На конструкторов была возложена трудная задача создания достаточно прочного и хорошо обтекаемого планера самолета, который мог бы достигнуть этих скоростей со сравнительно слабым поршневым мотором.
У нас уже был турбореактивный двигатель, но он пожирал в два раза больше топлива, чем поршневой, а его мощность не намного превосходила мощность поршневого мотора. По просьбе генерала Арнольда фирма Дженерал Электрик собрала по чертежам английский турбореактивный двигатель конструкции Уиттла, секретно доставленный в США генералом Арнольдом в 1941 году. Создание планера самолета под этот двигатель генерал для пробы поручил молодой предприимчивой фирме Белл Эркрафт компани.
Так был построен первый американский реактивный самолет Р-59, героически совершивший свой первый полет в конце 1942 года. Однако, как отозвался о нем генерал Арнольд, у этого опытного самолета для достижения нужной цели были «ноги коротки». Никакого участия в боевых действиях самолет Р-59 не принимал.
Генерал Арнольд снова вернулся к применявшимся в то время самолетам. Он изучал проблемы, встававшие перед заводами, которые по его требованию успешно выпускали скоростные самолеты, беседовал с боевыми летчиками, летавшими на самолетах с высокими летно-тактическими данными. Теперь эти самолеты тысячами сходили с конвейера.
— Что можно сделать для улучшения летных качеств наших самолетов? — спрашивал генерал у летчиков-истребителей.
— Сэр, наши самолеты уже сейчас очень строги. Если появятся машины с еще большими скоростями, мы не сможем летать на них. На прошлой неделе я на своем «Мустанге» «пикнул» на Ме-109… Управление заклинилось, и самолет затрясся, словно пневматический молоток. Я никак не мог вывести его из пике. Всего в трехстах метрах от земли я с трудом выровнял машину…
Возникла новая проблема. Самолеты со скоростями около 650 км/час при пикировании в воздушном бою доходили до скорости звука (М = 1), проникая в логово самого воздушного чудовища — сжимаемости, — явления, шире известного под названием звукового барьера.
Итак, врагами наших летчиков-истребителей были не только немцы и японцы. В еще неведомой области звукового барьера, словно в засаде, поджидало самолет страшное явление сжимаемости. Оно вызывало тряску и вело к разрушению, делало самолет неуправляемым, затягивало его в крутое пикирование до самой земли…
В аэродинамике явление сжимаемости как следствие большой скорости было известно давно, и все ученые считали полеты на звуковой и сверхзвуковой скоростях вообще невозможными.
Однако в боевых условиях самолетам нередко приходилось залетать прямо в логово этого чудовища, и ученые были застигнуты врасплох. Чтобы теоретически объяснить это явление, было крайне важно провести исследования больших скоростей. Необходимость всесторонне исследовать таинственную область влияния сжимаемости была очевидна для работников авиационной промышленности, ВВС и авиации ВМС, а также для Национального совещательного комитета по авиации (НАКА).
Стало очевидно, что нужны новые способы исследования неизведанной области. В то время еще не было методов, которые позволяли бы достигать сверхзвуковых скоростей и изучать влияние возникающего при этом явления сжимаемости. Аэродинамические трубы «запирались», как только скорость воздушного потока в них приближалась к скорости звука. Летчики-испытатели могли бы достигать околозвуковых скоростей на режимах пикирования, но это было чрезмерно опасно. Существовало только одно решение — создать высокоскоростные экспериментальные самолеты, оборудованные самозаписывающей аппаратурой, и направить их в огромную естественную лабораторию — небо. Необходимы были самолеты, которые в горизонтальном полете достигали бы того же, что до сих пор удавалось лишь при пикировании.
Когда война в Европе подходила к концу, генерал Арнольд уже стал горячим сторонником идеи создания экспериментальных самолетов. К концу 1943 года в НАКА в Вашингтоне состоялась конференция с участием представителей ВВС, ВМС и НАКА, где обсуждались возможности создания таких самолетов.
Проводя исследования, рассчитанные на длительный период, научно-консультативный комитет профессора Кармана усиливал интерес ВВС к сверхзвуковому самолету. Генерал Ф. О. Кэролл в неофициальных разговорах с предпринимателями высказал идею создания самолета, который стал бы не столько инструментом исследований, сколько шагом к созданию боевого самолета, способного в реальном полете развивать сверхзвуковую скорость. Авиационная фирма Дуглас приняла это предложение и еще тогда организовала небольшую исследовательско-конструкторскую группу. Созданный группой экспериментальный самолет стал известен под шифром Х-3.
Год спустя, почти в самом конце войны, немцы подняли в воздух свой самолет-снаряд V-1, самолет Ме-262 с турбореактивными двигателями и самолет Ме-163В с жидкостно-реактивным двигателем. Но уже было поздно. Это была тщетная попытка изменить ход войны, последнее отчаянное усилие… Появление этих самолетов вызвало у союзников удивление, но не причинило им урона.
Война в Европе кончилась. Тогда было принято решение ускорить создание экспериментального самолета. Были заказаны два проекта таких самолетов. Один, получивший обозначение Х-1, по заданию ВВС — фирме Белл; второй, под шифром D-558, по заданию ВМС — фирме Дуглас. Оба проекта должны были в конце концов послужить тем новым средством, которое позволило бы НАКА выяснить все особенности высокоскоростного полета.
Самолет Х-1, снабженный жидкостно-реактивным двигателем, должен был лишь изредка достигать околозвуковой скорости, в то время как D-558, с турбореактивным двигателем, был спроектирован для исследования диапазона высоких околозвуковых скоростей в более продолжительных полетах.
В день победы над Японией группа инженеров ВМС, НАКА и фирмы Дуглас встретилась в конференц-зале почти остановленного завода в Эль-Сегундо, чтобы уточнить детали конструкции самолета D-558. Прошел год с тех пор, как этому заводу предложили идею оригинального экспериментального самолета. После победы над Германией была использована немецкая научная находка — стреловидное крыло, отодвигающее влияние сжимаемости в зону больших скоростей полета.
Проект ВМС состоял из двух вариантов: самолета D-558-I с прямым крылом и самолета D-558-II, в котором использовалось стреловидное крыло, турбореактивный двигатель и жидкостно-реактивный двигатель, сходный с тем, что был установлен на самолете Белл Х-1. Самолет D-558-II получил название «Скайрокет».
Несколько позднее ВВС заключили с фирмой Дуглас контракт, согласно которому фирма должна была продолжать исследования (с помощью экспериментального самолета Х-3) возможностей создания боевого сверхзвукового самолета. Кроме небольшого числа экспериментальных самолетов необычной формы, заказанных ВМС и ВВС в 1949 году, был заказан также самолет Х-3. Всего предполагалось создать семь типов экспериментальных самолетов, в том числе Белл Х-2, Нортроп Х-4 и Белл Х-5.
Пока самолеты, которые должны были преодолевать новые скоростные границы полета, постепенно завоевывали право на существование, я начинал свою летную карьеру на острове Форд, в центре бухты Перл-Харбор. После годичного обучения в Пенсаколе моя служба на авиационной базе военно-морских сил началась с дежурства по части. Это было 7 декабря 1941 года.
Глава I
Начиналось нежное, теплое и ароматное утро, какие часто бывают в Гонолулу. Через час после моего вступления на дежурство по авиационной базе, опустевшей в связи с днем отдыха, воскресную тишину нарушил грохот рвущихся бомб. Через несколько минут после попадания первой бомбы в ангар № 3 я, робкий, новоиспеченный младший лейтенант, уже ничем не отличался от бывалых офицеров, вместе с которыми переживал эту ужасную катастрофу.
До этого утра я был только зрителем и с уважением смотрел на военно-морской флот США, отвечавший моим чаяниям и мысливший за меня. Меня научили хорошо летать, но всему остальному, в том числе и моей решительности, еще только предстояло зародиться в коллективе. А теперь я вдруг почувствовал, что моя огромная страна и моя семья нуждаются во мне. Хотя я гордился тем, что так неожиданно стал неотъемлемой частью коллектива, меня обескураживала мысль, что я должен представлять военно-морской флот.
Итак, в спасительной темноте бомбоубежища, среди сослуживцев по эскадрилье патрульных бомбардировщиков, я стоял у радиоприемника. Мы рассеянно обсуждали подходивший к концу день и ждали японцев. Монотонное гудение голосов время от времени прерывалось таинственным шумом грузовиков, подкатывавших с запасами продовольствия, а также с пилами и досками, которые предполагалось использовать для устройства нар. Было сделано все, что возможно, — розданы карабины и вырыты окопы. Раненых разыскали и перенесли в офицерские помещения. Больше делать было нечего.
Вот из маленького радиоприемника прозвучал знакомый голос радиокомментатора — голос родины. Вначале этот голос успокаивал.
«Мы потеряли острова! Мы отошли на западное побережье и там сдержим противника».
На родине нас уже сдали противнику… Теперь я не сомневался, что мы попали в ловушку. Голос, который так спокойно объявлял о нашем поражении, звучал авторитетно. Это был голос, который я привык слышать со школьных лет. И он сообщал о нашем поражении. Теперь оставался один выход — ждать. Я заснул.
Жесткая доска под спиной, темнота, усиленная затемнением, проносившиеся в голове образы тысяч пронзительно кричащих маленьких японцев с направленными на нас штыками, карабкающихся на остров Форд, не помешали мне заснуть. Теперь я был уверен, что остров Форд беспомощен, как дрейфующий корабль, который несет на айсберг, и радовался, что могу избавиться от этого хотя бы во сне.
* * *
Четыре часа тридцать минут утра… Началось. Зловеще, пронзительно завыли сирены, запоздав на целые сутки. Радиолокаторы что-то обнаружили — эскадрилью японских пикирующих бомбардировщиков или чайку, — и вот теперь воют сирены.
В предрассветном сумраке семерым из нас было приказано отправиться на поиски японского флота. Из сорока пяти летающих лодок только одна «Каталина» могла подняться в воздух.
Я проснулся от ощущения, что мое лицо осветил прожектор. После нескольких часов сна тело отдохнуло, и усталость больше не служила противоядием против страха. Вспомнив вчерашний день, я испугался.
Один самолет отправляется на поиски противника. Там, в темноте, каждая пушка японского флота подстерегает нас. Да где же у меня второй носок?
Тяжелая летающая лодка «Каталина», поджидая нас, покачивалась на черной воде. Ее брюхо из-за тяжелого груза топлива ушло глубоко в воду. Предстоит полет над Тихим океаном по треугольнику: две стороны по тысяче километров, основание — сто пятьдесят километров.
Самолет выруливает к взлетной полосе. Впереди идет катер, очищая нам путь от обломков кораблей, и мы медленно продвигаемся по их кладбищу. Затем тяжело отрываемся от воды и на малой высоте уходим из бухты. Под нами неясно вырисовываются неуклюжие остовы полузатопленных линкоров, тянутся поля сахарного тростника. Итак, начинаем свой полет по треугольнику.
Выходим из влажной темноты, постепенно ускользающей под нами с восходом солнца. Как у разведчиков у нас ничтожный опыт. Мы молоды, не искушены и обескуражены. Легкая и беспечная морская служба как-то сразу кончилась, и нам пришлось окунуться в самую гущу войны. Нам надлежит найти японский флот и сообщить о его местонахождении оптимистически настроенному штабу в Перл-Харборе.
Под крылом самолета — бомбы. Их приказано сбросить на японские корабли. Каждые полчаса воздушные стрелки прогревают два пулемета, из которых будет открыт огонь по японским палубным истребителям, как только те вылетят из своего гнезда, чтобы перехватить нас.
Непрерывная вибрация машины, рев моторов и напряженное ожидание так действуют на нервы, что мы — лишь бы как-то успокоиться — начинаем держать пари о величине сноса. Шутка шуткой, но мы и на самом деле боимся потерять ориентировку.
Солнце уже высоко. От него на отливающую металлическим блеском поверхность океана ложится ослепительно сверкающая полоса. Мы долетели до места первого разворота. Теперь, изменив курс, мы направились вдоль основания треугольника. С помощью кодовой книжки в свинцовом переплете мы старательно расшифровываем постоянный поток радиообмена. Но сообщения не для нас. Мы обязаны сохранять радиомолчание — даже эта тонкая нить отрезана. Из Перл-Харбора нам пошлют только предупреждение об атаке.
В полдень, внимательно осмотревшись, принимаемся за ленч. Кофе, сандвичи с индейкой, консервированные томаты. За едой начинается бессодержательный нервный разговор.
Затем рассаживаемся по своим углам. Прошло полдня поиска, и сознание честно исполняемого долга наполняет нас гордостью. Возможно, мы возвратимся домой, если, конечно, все еще летим по правильному курсу.
Радиомолчание нарушено сообщением в Перл-Харбор — это наше донесение о результатах патрулирования. Ударов по мячу не было. Штрафные не было. Счет не открыт.
На полпути назад, когда мы находились на последней тысячекилометровой стороне треугольника, солнце зашло за пустынный темнеющий океан. Стало прохладнее в вибрирующем самолете, уменьшились опасения экипажа. Мы не обнаружили японского флота. Идем домой. Противник исчез!
Уже наступила ночь, когда мы приблизились к неосвещенной бухте. Чтобы снова воспользоваться тем скромным комфортом, которым еще располагают наши товарищи на острове Форд, нам нужно только удачно сесть. Вода должна быть темнее земли, и мы ищем самый черный район — бухту.
Вися ночью над водой, невозможно определить расстояние до ее поверхности, и летчик полагается только на приборы.
При тусклом свете в кабине мы внимательно наблюдаем за движением стрелок на приборной доске.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48