Машина посажена и стоит на посадочной полосе, так как для руления нет тяги.
К самолету подъезжают грузовики. Кажется, здесь собрались все грузовые машины фирмы Дуглас. Я делаю вид, что осматриваю приборную доску, — у меня еще нет сил вылезти из кабины. Только через несколько минут я смогу спокойно приветствовать механиков.
Ладно, все обошлось благополучно. Я выбрался на залитое маслом крыло и тяжело спустился на землю. Механик остановил меня:
— Что случилось, Билл?
— И ты спрашиваешь меня? Это тебя надо спросить!
По пути к ангару я пришел в себя. В летной комнате, неловко улыбаясь, меня ожидали Джордж и Брауни.
— Джерри сказал нам, что у вас были небольшие неприятности. Что случилось? — спросил Брауни.
Я посмотрел на Джорджа. Вчера он сказал, что двигатель немного потряхивает.
— Ничего особенного. На высоте три с половиной тысячи метров двигатель стал давать перебои… вот и все. Кофе горячий?
— Я налью вам, — предложил Джордж.
— Черт возьми, самолет действительно перепачкал всю дорожку. Удалось ли вам хоть немного подтянуть на заходе? — Брауни посмотрел в окно на залитую маслом посадочную полосу.
— У меня был большой запас высоты. Поэтому тяга не понадобилась.
Джордж вернулся с чашкой кофе.
— В каком он состоянии?
— Не знаю, сейчас ребята убирают его с посадочной.
— Какой был дым до того, как двигатель отказал, — черный или белый?
Ответив, что он был белесым, я начал писать донесение. Гардеробная заполнялась механиками. Все говорили одновременно. В этой суматохе трудно было сосредоточиться. Джордж продолжал расспрашивать меня.
— А вы старались обогатить смесь?
Я утомленно опустил карандаш.
— Нет, я не успел дотянуться до сектора качества смеси, как двигатель уже отказал.
— Хм, белый дым и малый наддув!
Быть бы этому парню следователем, а не летчиком! Я снова занялся донесением, предоставив Янсену решать эту задачу, с которой он, конечно, справится до конца дня.
Со следующей недели я принялся за учебу. Теперь нам помогали Джордж и Боб Ран, и у меня оставалось немного больше времени между полетами. Когда в летной комнате никого не было, я читал книги и научные журналы, лежавшие в ящиках стола Брауни или валявшиеся в шкафах некоторых инженеров-летчиков. Это были книги и статьи: «Аэродинамика самолета», «Основы аэродинамики», «Руководство для бортинженеров морской авиации», а также статьи об устойчивости и управляемости самолета, написанные конструкторами и аэродинамиками фирмы Дуглас.
Сначала я с трудом разбирался в технической терминологии, но чем больше читал, тем легче понимал. Познакомившись с предметом настолько, чтобы задавать разумные вопросы, я направлялся к Брауни. Он не возражал и с удовольствием разъяснял мне различные теоретические проблемы. Если слушатель был внимателен, лекция Брауни иногда затягивалась на полчаса. Я слушал внимательно — ведь он был моим начальником. Из подробных объяснений Брауни я черпал ценные технические знания.
По-настоящему технические разговоры начались после прикомандирования к скудному штату летчиков-испытателей в Эль-Сегундо Боба Рана. К тому времени мои знания так повысились, что я мог свободно следить за рассуждениями опытных инженеров.
Летчики-испытатели подбираются по двум признакам: опыт или образование, но желательно и то и другое. Правда, эти два качества редко совмещаются в одном летчике. Молодой летчик-испытатель обычно хорошо знает только одну область, но постепенно углубляются его знания и в другой. В большинстве случаев, хотя и не всегда, более опытный летчик занимается самообразованием, стараясь не отстать от летчиков, закончивших Массачусетский или Калифорнийский технологические институты. В колледже я специализировался в области геологии, а это, к счастью, включало физику и высшую математику. Оба предмета помогли мне разобраться в аэродинамических уравнениях, — они часто встречались в книгах, которые я начал брать в технической библиотеке завода Дуглас.
Теперь я мог уверенно задавать вопросы Бобу, Брауни и Джорджу. Это неизменно вызывало горячую дискуссию, часто длившуюся больше часа. Пока мы рассуждали, самолеты AD терпеливо ждали нас на аэродроме. Частенько нам приходилось обращаться к авторитету крупных ученых для подтверждения или опровержения точки зрения одного из трех опытных летчиков-испытателей.
Однажды пополудни, когда Боб Ран зашел в гардеробную после полета, началась дискуссия о маневренной устойчивости.
— Ребята, вносили ли вы какие-нибудь изменения в первоначальную хорду элеронов с тех пор, как два года назад мы опробовали самолет в Пантуксенте? — спросил Ран.
Ему ответил Брауни:
— Мы немного изменили герметизацию элерона, но хорда осталась прежней.
— Дело в том, что рысканье несколько усилилось по сравнению с рысканьем самолета, который мы там испытывали. Здесь явное отклонение от нормы.
Янсен присоединился к разговору:
— Мне понятно, что вы имеете в виду. На днях я тоже летал на самолете, у которого рысканье было на пределе.
Я не мог не высказать своего мнения и, вмешавшись в разговор, сказал:
— Вот что, друзья, я не хочу сказать, что опытный образец вы испытали небрежно, но держу пари, что вы не учли «расхода» элеронов. Вы хорошо знаете, что моряки докопаются до этого. Мне кажется, если вы повозитесь с этим побольше, особенно на этом самолете, то убедитесь в том, какое важное значение имеет «расход» элеронов.
Ран задумчиво проговорил:
— Знаете, пожалуй, вы правы.
Брауни как будто удивился. Он слегка подтолкнул Янсена:
— А парнишка-то почитывает, а, Джордж?
Мои знания заметно углублялись. Ребята взяли свои карточки и направились на летное поле, чтобы продолжить испытания. Брауни вернулся в кабинет, а я устроился в летной комнате на обтянутом искусственной кожей бежевом диване с чашкой кофе и книгой «Основы аэродинамики» в руках, чувствуя, что теперь могу справиться с чем угодно. Минут на двадцать я с головой погрузился в изучение «явления сжимаемости». Но вот Брауни позвал меня к себе. Он был не один — в кабинете находилось двое каких-то бизнесменов.
— Познакомьтесь, Билл, — это Эд Петерсон и Клиф Мастерс — представители страховой компании. Они хотели бы побеседовать о том полете пару недель назад, когда у тебя отказал двигатель.
— Мистер Бриджмэн, залетали ли вы 18 октября далеко на юг, до самого шоссе Импириэл? — спросил тот, что пониже ростом.
Вот оно, начинается.
— Да, вероятно… Да, я был там.
Видимо, они говорили о том дне, когда я тащился над шоссе, изрыгая масло.
— Ну, этого, пожалуй, достаточно. — Он повернулся к своему коллеге, а затем снова обратился ко мне, но уже с обвинением: — Знаете ли вы, что в этот день на трехстах автомобилях, стоявших вдоль шоссе, маслом из вашего самолета была испорчена краска?
— Я знаю, что из самолета текло масло, но скажите спасибо, господа, что я не повредил кабины этих трехсот автомобилей.
Я перешел в контрнаступление. Наконец все стало ясным. Судя по своему автомобилю, покрытому масляными пятнами, я знал, что в этот день, видимо, нанес некоторый ущерб, но молчал, ожидая дальнейших событий. Так и случилось. Я слабо улыбнулся огорченному Брауни.
— Это обойдется фирме в стоимость окраски трехсот автомобилей, — сказал представитель страховой компании. Конечно, он имел в виду только двести девяносто девять претензий. Предъявить требование об окраске моего собственного автомобиля у меня не хватило бы смелости.
Глава VII
Постепенно я накапливал технические знания. Прошел уже год с тех пор, как я поступил на работу в фирму Дуглас, и летные испытания стали будничным трудом. И снова эта работа показалась мне слишком легкой. Иногда неисправность двигателя встряхивала меня, словно доза адреналина, и тогда временно восстанавливалось мое уважение к этому небольшому палубному самолету, предназначенному для нанесения смертельных ударов по вражеским кораблям. Но время между авариями тянулось томительно скучно. Как год назад, когда я служил в компании Саусуэст Эрлайнс и когда меня донимали жесткие расписания полетов по раз навсегда установленной воздушной трассе между прибрежными городами, испытание серийных самолетов превратилось в нудную обязанность.
Теперь я увлекся изучением технических проблем, связанных с испытанием самолетов. При заводских испытаниях серийных самолетов не приходится обдумывать и взвешивать каждый полет. У летчика — испытателя серийных самолетов не бывает такого озабоченного выражения лица, как у Джорджа Янсена, Боба Рана или Расса Toy, когда они испытывают опытный самолет. Одинаковым голубым самолетам не было видно конца, и думать о предстоящих полетах не хотелось. Контрольно-сдаточные полеты почти не требуют от летчика знания аэродинамики и смекалки. Эти качества уже проявили опытные инженеры-летчики во время испытания опытного самолета. Так и получалось, что, проводя время между полетами в дежурной комнатушке на аэродроме Эль-Сегундо, стены которой были обклеены плакатами, призывающими к бдительности, я пытался расшифровать загадочные замечания и отдельные фразы, оброненные каким-нибудь летчиком с аэродрома Санта-Моники. Это было нелегко, так как летчики, ставя диагноз результатам испытания нового самолета, чаще всего заменяли точные технические термины своеобразным летным жаргоном. Рыская по страницам библиотечных книг, я иногда натыкался на объяснение словечка, сказанного кем-либо из летчиков во время таких обсуждений. «Пожалуй, Джордж говорил именно об этом», — думал я, находя ключ к замкнутой двери.
Появились и другие признаки моих успехов. Так, вычитав кое-что из книг, я уже понимал летчиков, когда они говорили о знакомых мне положениях даже на своем странном жаргоне. Получилось так, будто я одновременно изучаю иностранный язык и его диалекты по не связанным между собой отрывкам, а затем систематизирую их. «Словарем» мне служила книга «Устойчивость и управляемость», извлеченная из нижнего ящика в столе Боба Рана. Чтобы у меня был свой экземпляр этой книги, я заказал ее фотокопию.
Инженеры-летчики, которые незаметно для себя помогали мне учиться, размещались на втором этаже в летно-испытательном отделе завода в Санта-Монике. Этот отдел напоминал контору небольшой страховой компании. Комната была заставлена большими письменными столами, заваленными бумагами, учебниками и неизбежными логарифмическими линейками. По строгим костюмам и скромным галстукам всех десятерых летчиков можно было принять за бизнесменов среднего достатка. Самому младшему из них было не больше тридцати, а самому старшему — не больше сорока пяти лет. У всех, кроме Расса Toy, самого образованного и щеголеватого, были загорелые лица. Подчас инженерам-летчикам приходится подолгу ждать окончания постройки самолетов, которые им поручено испытать. Тогда они проводят время на пляже или где-нибудь во внутреннем дворике. В это время они изучают руководства и справочники, в которых объясняется, как построен новый самолет и чем он отличается от прежних. Им снова приходится ждать, пока устранят дефекты, выявленные в процессе испытаний опытного образца. И опять они ждут, когда вносятся изменения в модифицированный вариант, который затем вновь придется опробовать. Выйдя из отчаянного положения, вызванного действием семикратной перегрузки, когда кровь отливает от головы и отвисает нижняя челюсть, летчики-испытатели отдыхают и анализируют свои полеты. Каждый сравнивает свои записи с отчетами товарищей, чтобы затем, если снова придется попасть в затруднительное положение, использовать их опыт.
Летчики-испытатели задумываются и о своей старости. Когда они не заняты спасением своей жизни, им приходится заботиться о том, чтобы обеспечить себе будущее. Летчик-испытатель выдерживает недолго: Джину Мею стукнуло 50 лет, и среди испытателей это редчайшее исключение. Вот почему много времени уделяется разговорам о том, как лучше поместить деньги. Заработанные на испытаниях деньги нужно вложить в такое дело, чтобы в дальнейшем, когда летчик станет слишком стар для напряженных полетов, оно приносило доход.
Расса Toy часто можно застать за изучением биржевых курсов. В своем обычном костюме — пиджаке с разрезом, темно-серых спортивных брюках, рубашке с пуговицами донизу и ботинках из козьей кожи — Расс Toy походил на молодого профессора английского языка из Иельского университета. Даже летчику-испытателю было трудно распознать в нем товарища по профессии. Говорил он всегда обдуманно, не торопясь, и во время технических споров последнее слово чаще всего оставалось за ним. Летчики-испытатели прозвали его Папашей.
Фотокопия книги «Устойчивость и управляемость» научила меня понимать «последние слова» Расса лучше, чем все другие руководства по этому вопросу. Эта книга — библия испытательного дела. В ней тщательно рассматриваются все стороны техники полета, всё, кроме сверхзвукового полета. Об этом в ней ни строчки. Я вспомнил слова Джорджа, сказанные им неделю назад. Джордж говорил о том, что Джин Мей не хочет заниматься испытанием «Скайрокета» на второй фазе программы и бросил это дело. Джордж закончил так: «Пока что еще ничего нельзя написать о полетах со скоростью звука, так как об этом никто толком не знает».
Джин Мей, Пит Эверест и Чак Игер в Мюроке как раз и занимались тем, что на своих «летающих лабораториях» Х-1 и «Скайрокет» добывали эти сведения. Когда «Скайрокет» снова остался без летчика, в летной комнате, естественно, заговорили и об этом. Никто из нас не знал особенностей сверхзвукового полета. Да и во всем мире об этом знали только Игер, Мей и Эверест. Эверест был военным летчиком-испытателем. Он первый совершил полет на знаменитом Х-1. Я не мог не разделять мнения других инженеров-летчиков, что конструкторы слишком опережают ход развития. Но сведения, добываемые на экспериментальных самолетах, были крайне необходимы. Работающие в этой области аэродинамики и конструкторы задались целью создать экспериментальные средства в виде опытных самолетов принципиально новой конструкции, чтобы тщательно выполненными исследованиями заложить научные основы высокоскоростных полетов и установить их закономерности.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48