у каждого большой палец правой руки направлен вверх — международный жест, означающий наивысшее одобрение. Молодец, дескать, сделал все как надо!
А вот и еще одна машина — подъехал Стефановский вместе с инженерами.
— Поздравляю! — радостно улыбаясь, хлопнул он меня по плечу, когда я вылез из кабины. — Считай, за нас, летчиков-испытателей, часть работы сделал. Пункт испытательной программы «Аварийная посадка реактивного истребителя МиГ-15 на одно колесо» выполнен блестяще!
— А что, был такой пункт в программе? — спросил я. — Или шутишь на радостях?
— Не было, так впишем! — рассмеялся Стефановский. — А сейчас садись с нами в машину, поедем к генеральному. Артем Иванович давно ждет.
— Откуда же Микоян знает?
— А я все время с ним связь держал. Советовались, что и как делать.
Вот теперь все стало ясно до конца, понятно, чем была вызвана таинственная игра в молчанку. Покуда Петр Михайлович доложит со своего СКП Артему Ивановичу обстановку, покуда Микоян, обдумав ситуацию, выскажет свое мнение по телефону Стефановскому, время-то и идет, а я в воздухе между тем болтаюсь, жду, когда с земли что-нибудь наконец скажут…
— Да ладно! Не обижайся, — дружески обнял меня за плечи Стефановский. — Главное, кончилось все хорошо. Сам знаешь: поспешишь — людей насмешишь.
— Можно и по-другому твою поговорку перевернуть, — отозвался я. — Раз промолчишь, два промолчишь, летчика обозлишь. Зачем ему зря нервы трепать, он и так аварийную обстановку переживает.
— А ты колес на взлете не теряй! — ввернул шпильку Стефановский. — Где теперь Микояну новое колесо брать?
Микояна волновало, естественно, не само колесо, а то, почему оно вдруг соскочило. Он поблагодарил меня:
— Большое спасибо… Это хорошее испытание для самолета. Сюрприз в память о таком событии за мной! А теперь рассказывайте.
— Да вы уж все от Стефановского знаете. Я лучше о другом скажу: очень мне по душе ваша новая машина. Прекрасный истребитель будет.
— Ну раз при таких обстоятельствах понравился, значит, и вправду угодил. Рад. Искренне рад, — сказал Микоян и, извинившись, что спешит, уехал на аэродром: самолично разбираться в причинах аварии.
На другой день Артем Иванович подарил мне золотые часы с гравированной надписью на крышке: «От генерального конструктора Микояна в знак уважения и признательности за мастерскую посадку».
А конструкция крепления колес на шасси была по указанию Микояна существенно доработана.
И ведь как порой в жизни случается: по ухабам да колдобинам иной раз идешь — и ничего, а на гладком месте вдруг спотыкаешься. Казалось бы, когда и ждать всякие ЧП, как не в ту пору, когда мы готовили пятеркой групповой пилотаж или колесили по стране, переучивая личным примером летный состав частей на МиГ-9 и Як-15. Так нет. Все в общем и целом шло как по маслу. А тут отличная машина, достойная всяческих похвал — и на тебе! Еще одна аварийная ситуация…
На сей раз виной всему стал штопор. Повод для беспокойства куда более основательный, чем отвалившееся колесо.
Штопором, как известно, в авиации называют самопроизвольное вращение самолета вокруг продольной оси. У всякой машины свои характеристики, свои особенности. Но свалиться в штопор может любой самолет. Вся суть в пороге скорости. Переступил порог, упала скорость ниже допустимого предела — и штопора не избежать. Это азбука. Самолет и держится-то в воздухе только благодаря скорости: набегающий встречный поток, обтекая плоскости крыльев, создает необходимую подъемную силу. Нет скорости — нет подъемной силы.
Но в небе может произойти всякое. Поэтому в любой программе испытаний нового самолета предусмотрена среди прочего и проверка его способности выходить из штопора. МиГ-15, естественно, не стал исключением. Но программа была не закончена и на штопор его еще не испытывали.
Не собирался делать этого и я.
Задача, которую я в тот день перед собой ставил, касалась маневренности нового истребителя. Помню, зону мне дали на высоте 5000 метров. Именно на такой высоте и угораздило меня сорваться в штопор.
Произошло это совершенно неожиданно. Пытаясь выжать из машины все, на что она способна, я закручивал один вираж за другим. Чем он круче, понятно, тем меньше времени уходит на боевой маневр, а в условиях воздушного боя это одно из основных преимуществ истребителя. И вот в одной из попыток я на какой-то миг зазевался, упустил нужный момент, и вышел на закритическиq угол атаки. Машина потеряла скорость и сорвалась в штопор.
Ничего страшного, разумеется, не произошло. Штопор для профессионального летчика вполне одолим. Высоты у меня с большим запасом: витков на десять — двенадцать, никак не меньше. О высоте, словом, беспокоиться нечего. Ну а как выводить самолет из штопора, тут, как говорится, вопросов для меня не было. Правило здесь для всех одно. Для всех летчиков и для всех типов самолетов.
Даю ручку от себя, ногу дал в сторону, противоположную вращению самолета. Короче, все как всегда. Все — кроме результата. Результата нет. Самолет, вращаясь вокруг оси, продолжает падать. Полвитка, виток, полтора витка… Никакой реакции. Машина из штопора не выходит.
А земля ближе…
Повторяю все заново. И вновь безуспешно. Истребитель на действия мои не отзывается.
А что, если он вообще не способен выйти из штопора, мелькнула тревожная мысль. Если конструктивный просчет? Но не бросать же машину! Должно ведь быть какое-то положение рулей, которое окажется эффективным и прервет беспорядочное падение?
И тут меня озарило.
Нет, никакой Америки я не открыл. Я поступил просто: поставил рули в такое положение, как если бы нарочно хотел загнать самолет в штопор — взял ручку до отказа на себя, ногу дал в сторону штопора. А затем — все наоборот: ручку от себя, но уже строго по центру, без малейших отклонений влево или вправо; ногу — в обратную сторону. И жду. Через полтора витка машина из штопора вышла. Высота, кстати, была уже на пределе — меньше тысячи метров.
Зашел на посадку, сел.
Сбежались летчики. Среди них — летчики-инспектора истребительной авиации ПВО Бригидин, Карих, Николаев. Посыпались расспросы: как попал в штопор? почему машина не слушалась рулей, не выходила из вращения? каким образом все же удалось ее обуздать?
Я объяснил, что у истребителя выявилась нежданно-негаданно редкостная особенность. Из штопора выходит, но требует при этом строго нейтрального положения элеронов. Ручку надо отдавать от себя точно по центру приборной доски; чуть к борту — и малейший крен сводит все усилия на нет, начинай заново.
— Досадное обстоятельство, — огорчился Бригидин. — Машина-то больно хороша! А тут на тебе… Придется подумать, каким образом лучше нейтрализовать эту особенность при составлении инструкции.
— До методик и инструкций пока далеко, а нам летать надо, — возразил я. — Сделаем так. Проведем среди летчиков устный инструктаж. А чтобы не забывали, нанесем краской на всех самолетах белую линию по центру приборной доски.
— И назовем ее противоштопорной линией Савицкого, — подхватил Карих.
— А что? По-моему, дельная мысль, — согласился Бригидин. — Такая линия в глаза сразу бросается.
Па том и порешили.
В тот же день я поехал в конструкторское бюро к Микояну. Артем Иванович внимательно выслушал меня и сухо сказал:
— Хорошо. Проверим.
«На сей раз часов не подарит, — подумал я. — Осерчал. Да и поделом, наверно. Второй вылет — второе ЧП. Не летчик облета, а прямо роковой вестник!»
Слегка покритиковав себя, я успокоился на той мысли, что выход, который мы нашли, более чем приемлем. Белила в стране не дефицит: сколько ни выпускай «мигов», на всех хватит. А если думают, что дело не в истребителе, а во мне, пусть проверяют.
Проверяли летчики-испытатели. Проверяли по всем правилам своего ремесла. На всякий случай установили под крыльями противоштопорные ракеты. Ракеты — это страховка. Если не удастся вывести самолет из штопора обычным путем, ракеты создадут противоположно направленную тягу и погасят вращение. Испытания подтвердили первоначальные выводы. Особенность, о которой я предупреждал, обусловливалась конструкцией машины. На погрешности пилотирования списать ее было нельзя.
— Ваша взяла! — сказал мне при встрече Артем Иванович. — Въедливый вы народ, строевики! Будем рисовать вашу белую линию. На земле-то до нее додуматься труда нет, а вот как вы ее в воздухе сумели разглядеть — для меня загадка.
Я и сам толком не знал, как это у меня получилось. Казалось, будто все произошло как бы само собой. Внезапное озарение? Пожалуй, все-таки нет. Скорее, опыт. Но не тот опыт, который мы пассивно храним в памяти, черпая оттуда по мере надобности готовые рецепты. Их там может и не оказаться. При новых, не встречавшихся прежде обстоятельствах старые схемы чаще всего не пригодны. И опыт, если понимать под ним лишь простую сумму знаний, простой перечень преодоленных когда-то трудностей, в таких случаях оказывается бессильным. Такой опыт — опыт ремесленника.
А профессия летчика требует иного опыта — опыта, которому присуща внутренняя активность. Неважно, что часть работы совершается скрытно, где-то в глубинах подсознания; важно, что работа идет, что все накопленное и пережитое постоянно пребывает в динамике — взаимодействует одно с другим, входит в противоречия, ищет возможности для их разрешения. А в критическую минуту, в момент острой необходимости, когда на логический анализ внезапно возникшей нестандартной ситуации просто нет времени, в голову вдруг приходит готовое решение. Именно такое, когда порой кажется, что его нашел за тебя кто-то другой. Возможно, это следует называть интуицией? Или чутьем? Но мне ближе и понятнее слово «опыт». Хотя бы потому, что в нем нет никаких загадок, никакой мистики. Именно он, творческий опыт профессионального летчика, выручил меня в тот раз, как выручал в сложных обстоятельствах и прежде.
Что же касается белой линии, то тут полковник Карих напророчил. Позже, когда МиГ-15 приняли на вооружение, линию эту стали наносить на приборные доски самолетов прямо на заводах.
Связь с конструкторскими бюро не прерывалась практически ни на один день. Дело делалось одно, и находить общий язык удавалось почти всегда. К мнению нашему не просто прислушивались. Нередко оно ложилось в основу конструктивных изменений и доработок. Это и понятно. Любой новый самолет должен соответствовать не только общему замыслу, положенному в основу его конструкции, но и отвечать требованиям тех, кому его предстоит эксплуатировать.
Процесс массового переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени практически был закончен. И то, что еще вчера расценивалось как крупный успех, как решающее достижение, сегодня уже не могло никого устраивать. На повестку дня неотвратимо выдвигалась новая и, пожалуй, куда более, сложная задача: превратить авиацию ПВО страны во всепогодную.
Научиться летать в любых метеорологических условиях днем и ночью. Причем добиться этого предстояло как можно быстрее. И это в то время, когда переход с поршневой на реактивную авиацию едва успел завершиться, а налет на новых истребителях у большинства был минимальным. Как говорится, из огня да в полымя. Ведь полеты по приборам, которыми предстояло овладеть, — высшая математика летного дела. Правда, немалую помощь тут могли оказать созданные еще в 1947 — 1948 годах системы слепой посадки (ОСП), куда входило по две приводных радиостанции, радиопеленгатор и электрическое освещение посадочной полосы. С помощью радиопеленгатора и приводных радиостанций летчик — и ночью, и в облачности — мог выйти на посадочный курс и, снизившись до высоты 150 — 300 метров, произвести посадку на освещенную полосу. Что касается поражения воздушных целей, идущих в облаках или ночью, при отсутствии видимости, то тут свою роль надлежало сыграть радиолокационным прицелам, которые намечалось принять на вооружение авиации.
Словом, учиться предстояло много и многому. Но в этом заключалась лишь одна сторона дела.
Для того чтобы учиться, необходимы были учителя. Нужны были инструкторы, руководители полетов, тысячи высококвалифицированных наземных специалистов. А где их взять, если в стране полеты на реактивных истребителях в сложных метеоусловиях раньше не практиковались?
Однако выбора не было.
На военно-воздушных базах США, которые, как грибы после дождя, продолжали плодиться вокруг наших границ, росло число бомбардировщиков дальнего действия, способных не только нести ядерное оружие, но и доставлять его к цели в любое время суток и при любой погоде. Империализм навязывал нашей стране небывалую по темпам и масштабам гонку вооружений, пытаясь не просто закрепить за собой военное превосходство, но и откровенно угрожая пустить его в ход в тот момент, когда оно станет бесспорным и очевидным.
Такова была стратегия Запада тогда, таковой она, кстати, остается и по сей день.
Естественно, что с нашей стороны настоятельно требовались ответные меры. Центральный Комитет партии и Советское правительство делали нужные выводы из военных приготовлений Запада. В стране были созданы все условия для того, чтобы ведущие конструкторские коллективы и авиационная промышленность смогли поставить надежный заслон на пути возможной агрессии. Немало делалось и для решения проблемы кадров. Одно из требований ЦК КПСС предусматривало, в частности, подбор и направление в авиацию ПВО страны наиболее опытных людей, которым отводилась роль первопроходцев в теории и практике подготовки летного состава частей к действиям в сложных условиях, независимо от погоды и времени суток.
Именно тогда, в начале пятидесятых — кто раньше, кто несколько позже, — в ПВО пришли такие известные командиры, как А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб, Г. В. Зимин, И. Д. Подгорный, В. Д. Лавриненков, Н. Д. Гулаев и многие другие.
Без остатка отдавали себя делу и работники управления авиации И. П. Башилов, К. А. Рязанов, А. В. Карих, И. Т. Бригидин, И. А. Сазонов, Ф. Е. Ярославский, А.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63