Стрелки на приборах то и дело меняли свое положение, но их суматошная пляска мало что могла объяснить сидевшему сзади меня командиру звена. Он лишь видел со своего места, как неотрывно наблюдаю за приборной доской я.
Когда самолет после посадки рулил по рулежной дорожке к месту стоянки, то сквозь щелку позади себя я видел, как столпившиеся летчики с помощью жестов нетерпеливо спрашивали командира звена: открывал, дескать, я во время пилотажа над аэродромом шторку или не открывал? Мне стало смешно, и я обратился по самолетно-переговорному устройству:
— Передайте пилотам, что шторку я не открывал. Работал по приборам. И открывать ее пока не буду. Пусть сомневающиеся сами проверят сохранность пломбировки.
Теперь даже самому не верится, но летчики действительно подходили по очереди к самолету, чтобы лично убедиться в отсутствии какого-нибудь подвоха. Вот до чего сложным, даже непостижимым казался тогда пилотаж подобного рода.
Сдерживая улыбку, я открыл наконец фонарь и спросил:
— Ну как, все убедились? Поверите теперь в приборы?
— А куда денешься! — раздался в ответ чей-то все еще недоумевающий голос. — Выходит, в самом деле можно летать.
А в стороне между тем шел настоящий допрос с пристрастием. Окружив успевшего вылезти из кабины командира звена, летчики наседали на него со всех сторон. До меня отчетливо доносились их возбужденные голоса:
— Ну как он? Что он там, в воздухе, делал? Сам-то ты внимательно за ним следил?
— Внимательней некуда: самому интересно! — заверял всех командир звена.
— Ну и что? Да не тяни, рассказывай!
— А ничего. Уткнулся генерал в приборы, а сам шурует вовсю ручкой управления да сектором газа. И все дела!
— По как же он над центром аэродрома все время держался?
— А вот этого я и сам не понял, — чистосердечно признался под общий смех командир звена. — И гоготать нечего, не в цирке все-таки.
Тогда летчики обратились ко мне.
Я объяснил, что использовал наземные приводные радиостанции, положение их сигнала у себя по приборам, точный отсчет времени, строгое выполнение всех режимов.
— А сколько же нужно тренироваться, чтобы вот так летать? — спросил один из комэсков. — Именно так, товарищ генерал-полковник, как вы только что нам показали?
— Для начала, думаю, надо овладеть хотя бы простыми полетами по приборам, — сказал я и добавил: — А вы, уверен, с этим быстро справитесь. Раз уж желание такое обнаружилось…
Все, в том числе и задавший вопрос командир эскадрильи, дружно рассмеялись. Причем в смехе отчетливо слышалась нотка облегчения. Раз, дескать, другие летают… Сами же, словом, видели!
Почувствовал облегчение и я: не зря ехал! Во всяком случае, в главном не ошибся. Полк вскоре овладел техникой пилотирования по приборам и успешно летал в сложных погодных условиях.
Но случилось все это несколько позже. А пока учить приходилось не летный состав частей, а его будущих наставников. На одном из аэродромов у нас действовала учебная часть по подготовке инструкторов, которым предстояло обеспечить процесс переучивания строевых летчиков.
Там же намечалось организовать прием экзаменов на получение звания военного летчика первого, второго и третьего классов. Приказом Министра обороны была создана специальная комиссия. Председателем ее назначили генерал-лейтенанта авиации Подгорного, а членами комиссии стали наиболее опытные летчики транспортной авиации, в совершенстве владевшие техникой пилотирования в сложных метеорологических условиях. Именно они первыми освоили систему слепой посадки (ОСП) и наиболее широко применяли ее, а один из членов комиссии, генерал В. Г. Грачев, по праву считался организатором этого дела.
До сих пор горжусь, что удостоверение номер один военного летчика первого класса суждено было получить мне.
Помню, собрались мы целой группой: Бригидин, Середа, Новиков, Башилов, Ярославский, Соловьев. Мои ближайшие помощники владели полетами по приборам не хуже меня, но кому-то надо было начинать, и честь эта выпала мне. Несколько дней мы вместе с членами экзаменационной комиссии сидели на аэродроме и ждали плохую погоду. Непривычно как-то: собрались летать — и вдруг плохую погоду им подавай! Шуток на этот счет в те дни хватало. Но шутки шутками, а экзамен экзаменом. По условиям требовалось, чтобы нижняя кромка облаков была 250 метров. Забегая вперед, скажу, что впоследствии условия эти стали еще более жесткими.
Наконец с утра небо заволокло тучами. К концу дня облачность стала сплошной и достаточно низкой. Пора было приступать к делу. Экзамены по теории полета по приборам я сдал заранее, и теперь предстояло проявить свои знания на практике. Мне следовало выполнить ночной полет в облаках сперва на двухместном учебном УТИ МиГ-15, а затем и на боевом истребителе МиГ-15бис. Причем первую половину задания я должен был выполнить с летчиком транспортной авиации, который контролировал с заднего сиденья все мои действия, хотя сам между тем управлять реактивным истребителем не умел. Оба мы с ним ощущали комизм ситуации, но вслух своих чувств не высказывали.
Не знаю, пришелся ли по душе моему экзаменатору сам полет на реактивной машине, однако действия мои он оценил после посадки как профессионально грамотные. Претензий ко мне не было.
Вторая половина задания осуществлялась под контролем специального прибора — бароспидографа, автоматически записывавшего на ленте выдерживание режима полета по всему маршруту от взлета до посадки. Высоту мне определили в пять с половиной тысяч метров. Задание включало в себя полет по треугольнику, затем разворот, выход на приводную радиостанцию аэродрома, круг над аэродромом и саму посадку.
Едва оторвавшись от земли, истребитель вошел в плотную, без единого разрыва облачность, где, сколько ни гляди, кроме бликов на фонаре, ничего не разглядишь. Вся надежда только на приборы. Окидываю их взглядом: высота, скорость, вариометр — все в полном порядке. Двигатель работает ровно, но машину в облаках довольно сильно болтает. А значит, следить за приборами надо еще внимательнее.
Когда прошел до конца один отрезок маршрута, плавно, координированно выполнил разворот, не отрывая глаз от приборов. Все нормально. Но после выхода из разворота возникло такое ощущение, будто машина кренится в другую сторону. Я знаю, что это всего лишь иллюзия, обман чувств, сопутствующий летчику, когда не видишь земли. Но отделаться от него нелегко. Единственный выход в таких случаях — доверять не собственным ощущениям, а показаниям приборов. И особенно авиагоризонта — именно его показания свидетельствуют об отсутствии или наличии крена самолета, о положении машины относительно естественного горизонта.
А вот и второй отрезок маршрута позади. Снова разворот. Взгляд на приборы: высота, скорость — все в норме. Иду по последней прямой.
По заданию весь полет должен занять тридцать пять минут. Не так уж много. Но чувствую себя как выжатый лимон. Велико внутреннее напряжение — как-никак экзамен сдаю, оплошать нельзя. Даже в мелочах. А впереди самое сложное — посадка.
Выхожу под облака точно в створе полосы. Впереди по курсу вспыхнули посадочные прожектора. И вот чувствую, как колеса мягко коснулись бетонной полосы. Короткая пробежка. Все!
Первым встретил меня командир авиационного соединения Герой Советского Союза генерал-лейтенант В. Г. Грачев — член экзаменационной комиссии, в совершенстве владевший полетами в сложных метеорологических условиях. Правда, тоже не на реактивных истребителях.
Грачев, перед тем как поздравить и пожать руку, быстро оглядывает меня с ног до головы: по лицу у меня стекают дождевые капли.
— Ну как? Побывал в баньке? — шутит Грачев. — Без веничка в пот кинуло? Ничего, бывает.
Может, он и прав. Может, и впрямь дело не только в дожде. Кто в таких случаях не волнуется?
Подошел председатель экзаменационной комиссии генерал-лейтенант И. Д. Подгорный. В войну он, как и я, командовал истребительным авиационным корпусом, и мы друг друга хорошо знали.
— Взлет и посадка оценена членами экзаменационной комиссии на «отлично». Я как председатель комиссии того же мнения, — подчеркивая торжественность момента, нарочито официальным тоном сказал Подгорный. Но не выдержал и рассмеялся: — Давай обнимемся, что ли!
Мы крепко обнялись и расцеловались. Момент и в самом деле торжественный: первый экзамен на звание военного летчика первого класса. Знаменательное событие…
— Погодите радоваться. Еще пленку бароспидографа не расшифровали, — подал реплику Грачев, помогая нам справиться с неловкостью из-за непривычной для летчиков эмоциональности момента. — Вдруг Савицкий вместо положенного треугольника что-нибудь другое нарисовал. Разве за ним в такой облачности углядишь?!
Бароспидограф никаких отклонений не выявил.
Вторым в ту ночь сдавал экзамен Бригидин. Затем остальные. Все сдали на «отлично», иных оценок в тот раз не было.
А через несколько дней Маршал Советского Союза А. М. Василевский вручил мне удостоверение номер один военного летчика 1-го класса.
Деление на классы соответствовало в общих чертах этапам обучения летного состава. Третий класс присваивался за овладение ночными полетами в простых погодных условиях. Второй класс — за полеты в сложных метеорологических условиях днем и в простых ночью. И наконец, первый класс — за полеты в сложных метеорологических условиях как в дневное время суток, так и ночью. Примерно в той же последовательности строился и процесс обучения на летных курсах: полеты ночью в простых погодных условиях, затем полеты по приборам днем в сплошной облачности и последняя завершающая стадия — полеты по приборам ночью в сложных метеорологических условиях. Таким образом, введенная квалификация летного мастерства по классам тесно увязывала теорию и практику полетов, являясь дополнительным стимулом в процессе обучения летчиков.
А переучивание летного состава на всепогодную авиацию охватывало между тем часть за частью, набирая все больше сил и становясь поистине массовым.
Однако научить летчиков летать в облаках не являлось, разумеется, самоцелью. Первые реактивные истребители, включая и МиГ-15, по существу, оставались фронтовыми истребителями. Отсутствие радиолокационных прицелов не позволяло им осуществлять перехват самолетов противника в сложных метеорологических условиях. Ночью цель можно обнаружить по выхлопным огням — по ним же и вести стрельбу. Но в сплошной облачности, будь то днем или ночью, выхлопных огней разглядеть нельзя, а значит, нельзя и рассчитывать на уничтожение противника.
Положение изменилось с появлением серийной машины МиГ-17П. Этот истребитель стал первым отечественным истребителем-перехватчиком. На нем был установлен радиолокационный прицел РП-1 и четыре ракеты класса «воздух — воздух».
На повестку дня выдвинулась задача практической проверки нового мощного оружия. Речь шла о проведении стрельб по движущимся мишеням в условиях сплошной облачности. Но самих мишеней не было. Хуже того, никто из конструкторов ими тогда не занимался. Прежде в них просто не было необходимости. А теперь, когда грянула нужда, приходилось как-то выкручиваться.
Сперва решили приспособить под мишени Ли-2. Точнее, те из них, которые успели отработать положенные сроки и подлежали списанию. В пилотажно-навигационное оборудование этого транспортного самолета входило специальное устройство — автопилот, — способное вести самолет по заданному курсу, на заданной высоте и после того, как летчик покинет кабину на парашюте. Правда, смущала скорость и размеры мишени. Скорость у Ли-2 была в несколько раз меньше, а габариты, наоборот, и несколько раз больше, чем хотелось бы. Да что поделаешь! Дареному, вернее, списанному коню в зубы не смотрят — шутили мы, перефразировав известную поговорку.
Подняли в воздух Ли-2. Пилотировал его старший лейтенант Коваленко, летчик-истребитель и отменный парашютист. Помогать он нам вызвался добровольно. Специально переучивался на поршневой транспортник, на котором до этого никогда не летал. По плану, после того как Коваленко выбросится с парашютом, «миги» должны были атаковать по очереди: отстреляется один, за ним — второй и так далее. Летчики называют это каруселью.
Но карусели не получилось.
Когда мишень прошла над командным пунктом, Коваленко по команде с земли включил автопилот, а сам выбросился на парашюте. Мишень теперь самостоятельно шла по наиболее длинной стороне полигона. Нам снизу хорошо было видно, как поблескивали на солнце ее плоскости. Но вот появился и перехватчик. Летчику, в отличие от нас, ничего, кроме приборов и экрана радиолокационного прицела, не было видно. Кабина на истребителях-перехватчиках была закрыта непроницаемой для дневного света шторкой, или, как мы уже говорили, колпаком. Однако на цель он вышел точно. Пуск! И первая же ракета превращает злосчастную мишень в груду металлолома. Прямое попадание.
Со второй и третьей мишенью произошло примерно то же самое. Так что особой радости стрельбы эти нам не доставили.
— В дохлую ворону и шапкой нетрудно попасть! — съязвил кто-то из присутствующих. — А у нас вместо шапок ракеты — первоклассное оружие. Только время без пользы тратим.
Ли-2, конечно, не дохлая ворона. Как-никак, а свои двести двадцать на прямой по горизонту давала. Да и польза была. Стрельбы подтвердили высокую управляемость и эффективность ракет. Однако идея изжила себя прямо на корню. Использовать Ли-2 в качестве мишени не было смысла. Требовалась более скоростная и меньших размеров мишень.
Обоим этим параметрам полностью отвечал широко известный в годы войны пикирующий бомбардировщик Пе-2. И скорость в два с половиной раза выше, и размеры не чета воздушному тихоходу, и ждать, когда спишут, не надо — бери сколько нужно в любой момент. Все бы хорошо, да имелись две существенные закавыки. На бомбардировщике отсутствовал автопилот, а кабину летчика следовало оборудовать катапультным креслом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63