Стало быть, если таких «Навахо» будет несколько сотен, то, не рискуя жизнями своих летчиков, американцы способны поражать со своих европейских и азиатских военных баз, окружающих Советский Союз, атомными бомбами почти всю его территорию. На всех заседаниях мы об этом говорили с большой тревогой. В те годы возможность новой войны казалась вполне реальной.
Вот почему НИР «Перспективы развития ракет дальнего действия» придавалось особое значение. Королев еще не был готов отдать предпочтение одному из двух возможных вариантов: баллистическому или крылатому. Наша принадлежность Министерству вооружения однозначно требовала разработки баллистической ракеты. Устинов, закрепив в 1945 году за собой этот вид ракетного вооружения, в то же время не сопротивлялся тому, чтобы разработка и производство зенитных управляемых ракет были переданы в авиационную промышленность. Слишком велики могли оказаться нагрузка на министерство и степень ответственности, если бы оба направления оказались у него. Он даже согласился на то, чтобы его первый заместитель Рябиков перешел на работу в Комитет № 3, которому было поручено руководство всеми проблемами радиолокационной обороны и радиоуправления зенитными ракетами.
Если для межконтинентальных дальностей крылатое направление окажется перспективным, то разработка и производство таких ракет тоже должны перейти в авиацию. А с чем же останется Министерство вооружения, потратившее столько сил на развертывание ракетной промышленности? Да и кому нужны будут эти ракеты Р-1 и Р-2, несущие свои 800 кг тротила на 300 и 600 км? Правда, Королев уже начал работать над ракетой на 1000-1500 км. Но это все не то. Вот такие настроения одолевали думающую часть нашего министерства и генерального заказчика - ГАУ.
Все это отчетливо понимал Королев. Оба направления ему не потянуть, и если авиация захочет у нас отнять крылатую ракету, пусть берет, только чтобы попала в верные руки. Все же в этой ракете очень много чисто авиационных проблем. Келдыш, Христианович и вся цаговская элита это прекрасно понимали. Василий Мишин, первый заместитель Королева, хоть и был, как и я, выходцем из авиационной промышленности, но энтузиастом нового крылатого направления не стал. Вообще в коллективе Королева партия «крылатиков» была очень невелика по численности. Да это и понятно. Абсолютное большинство специалистов было «по уши» загружено текущими работами по баллистическим ракетам.
Но Королев не был бы тем самым великим Главным конструктором, если бы позволил себе сделать поверхностный доклад по проблеме крылатых ракет. Поэтому доклад готовился серьезно. Предлагалась составная двухступенчатая крылатая ракета дальностью полета 8000 км при стартовом весе около 90-120 т. Первая ступень имела мощный ЖРД, с помощью которого должны осуществляться вертикальный старт, разгон и набор высоты до момента разделения со второй ступенью. Вертикальный старт к тому времени был уже хорошо отработан на практике применения баллистических ракет и не требовал сложных стартовых сооружений.
Вторая ступень составной ракеты была крылатой, в качестве двигателя, который должен был работать на всем маршруте, предлагался сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель СПВРД. Разработчик такого двигателя Михаил Макарович Бондарюк добился значительных успехов. Но совершенствование двигателя требовало больших наземных стендов, которых пока еще не было. Тем не менее расчеты показали, что при высоте полета 20 км может быть получена требуемая дальность при скорости до 3 махов.
Королев подробно проанализировал два альтернативных варианта навигации - астронавигационный и радиотехнический: «Основным достоинством метода астронавигации является независимость точности управления от дальности и продолжительности полета и отсутствие какой-либо связи с наземными станциями… Проведенные в этой области исследования показывают безусловную реальность создания в ближайшем будущем подобного рода системы, работающей пока в условиях ночи или сумеречного освещения. Неясность путей решения задачи управления в условиях полного дневного освещения для высот до 20 км является пока основным недостатком предложенного варианта системы…
Основная трудность создания элементов системы автоматической астронавигации заключается прежде всего в очень высоких требованиях к их точности… Предстоящие в этом году испытания на самолете макетов основных принципиальных узлов системы астронавигации должны дать ответ на многие чрезвычайно важные вопросы и, прежде всего, подтвердить возможность получения необходимой точности».
А далее Королев привел очень убедительные доводы против варианта системы, предложенной Краснушкиным.
Успешное проведение самолетных испытаний, закончившихся в 1953 году, сняло все сомнения в работоспособности системы астронавигации. К этому же времени были получены и обнадеживающие результаты по экспериментам Бондарюка с СПВРД. Пришло время принимать решения о дальнейшей судьбе теперь уже не астронавигации, а всего крылатого направления в целом.
И тут Королев после многих мучительных дискуссий, обсуждений, размышлений сдался. Договорившись с Келдышем, он принял решение о прекращении работ у себя и передаче всего задела в МАП.
Вся лаборатория Лисовича была переведена в МАП, в филиал НИИ-1. Лисович, наконец, был назначен главным конструктором системы автоматической астронавигации. Ему были предоставлены значительно более широкие возможности для работы, чем в Подлипках. Численность его КБ в 1955 году перевалила за 500 человек.
В 1954- 1955 годах на вновь изготовленных самолетных макетах были снова проведены самолетные испытания. На этот раз использовался самолет Ту-16. В четырех полетах на дальность 4000 км на высоте 10000-11000 м при средней скорости 800 км/ч за 5-6 часов полета система имела ошибки в пределах 3,3-6,6 км.
Постановление о разработке межконтинентальных крылатых ракет - носителей ядерного заряда вышло в 1954 году. Оно предусматривало параллельную работу над двумя ракетами: более легкой - «Бурей», которая поручалась Лавочкину, и тяжелой - «Бураном», которая поручалась Мясищеву. Научным руководителем обоих этих проектов был назначен академик Келдыш.
К этому времени Келдыш был членом королевского Совета главных конструкторов. Таким образом, он был наиболее информированным ученым по всем важнейшим научно-техническим проблемам, требовавшим решения для создания межконтинентального носителя ядерного заряда.
Главным конструктором крылатой ракеты, которую окрестили «Буря», был назначен заместитель Лавочкина доктор технических наук Наум Семенович Черняков.
Составная ракета «Буря», как и предлагал Королев, имела первую ступень на ЖРД, которые по сложившейся у Лавочкина кооперации делал Исаев. Маршевый двигатель СПВРД для крылатой второй ступени разработал и поставлял Бондарюк, работавший у Келдыша. Общая стартовая масса «Бури» превышала 90 т. При этом полная масса собственно крылатой ракеты составляла более 33 т. Система была рассчитана на дальность 8000 км при скорости 3,1 маха.
На маршевом участке высота полета составляла 17 500 м. На подходе к цели ракета делала противозенитный маневр, поднималась на высоту 25 000 м и круто пикировала. Уже предполагалось, что ракета будет нести атомную бомбу. По результатам самолетных испытаний системы астронавигации максимальная ошибка относительно центра цели не должна была превышать 10 км.
Полет на сверхзвуковых скоростях приводил к значительному повышению температуры корпуса ракеты. Поэтому астросистема, в отличие от самолетной, должна была монтироваться под прозрачным, но жароупорным астрокуполом.
Было еще много проблем. Но все они были преодолены и поставки штатных комплектов аппаратуры не срывали начала летных испытаний «Бури». Параллельно с опытным экземпляром на заводе № 1 в Куйбышеве в производство была запущена первая серия для летных испытаний. Было изготовлено 19 ракет. Летные испытания начались только в 1959 году.
С первого полета крылатая «Буря» слушалась своего звездного штурмана. Но один за другим полеты не позволяли определить конечную дальность и точность по цели. Двигатель СПВРД работал устойчиво, но действительный расход топлива превосходил все наземные расчеты. Сложные газодинамические процессы в этой, как мы говорили, хитрой трубе были недостаточно изучены.
Ни одна ракета не достигла цели: топливо было израсходовано значительно раньше.
Для высокого военного и партийного руководства страны эти испытания были хорошим поводом, чтобы закрыть работу. К этому времени межконтинентальная королевская «семерка» и ее модернизация Р-7а уже были приняты на вооружение.
Разработка крылатой ракеты «Буран» была начата в КБ Владимира Михайловича Мясищева несколько позднее «Бури». Когда «Буря» начала летать, «Буран» только был закончен в чертежах и пошел в производство на бывшем авиазаводе № 22, а ныне заводе имени Хруничева. «Буран» должен был стать значительно более мощной ракетой. Жидкостные разгонные двигатели первой ступени разрабатывал Глушко. Всего устанавливалось четыре двигателя по 57 т тяги у земли. Маршевый двигатель, как и для «Бури», был СПВРД Бондарюка. При стартовой массе свыше 152 т дальность полета с полезной нагрузкой 3400 кг по расчетам составляла 9150 км. Полет проходил на высоте 18,2 км. На этой высоте маршевый двигатель должен был иметь удельный импульс не менее 1690 кг/(кг·с). Подтвердить эту величину, в отличие от ЖРД, для ВРД на Земле было в то время невозможно. Опыт «Бури» показал, что удельный импульс ниже обещанного.
Поэтому, когда в 1958 году последовало решение о закрытии «Бурана», коллектив Мясищева не очень горевал. Там был разработан новый сверхдальний бомбардировщик, который вполне мог стать конкурентом знаменитому впоследствии «Боингу» В-52. Начались его летные испытания. Но над коллективом Мясищева нависла другая опасность - его с помощью власти Хрущева решил забрать под свою ракетную тематику Владимир Николаевич Челомей. Но это уже совершенно другая драматическая страница в истории нашей авиации.
Никита Хрущев громил авиацию, доказывая, что теперь она вообще не нужна: все будут решать ракеты. Уже были созданы Ракетные войска стратегического назначения, которые вовсе не нуждались в крылатых ракетах.
Лавочкин в это время вместе со своим новым первым заместителем Георгием Бабакиным погрузился в проблемы ракет ПВО, основное время проводил на среднеазиатском полигоне в районе Балхаша. Он не проявил бойцовских качеств в защиту «Бури», и вскоре решением Политбюро работа была закрыта.
По поводу этого решения группа главных конструкторов обратилась с письмом к Хрущеву с просьбой разрешить продолжение работ. Эту просьбу поддержали научный руководитель тем «Буря» и «Буран» академик Келдыш и министр обороны Малиновский. Хрущев, заявил что эта работа бесполезна и поручил секретарю ЦК КПСС Фролу Козлову - второму после себя лицу в партийной иерархии - собрать всех заинтересованных и разъяснить ошибочность их позиции.
На этом совещании заместитель Лавочкина Черняков попытался доложить о результатах пусков. Козлов его перебил: «Ну что вы хвастаете, что достигли скорости 3700 километров в час. У нас ракеты теперь имеют скорость больше 20 000 километров в час». Черняков понял, что технические аргументы бесполезны. Когда появился Малиновский, Козлов в резкой форме сделал ему замечание, почему он поддержал просьбу о продолжении работ: «Ведь Никита Сергеевич сказал, что это бесполезно». Министр обороны не нашел ничего лучшего для защиты, кроме фразы: «Это меня конструктора попутали».
Вот на таком высоком правительственном и низком научном и военно-техническом уровне решалась судьба межконтинентальных крылатых ракет.

Ночной вызов
Как я уже писал, в начале 1951 года разработка зенитных управляемых ракет шла уже полным ходом в масштабах, достойных этой сложнейшей задачи. Главным конструктором всей системы считался Сергей Берия. Сама ракета как летательный аппарат разрабатывалась Лавочкиным, и Министерство авиационной промышленности, отказавшись в свое время от проблемы баллистических ракет дальнего действия, вынуждено было взять на себя роль изготовителя новых летательных аппаратов, предназначенных для уничтожения самолетов.
Вторая моя встреча с Лавочкиным и связана с этой его деятельностью.
В ночь с субботы на воскресенье меня разбудил телефонный звонок дежурного по министерству.
- Борис Евсеевич, через пятнадцать минут у Вашего дома будет ждать машина. Быстро собирайтесь. Это команда министра.
Было 2 часа ночи, значит, не будет воскресенья.
Когда я вышел, у дома уже стоял ЗИС министра. Кроме водителя в ней никого не было. Я был уверен, что вызван министром. Он любил это делать на ночь глядя, поэтому я вопросов водителю не задавал. Но когда машина пронеслась по улице Горького мимо министерства, я спросил:
- Куда?
- В Химки.
Что же случилось в Химках, почему Устинов послал за мной свою машину? Долго ломать голову не пришлось. Вылетели на Ленинградское шоссе, перенеслись через канал по тому самому мосту, который Исаев в 1941 году хотел защищать партизанским отрядом от немцев, и вкатились на территорию авиазавода, о котором мне было только известно, что он передан несколько лет назад Лавочкину.
Я был препровожден в приемную, где обнаружил Рязанского и Пилюгина. Оба были злые, но, увидев меня, развеселились. Пилюгин курил «Казбек» и сочинял байки о том, какой чудный сон он видел перед телефонным звонком своего министра.
Из кабинета Лавочкина вышел Ветошкин и, убедившись, что все трое в сборе, попросил нас зайти. В просторном кабинете в торце длинного стола сидел Борис Львович Ванников. За столом собралось столько знаменитостей, что глаза разбежались. В глубине, отдельно за маленьким столом, сидел Лавочкин в компании двоих, видимо, своих заместителей, которых я не знал.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70