В 1909 году весь наш вывоз составил по стоимости 1 млрд руб. В том числе было вывезено хлеба на 470 млн руб., яиц — на 56 млн, коровьего масла—на 44 млн руб. Всего жизненных припасов было вывезено на сумму 600 млн руб. Изделия не только фабрично-заводские, но и ремесленные составили по вывозу в 1906 году лишь 31 млн руб. Только вывоз яиц в два раза превышает вывоз за границу изделий всех заводов и фабрик, для создания и развития которых правительство положило так много труда и средств в ущерб развитию земледельческого населения страны. В результате же в то время, когда фабрикаты можно вытолкнуть за границу только путем разных премий, вывоз зерна за границу очень велик. К сожалению, этот вывоз, как указано выше, не составляет избытка хлеба. Иногда нужда заставляет русское население голодать, но все же продавать хлеб.
Независимо от поощрения иностранных капиталов, вкладываемых в развитие промышленности, русское правительство, особенно в последние 15 лет прошлого столетия, само взяло в свои руки кроме лесного хозяйства еще хозяйство железнодорожное, а также и организацию очистки и продажи водки (монополия).
На постройку дорог были сделаны займы, увеличившие, как указано выше, наш государственный долг с 1892 по 1903 год на 2 млрд руб.
Насколько отпуски из казны на постройку железных дорог были велики, видно из следующих цифр: было отпущено на постройку железных дорог в 1898 году — 151 млн руб., в 1899 году — 142 млн руб., в 1900 году — 145 млн руб., в 1901 году — 124 млн руб., в 1902 году —263 млн руб..
С задачей постройки железных дорог и их эксплуатации правительство не справилось: дороги были выстроены, в общем, слишком дорого, а эксплуатация их приносит на многих дорогах убытки. В России имелись примеры очень экономной постройки железных дорог в Финляндии; дороги, построенные военным ведомством под руководством генерала Анненкова: Полесская и Средне-Азиатская — тоже могли бы служить строителям министерств путей сообщения и финансов образцом постройки скорых и относительно дешевых дорог. Постройка многих железных дорог в Америке, где первоначально принимались все меры удешевить и ускорить постройку, а затем, по мере развития движения, улучшали дороги, увеличивали разъезды, водоснабжение и проч., тоже не показалась нашим инженерам поучительной. Дороги у нас были выстроены очень дорого, причем многих значительных затрат можно было избежать. На глухих станциях появились дорогие пассажирские и другие здания. Расход на рельсы, подвижной состав и мосты получился очень большой вследствие возвышения цен наших заводчиков, пользовавшихся таможенной охраной и желанием правительства, чтобы их заказы делались дома, а не за границей. Для выгоды заводчиков правительство только на рельсы иные года переплачивало огромные суммы. Были случаи, что для частных лиц заводчики назначали одну цену, а для правительственных заказов другую, очень возвышенную. Огромные работы сдавались крупным подрядчикам. Масса их наживалась, но рабочие получали минимум платы, да и та недостаточно охранялась от мелких хищников, продававших рабочим предметы первой необходимости, одежду, а иногда и спаивавших рабочих. Оклады инженеров были очень высоки. В результате за счет казны нажились заводчики, подрядчики, торговцы, а казне и ныне еще приходится нести огромные расходы по уплате процентов по займам на постройку дорог. Эти уплаты при оказавшейся чрезмерной стоимости наших железных дорог, составляют одну из главных причин, если не главную, бездоходности многих из построенных дорог. Постройка министерством финансов Восточно-Китайской дороги произведена солидно, но также стоила весьма дорого и при постройке были тоже допущены многие расходы, которых следовало избежать. Как и в России, строители Восточно-Китайской дороги не были заинтересованы в производстве работ наиболее экономичным образом.
Установленный при постройках так называемый «фактический» контроль сводился по преимуществу на контроль чисто бумажный.
Выкуп в казну частных дорог производился иногда без соблюдения интересов казны.
Эксплуатация казной вновь построенных дорог или дорог, выкупленных в казну, тоже шла неудачно.
При рассматривании причин этого последнего явления, опытные деятели по железнодорожной и коммерческой частям указывали, что служащие на железных дорогах всех степеней не были заинтересованы в том, чтобы дороги приносили более дохода, а расходы по эксплуатации не превышали действительной надобности: дорогами управляли инженеры, обратившиеся в чиновников, а не предприимчивые люди с коммерческой жилкой, способные находить грузы и привлекать их на дорогу. Отсутствие достаточного количества подъездных путей, малое количество шоссейных дорог, плохое состояние грунтовых, масса бесплатных пассажиров и льготных перевозок грузов — все это, вместе с мало развитой жизнью многих местностей, оказывало влияние на малую доходность дорог. Значительный произвол, допущенный в назначении тарифных ставок, тоже препятствовал правильной деятельности дорог. Наконец, некоторые из дорог, построенные по стратегическим соображениям, влияли в общем балансе на уменьшение доходности всей казенной железнодорожной сети.
Другие отрасли государственного хозяйства, например, лесное дело, к концу XIX века все еще не были поставлены на широкие коммерческие рельсы.
Бойко пошло только одно из предприятий государственного хозяйства — винная монополия. Но не на радость русской земле и русскому народу развивалось это предприятие: употребление в деревне и городе водки русским населением не уменьшалось от перенесения продажи водки из кабака в винную лавку. Тайная продажа вина получила огромное развитие.
Даже в глухом углу, где я проживал последние четыре года, существуют деревни, население которых живет в каждом отдельном хозяйстве главным образом тайной продажей водки. То, что водка стала крепче, по мнению членов-специалистов особой комиссии, рассматривавшей вопрос о народном пьянстве, тоже идет во вред населению.

Заключение
Выше изложено, что уже в 80-х годах обнаружился экономический упадок земледельческого населения в русских губерниях. Одной из главных причин упадка было малое внимание правительственной власти в период 1861—1881 годов на устройство и улучшение положения как бывших крепостных крестьян, так и бывших помещиков.
Со вступлением на престол императора Александра III уже обозначились в сельскохозяйственной деятельности русского населения многие тревожные явления, определявшие оскудение центра России, и настоятельно требовалось принятие неотложных мер, «чтобы остановить дальнейшее развитие этих явлений и затем поднять материальное положение земледельцев, составляющих главную силу России».
Принятый государем императором Александром IIIосновной девиз деятельности «Россия для русских» указывал, что заботы о поднятии духовного и материального уровня должны были начаться, прежде всего, по отношению к массе русского населения. В действительности, как изложено выше, сотрудники государя императора Александра III выбрали для исполнения вели государя другой, окольный путь: начав с огромной энергией развитие фабрично-заводской деятельности, они надеялись, что это развитие неизбежно будет способствовать и поднятию сельскохозяйственной деятельности земледельческого населения всей России. Проведение железных дорог должно было способствовать, по их мнению, достижению той же цели.
В течение пятнадцати последних лет прошлого столетия было израсходовано несколько миллиардов русских и иностранных денег на развитие фабрично-заводско-промышленных предприятий и проложение железных дорог. В результате лихорадочной деятельности министерства финансов, как изложено выше, промышленные итоги к концу XIX столетия поражали достигнутыми результатами: по официальным сведениям министерства финансов стоимость выработанных на заводах и фабриках продуктов и изделий в период с 1887 по 1897 годы с одного миллиарда трехсот миллионов дошла почти до двух миллиардов девятисот миллионов, т. е. более чем удвоилась.
Но это развитие отразилось на земледельческом населении России различно. Прежде всего, следует указать, что за период особо быстрого роста промышленности с 1887 до 1897 года, т. е. за 10 лет, число рабочих, привлеченных вновь к фабрично-заводской промышленности, составило всего до 700 тыс. человек. Чтобы судить, насколько эта прибавка заработков рабочему населению России была незначительна, необходимо принять во внимание, что за период с 1887 по 1897 год население России увеличилось приблизительно на 20 млн душ, и в том числе возросло мужское население, только в возрасте от 18 до 40 лет свыше чем на три с половиной млн душ. Так как часть фабрично-заводских рабочих состоит из женщин и даже подростков, то очевидно, что привлечение в течение 10 лет новых 700 тыс. рабочих мало изменило положение массы земледельческого населения, которое искало дополнительных заработков на заводах и фабриках.
Принятая покровительственная таможенная система, способствуя развитию отечественной фабрично-заводской промышленности, в то же время для населения, занятого земледельческим трудом, удорожала в значительной степени нужные ему фабрикаты и изделия. Так, имеются указания, что наши заводы продавали железные изделия дороже на один рубль за каждый пуд, сравнительно с теми же изделиями в Силезии. По исчислению, приведенному в отчете по министерству финансов, если бы был разрешен ввоз мануфактурных изделий из-за границы, то покупка населением мануфактуры иностранного производства обошлась бы на сто с лишком миллионов руб. в год дешевле. Выписка дешевых и прочных земледельческих орудий, пока производство их не наладилось в России, тоже облегчила бы земледельческую Россию.
Но одним из самых тяжелых последствий принятия нашим правительством (почти запретительной для разных заграничных изделий) таможенной системы было ответной со стороны немцев возвышение пошлины на вывозимый нами за границу хлеб, что понизило цены на этот главный, производимый земледельческим населением, продукт. При невозможности для земледельческого населения обойтись без продажи хлеба, даже по низкой цене (требовалось найти деньги на уплату податей и покупки не производимых населением продуктов), производительность земледельческой деятельности настолько понизилась, что не стала покрывать затраченный на эту деятельность труд.
Только в период с 1892 по 1904 год государственные займы, главным образом для постройки железных дорог, составили 2 млрд руб., а платежи по всему государственному долгу приблизились к 300 млн руб. в год. Эта уплата вместе с быстро возраставшими потребностями по всем министерствам вызвала ряд мер, принятых министерством финансов для увеличения государственных доходов. Эти меры соображались с потребностью в деньгах, но не с платежной способностью населения. Население платило, но экономически не развивалось. Главная масса вновь установленных платежей снова легла наибольшей тяжестью на земледельческое население России.
Повышение налогов начинается с 1887 года. Несмотря на то, что ежегодно стали оказываться в государственном казначействе значительные, превышающие в год 200 млн руб., остатки, тяжелое обложение населения не уменьшается.
Самые скромные требования министерства земледелия иногда отвергались и в то же время на поддержку разных начавших шататься скороспелых промышленных предприятий выдавались ссуды десятками миллионов руб..
Быстро построенная правительством сеть железных дорог обошлась чрезмерно дорого; выкуп в казну частных дорог произведен без тщательной оценки действительной доходности этих путей. Неумелая и неэкономная эксплуатация железных дорог увеличивала государственный долг, вызывала огромные государственные расходы и отвлекала внимание и средства государственной власти от сельского населения, наиболее нуждавшегося в быстрой помощи.
Проложение новых железных дорог без создания сети подъездных путей, улучшения грунтовых, прокладки шоссейных, без улучшения многих важных водных путей привело к тому, что земледельческое население России, неся бремя уплат по неудачно поставленному железнодорожному хозяйству, в то же время не могло воспользоваться всеми выгодами, которые должны были представлять эти железные дороги. При неустроенности подъездных путей стоимость провоза зерна и других продуктов к ближайшим железнодорожным станциям в иных местностях обходилась так дорого, что обесценивала хлеб и другие продукты земледельческого труда.
В результате финансовой политики нашего правительства за последние 15 лет прошлого столетия и первые годы настоящего столетия (до войны) промышленное развитие России сделало очень большие успехи, но земледельческое население центральной России не только не выиграло от одностороннего направления этой политики, но лишь пострадало.
Воля государя императора Александра III требовавшего «развить материальные силы русского народа», по отношению к коренному русскому населению не была выполнена
На основании вышеизложенного относительно внутреннего положения России к концу XIX века можно сделать следующие выводы:
Бюрократизм в России к концу XIX века получил чрезмерное развитие и значение. Заменив национальную политику во внешних делах политикой общеевропейской, в России и внутреннюю политику вели без соображения с национальными нуждами, без соображения, прежде всего, с нуждами русского племени.
Бюрократы-западники получили решительное влияние не только на ход внешних, но и на ход внутренних дел России.
Сила бюрократов-западников оказалась так велика, что даже самодержавная власть не могла изменить данное ими направление внутренним делам России.
Результат работ бюрократов-западников в России к концу XIX века может быть изображен следующим образом:
1) Россия в XIX столетии, хотя и в несравненно меньшей степени, чем наши западные соседи, подвинулась вперед в культурном отношении.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78