В этих целях вылетал в Таллин, Ригу, Вильнюс, Иркутск, Симферополь и другие города. В Симферополе, помню, активную и большую работу проводила инструктор Наталья Вайдман, владеющая английским, французским и испанским языками.
Наибольшее удовлетворение я получал от инструктивных бесед с представителями Аэрофлота перед выездом за границу. Часто по просьбе того или иного представителя, в частности, впервые выезжающего за границу, затрагивались не только вопросы ИПР, но и коммерческие, летные, технические и др. Отдельным представителям, с которыми был более или менее знаком, рассказывал о нормах поведения за границей. Приводил примеры. Вот один из них. Через 3 месяца после прибытия на работу в представительство Аэрофлота на Кубе меня вызвал советский посол Никита Павлович Толубеев. Когда я пришел, он вызвал секретаря и попросил приготовить чай. Это было для меня полной неожиданностью, так как до этого я слышал, что посол - человек грубый, шумливый, невыдержанный. Этого я не почувствовал. Со мною он был очень любезен. Грубостей я от него никогда не слышал. А когда мы встретились уже в 1983 году в Болгарии, обнял меня как старого давнишнего товарища, и мы были очень счастливы, что встретились снова через одиннадцать лет.
Никита Павлович начал разговор о климате. И действительно, в Гаване днем стоит яркое солнце, изнемогаешь от жары. Затем из-за горизонта выплывают облака и через 15-20 минут начинается дождь, переходящий в ливень. Через полчаса опять солнце. По улицам потоки воды, направляющиеся на Малекон (берег моря в черте города). Жара и влажность. Кондиционеры, как правило, в квартирах и в бюро не работали. Не было возможности купить новые кондиционеры, а старые выходили из строя. Духоту очень тяжело было переносить. Поэтому Никита Павлович и спросил, как я привыкаю к климату? Затем перешел к вопросу, по которому вызвал.
Дело было в следующем. Из Москвы на Гавану самолеты Ил-62 летали через Рабат. От Рабата до Гаваны расстояние по прямой составляло около 8000 км. Такое расстояние, да еще при встречном ветре, за 9 часов этот тип самолета пролететь не мог. Не хватало топлива и он часто производил посадку на Багамских островах. Посадка не по расписанию, на запасном аэродроме, и самолет прилетел в Гавану с опозданием на 3-4 часа. Иногда на этом самолете летела правительственная делегация. Ее должны встречать в аэропорту, а тут задержка. После того как попили чай, Толубеев заметил: "Прошу вас, Василий Сергеевич, подготовьте материал по всем случаям неприлета по расписанию самолетов Аэрофлота в Гавану".
Я, естественно, понял просьбу как приказ и подготовил обстоятельную справку с предложениями. Через несколько дней, почти не редактируя, он направил эту справку с донесением в ЦК КПСС. В ЦК размножили материал и разослали по списку всем членам правительства. В этом списке наш министр стоял одиннадцатым. Прочитав информацию, присланную из ЦК КПСС, как мне рассказывал один из работников управления кадров МГА, министр возмутился: Мы посылаем представителей за границу не писать донесения послам, а решать авиационные вопросы.
Министр безусловно прав. Я должен был вразумительно раскрыть все причины недолетов наших самолетов до Гаваны и убедить посла в том, что это зависит не от министра гражданской авиации, а от нашей научной мысли, от конструкторов Министерства авиационной промышленности.
Прошло время. Однажды я летел из Москвы в Гавану вместе с Никитой Павловичем. Во время полета он бросил реплику: - Раз представитель Аэрофлота летит на борту, значит, мы прилетим в Гавану по расписанию без посадки на островах?
Я пожал плечами: кто его знает? Сомнения на этот счет были, так как командир самолета, выйдя из кабины, мне сказал, что встречный ветер усиливается.
Толубеев выпил две таблетки димедрола, одну предложил мне и заснул. Я пить димедрол не стал. На высоте 10,5 км самолет попал в струйное течение. В этих случаях начинается сильная тряска самолета. Вот-вот развалится. Никита Павлович проснулся и подбежал ко мне и в каком-то паническом состоянии спросил: - Что происходит с самолетом? Я ответил, что ничего.
- Где сядем? - переспросил он.
- Видимо, на островах.
- Как прилетим в Гавану, готовь мне новый материал по таким полетам. И добавил, что не отстанет, пока Бугаев ( ударение при этом он сделал не на "а", а на "е") не примет меры, чтобы самолеты Аэрофлота, при полете в Гавану из Москвы, не садились на Багамских островах. Посадку действительно произвели на островах, а затем с задержкой на 4 часа в Гаване.
После прилета прошло несколько дней. Из Гаваны в Москву должна вылететь правительственная делегация. Но не вылетела. Прилетевший самолет из Москвы при заходе на посадку над аэродромом Хосе Марти врезался в стаю летевших птиц. Одна птица влетела в 4-й двигатель самолета и довольно-таки сильно повредила его лопатки. Запасного двигателя в аэропорту не было. На трех двигателях лететь на самолете Ил-62 можно, но только без пассажиров. Я доложил об этом случае Толубееву. Никита Павлович никогда не слышал, что птицы часто врезаются в летящие самолеты, и в этом случае мне не поверил. Сказал: - Садись в мою автомашину и поедем в аэропорт.
Приехали. Пошли к самолету. Авиатехники подставили стремянку. Он влез на нее и увидел действительно на лопатках турбины птичий пух и кровь. Слез со стремянки и сказал: - Если откровенно, думал, что ты сказки мне рассказывал, как в том полете, когда самолет разваливался. Теперь я вижу, что ты прав, но все же очередную докладную мне по посадке на островах напиши.
Вернувшись в представительство, подумал и решил, никакой докладной писать не буду. На другой день я сел в самолет и вылетел в Москву для доклада непосредственно министру гражданской авиации.
Когда я зашел в приемную министра, секретарша доложила, что представитель в Гаване просит разрешения войти. Борис Павлович незамедлительно ответил: - Пусть заходит.
Я ему доложил цель прилета: - Советский посол Н.П. Толубеев настаивает на устранении причин, из-за которых наши самолеты вынуждены делать посадки на Багамских островах.
Борис Павлович посмотрел на меня и сказал: - Очень хорошо сделал, что прилетел. Давай теперь подумаем, что нужно сделать, чтобы действительно избежать посадки на островах?
Тут я предложил: - Летать в Гавану надо не через Рабат, а через Гандер. От Рабата до Гаваны в Атлантическом океане отсутствуют радиотехнические средства обеспечения полетов. По ней никто не летает, кроме самолетов Аэрофлота. Все остальные авиакомпании летают вдоль американского побережья.
Борис Павлович подошел к карте, которая висела у него в кабинете, внимательно посмотрел на нее и сказал: - Вы правы, Василий Сергеевич.
Обращение по имени и отчеству мне польстило. Министр - и так запросто с подчиненным. Кстати, о Борисе Павловиче и как о министре, и как о человеке разные были отзывы. И положительные, и отрицательные. Больше отрицательных. У меня о нем сложилось положительное мнение. Конечно, я не знал его очень хорошо, но тем не менее непосредственно встречаться с ним приходилось неоднократно, и ничего плохого ни сказать, ни написать не могу. Борис Павлович - волевой и энергичный человек. Прекрасно и досконально разбирался во всех вопросах гражданской авиации. При нем дисциплина в отрасли была на высоком уровне. А это главное. Если в авиации нет твердой дисциплины, это не авиация. С уходом Бориса Павловича из гражданской авиации, особенно начиная с 1987 года, как и во всей нашей стране, начался полный развал отрасли.
После нашей беседы министр дал соответствующим службам задание провести расчеты полетов через Гандер и доложить ему. Вскоре 80 процентов рейсов на Гавану стали проходить через Шеннон и Гандер. И даже после того, как появились самолеты Ил-62м (модернизированные) с увеличением дальности на 1500 километров.
С Борисом Павловичем, уже не с министром, а с пенсионером мне пришлось встретиться в Департаменте воздушного транспорта на приеме, который был организован в июле 1993 года в честь 70-летия со дня его рождения. На этом приеме было много работников гражданской авиации и авиационной промышленности. Очень многие выступали. Кстати, кто-то сказал: - Раньше в министры приходили из командиров самолетов, сейчас же из таксистов.
Он понял эту реплику и широко заулыбался, но не так, когда был министром. Было заметно, что Борис Павлович сдал, его когда-то стройная фигура, стала какой-то неуклюжей. Гражданский костюм был без правительственных наград. А их у Бориса Павловича было много. Как-никак, а Б.П. Бугаев - главный маршал авиации, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и государственной премий. В общем, заслуженный человек.
Отдел, в котором я работал, передают в Центральное рекламно-информационное агентство (ЦРИА). Затем ликвидируют и на его базе образуют новый "Отдел информации и связи с прессой". Пропаганда Аэрофлота стала не нужна. Много неясного было с функциями отдела, поэтому на его базе решили создать пресс-центр в составе ЦРИА.
Этим единственным в Аэрофлоте рекламным агентством продолжал руководить Владимир Иванович Моисеенков, который недавно прибыл из длительной загранкомандировки. Ранее он возглавлял сектор комсомола в политическом управлении Министерства гражданской авиации.
Эрудированный, обаятельный человек, никогда не повышал голоса на своих подчиненных. Внимательный и уважительный. Кроме того, хорошо знал свое дело. Продолжая работать в ЦРИА, я как-то зашел в отдел кадров Международного коммерческого управления (МКУ), в которое входило агентство, и встретил там высокого симпатичного человека. Познакомились. Это был заместитель начальника отдела кадров МКУ Сергей Григорьевич Мовчан. Выяснилось, что мы с ним в разное время заканчивали одну и ту же академию. Заместителем начальника отдела кадров он стал после очередной реорганизации в МКУ. Отдел по работе с загранпредставительствами расформировали, создали группу и подчинили ее начальнику отдела кадров МКУ. В этом отделе в общей сложности я проработал примерно 20 лет. До Мовчана в отделе сменилось 16 начальников.
Мовчан как-то мне сказал: "Мы составляем план подмены на период отпусков представителей Аэрофлота, где нет помощников". Спросил меня о языках. Я ответил, что владею испанским и английским. "А если мы вас запланируем на Ямайку в августе, полетите туда на два месяца?" Я дал согласие. Заполнил все документы, написал заявление и передал все это в отдел кадров. Через несколько дней подошел ко мне инструктор отдела кадров Виноградов и сказал, что из-за возраста он меня в Ямайку не пропустит. Я проинформировал об этом Мовчана. Он ответил, что не дело Виноградова вмешиваться в вопросы командирования работников Аэрофлота за границу.
После разговора с Виноградовым я задумался над тем, почему он так поступил. Дважды его готовил перед выездом для работы за границей. Охотно делился опытом работы в представительствах Аэрофлота. Позже выяснилось, что на Ямайку он собирался лететь сам. Если бы я знал, то отказался бы от этой поездки. В итоге оформил все документы, получил загранпаспорт. Настало время вылета.
5 августа 1989 года. Дождливая ночь. Облака плотно закрывали московское небо. Мелкий моросящий дождь часто переходил в ливень. В 21.00 мой сын Виктор на автомашине повез меня в аэропорт Шереметьево. Вместе с нами поехал внук Антон. Несмотря на непогоду, до аэропорта добрались благополучно. Виктор с Антоном сразу же вернулись домой, не стали дожидаться отлета самолета. Время было позднее. Пройдя все формальности, я прошел в самолет. В Шеннон мы прилетели по расписанию. Через 1 час 20 мин мы вылетели на Гавану. В первом салоне на Ямайку летели туристы из Италии. Веселые, такие радостные, своими песнями и музыкальным шумом они заглушали звуки устойчиво работавших двигателей самолета. При подлете к Бермудам, к этому загадочному треугольнику, на высоте 10,5 км самолет стало потряхивать. После Шеннона я перешел во второй салон, так как в первом салоне, где раньше были установлены кресла для пассажиров 1-го класса, так поставили сидения, что ноги некуда было деть, хотя они у меня и не очень длинные. Они отекали. Вытянуть вперед не было никакой возможности из-за перегородки, которая не давала сидеть в нормальном положении. Безответственное отношение отдельных работников гражданской авиации смазывает всю работу многотысячного коллектива, вот и сейчас в погоне черт знает за чем так испохабили салон, вплотную установив кресла к перегородке, что находящиеся в салоне пассажиры, особенно итальянцы, отпускали в адрес Аэрофлота нелестные слова.
В Шенноне я познакомился с работником Госкомспорта Владимиром Григорьевичем Кулешовым. Он летел через Ямайку в Пуэрто-Рико на международные соревнования шахматистов детского возраста. Летел без подтвержденного бронирования из Кингстона на Сан-Хосе и при отсутствии ямайской визы. Я подумал: "Рисковый парень. Ведь в этой ситуации его могут депортировать обратно из Кингстона в Москву". Когда он узнал, что я из Аэрофлота, то стал просить, чтобы я поспособствовал ему в отправке в Пуэрто-Рико из Кингстона.
Когда самолет начало бесконечно трясти над Бермудами, Кулешов спросил меня, что это. Я объяснил, что самолет попал в струйное течение, которое часто образуется на высотах 10-11 км, и добавил, что это нормальное явление и ничего опасного для полета нет. Но вскоре самолет стало так подбрасывать и воздействовать на скручивание, что, казалось, самолет вот-вот развалится не только на отдельные части, но и на мелкие кусочки. Пришлось привязаться самому ремнями к сидению и посоветовать соседу сделать то же самое. Полет продолжался. Самолет еще несколько раз тряхнуло, а затем все стихло.
Произвели посадку в Гаване. Командир посадил самолет так, что почти не слышно было касания бетонной полосы. После заруливания на стоянку экипаж в лаборатории посмотрел расшифровку перегрузки, она оказалась сверхдопустимой.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31