При размещении двигателей и топливных баков особое внимание было уделено равномерному распределению топлива относительно центра тяжести самолета, чтобы по мере его расходования не происходило резких изменений балансировки. Когда в режиме горизонтального полета на максимальной скорости запускались все четыре камеры жидкостно-реактивного двигателя, самолет за полторы минуты пожирал полторы тонны жидкого кислорода и спирта, на заправку которых в баки перед каждым полетом уходило три часа. Если бы топливные баки не были распределены равномерно, то резкое изменение центровки вызывало бы сильное изменение эффективности органов управления, что крайне затрудняло бы управление самолетом, а, может быть, сделало бы его вообще невозможным.
Чтобы слиться с хорошо налаженной организацией, мне еще предстояло хорошенько изучить «Скайрокет». Я штудировал пространное руководство по этому самолету, а также руководство по самолету F-80 «Шутинг стар». Когда я начинал чувствовать, что больше не в состоянии усваивать все эти технические премудрости, я шел в ангар и наблюдал за работой механиков у экспериментальной машины. Если мне везло, я разыскивал Джина Мея, который лучше всех знал этот самолет, и получал от него ценные советы о том, как справиться со «Скайрокетом».
В первые недели моей жизни на базе Мей разговаривал со мной несколько уклончиво. «Сначала полетайте на F-80, тогда у вас появится куда больше вопросов», — говорил он мне, исчезая в ангаре. На вопросы он отвечал коротко и точно, а если я задумывался над его словами, он извинялся и внезапно уходил. Таким образом, первые сведения о «Скайрокете» я получил самостоятельно. В моем распоряжении было так мало времени, что я не позволял себе потерять даже часа. Жидкостно-реактивный двигатель заставил меня задуматься над вопросом: «Должен ли я в случае пожара аварийно слить топливо или нужно продолжать полет до его полной выработки?» Подобные сомнения настойчиво тревожили мой разум, и от них было трудно избавиться.
Убежать от жары и от мыслей о «Скайрокете» можно было лишь в офицерский бар или в кабачок Панчо — комбинацию бара и гостиницы для перелетающих, куда обычно отправлялись поразвлечься. Кабачок размещался в беспорядочно построенном деревянном здании. Время от времени здесь бывали представители авиационных фирм, военные летчики, инженеры и механики, оторванные от дома. Обычно переполненное помещение, обставленное рахитичными деревянными столиками, выглядело так, словно кто-то случайно оставил дверь открытой и пустыня ворвалась в дом. Владелицей этого простого, любимого летчиками кабачка была бывшая летчица Панчо Барнес — женщина средних лет, темноволосая, маленькая и чрезвычайно некрасивая. Она была горячо предана военно-воздушным силам. Хотя за моими плечами было десять лет службы во флоте, я никогда не слыхал, чтобы кто-нибудь ругался так виртоузно и непринужденно, как подруга летчиков Панчо Барнес.
Однако большую часть времени, посвящаемого напиткам, я проводил в офицерском баре и забредал к Панчо только тогда, когда меня одолевали беспокойство и скука.
Вечера я просиживал в дымном баре, благо там была установка для кондиционирования воздуха, в кругу молодых летчиков. Разговаривали обычно о летных делах, об Игере и Джине Мее, а также о двух соперничающих исследовательских программах. Я еще не был знаком с Игером и даже не встречал его на территории базы, хотя он иногда летал сопровождающим-наблюдателем Мея. Судя по словам молодых летчиков, он был парнем «номер один» на базе. Игер уверенно носил это звание с тех пор, как два года назад первый пролетел на ракетном самолете ВВС со сверхзвуковой скоростью.
Молодые летчики рассказали мне целую историю об Игере и Мее. Дело в том, что Джину очень хотелось первым взлететь на самолете с одним жидкостно-реактивным двигателем. Пока «Скайрокет» готовили к знаменательному полету, Джин однажды вечером торжественно объявил в баре о предстоящем подвиге. Игер немедленно сообщил в Вашингтон об этих планах авиации ВМС и подготовке «Скайрокета». Оттуда тотчас же последовало распоряжение немедленно подготовить самолет Х-1 для такого же взлета, но держать эти планы ВВС в строгом секрете. Экипаж Х-1 день и ночь работал над подготовкой самолета, но Игер не промолвил об этом ни слова. Подготовка происходила в ангаре ВВС, расположенном у конца взлетно-посадочной полосы.
Когда до долгожданного взлета Мея остался только один жаркий летний день, Игер появился на озере и взлетел на одном ЖРД. Опять Х-1 был первым! Джин никак не мог забыть коварства Игера.
Однажды Игер и Эверест сопровождали «Скайрокет», когда Джин выполнял серию проходов над аэродромной вышкой. Никто еще не знал, как поведет себя «Скайрокет» на небольшой высоте при полете только на турбореактивном двигателе. Когда Джин «медленно» проносился над вышкой со скоростью семьсот пятьдесят километров в час, Игер и Эверест, по инициативе первого, появились на своих F-86 по обеим сторонам экспериментального самолета и в двадцати метрах от его крыла начали делать безупречные расходящиеся замедленные бочки. После этого командир Игера спросил Мея, не желает ли он подать жалобу на Игера, но Джин великодушно отказался.
Военные и гражданские летчики-испытатели в баре относились к «Скайрокету» с благоговейным ужасом. Однажды они стали расспрашивать меня, что я собираюсь здесь делать. Видимо, мой ответ произвел на них впечатление — они неожиданно замолчали. После этого разговора посетители бара относились ко мне с большим уважением.
* * *
В пятницу было получено разрешение военно-воздушных сил с понедельника предоставить в мое распоряжение самолет F-80. Хотя он был совсем не похож на «Скайрокет», для меня он был новым — на самолете без винта мне еще не приходилось летать. Я немного волновался. Полет на этой машине должен был стать для меня первым шагом на большом пути.
Вечером накануне полета я отправился на автомашине к Панчо по окутанной ранними сумерками пустынной дороге. В углу зала красными и синими огнями переливался «джукбокс» — музыкальный ящик. Стаканы и рюмки показались мне грязными. Джин Мей сидел около двери, позвякивая льдинками в стакане. Я уселся рядом с ним. Впервые с тех пор как я познакомился с ним, он был спокоен. Не успел я начать разговор о том, что сейчас больше всего занимало меня, как он сам дал ряд советов относительно моего первого полета на реактивном самолете, рассказав о некоторых особенностях, на которые следует обратить внимание.
Усевшись верхом на стул» Джин говорил:
— Хотя это истребитель, тяга его двигателя увеличивается медленно, у него плохая приемистость, как на транспортном самолете. Вы не хуже меня знаете, что. транспортному самолету нужно время для разгона… Поэтому при заходе на посадку вы должны заранее принять решение. Нельзя доводить самолет до малой скорости, а затем резко увеличивать тягу, чтобы перетянуть через какое-нибудь препятствие на границе аэродрома. Для продолжения полета нужна скорость. Если реактивный самолет летит на малой скорости, ничего уже нельзя сделать. Посадку необходимо точно рассчитать заранее. — Он проглотил остаток жидкости из своего стакана. — Старайтесь избегать резких движений сектором газа… Ну а в общем самолет простой, без пороков.
Среди сотен фотографий самолетов ВВС, эффектно развешанных по бару Панчо, был снимок F-80 — самолета, на котором в понедельник меня выпустят в полет. ВВС зарезервировали этот самолет, являвшийся вторым типом реактивной машины, чтобы предоставлять его в распоряжение летных знаменитостей, посещавших эту базу, и молодых летчиков-испытателей вроде меня. Вся фотография F-80 была испещрена подписями летчиков, которые летали на нем. Большинство фамилий были широко известны. Возможно, после моего завтрашнего полета мне позволят поставить на этой фотографии и мою подпись.
* * *
Ангар ВВС находился у конца взлетно-посадочной полосы, в пяти кварталах к западу от хозяйства фирмы Дуглас. Чтобы без помех осмотреть F-80, на котором мне предстояло летать, я пришел за тридцать минут до встречи с капитаном Роутом, добровольно вызвавшимся познакомить меня с кабиной реактивного самолета.
Свою автомашину я оставил на краю блестящей белой бетонированной площадки перед ангаром и с тяжело болтающимся за спиной парашютом зашагал по жаре к месту стоянки самолетов.
Площадка казалась пустынной, и в утренней жаре солнечный свет металлическим блеском отражался от крыльев новых, без воздушных винтов, реактивных самолетов. Один из них, потрепанный, изношенный, видимо, не раз бывал в полетах. Этот ветеран под номером 08777 и был той самой машиной для новичков, на которой мне предстояло лететь. Никто не встречал меня. Весь летно-технический состав, во всяком случае все, кто мог найти благовидную причину, укрывались в темном ангаре — единственном убежище от беспощадно палящего солнца. Не успел я сделать и нескольких шагов в сторону F-80, как мой летный комбинезон насквозь промок от пота. В воздухе он, несомненно, примерзнет к телу. Освежающая перспектива! Среди машин кое-где виднелись несчастные, прятавшиеся от солнца в резко очерченных тенях от крыльев самолетов.
Никто не шевельнулся, никто не заговорил со мной, когда я укладывал парашют на крыло самолета номер 08777, но все с интересом поглядывали в мою сторону. Мой странный комбинезон и разношерстное летное снаряжение, видимо, удивляли механиков военного аэродрома, которые привыкли к строго выдержанным синим костюмам военных летчиков.
Впрочем, если бы можно было подумать, что я действительно собираюсь лететь на этом самолете, кто-нибудь, наверное, все же помог бы мне. Я обошел вокруг самолета, проверяя те места, на которые следовало обратить внимание по инструкции, но по-прежнему никто не заинтересовался этим.
От усилия, которого потребовал этот обход, я обливался потом, а когда подымался в кабину, к тому же обжег пальцы о раскаленную приставную стремянку. Я уже приготовился залезть в кабину, когда какой-то сержант выкатился из-под крыла:
— Эй, братишка, ты что, собираешься лететь на этой штуке?
— Да, минут через тридцать.
— А там, наверху, известно об этом?
— Да.
Но сержант не поверил. Другой механик крикнул ему:
— Наверное, все в порядке… гражданские время от времени летают на этом старом корыте, старик разрешает…
Когда я сказал, что скоро сюда должен прийти капитан Роут, сержант успокоился и сам занялся осмотром самолета.
Как и на «Скайрокете», на F-80 была тесная кабина, в которой хватало места только для того, чтобы вытянуть ноги прямо перед собой в носовую часть самолета. Приборная доска преподнесла мне приятный сюрприз. Хотя последние четыре недели я изучал наставление по самолету F-80, меня все же поразила простота этого небольшого истребителя. Кабина выглядела намного проще, чем в AD, если не считать множества тумблеров, сигнальных лампочек и индикаторов. Все они были задуманы для того, чтобы упростить работу летчика-истребителя, но на деле автоматизация выродилась в полный беспорядок. Правда, остальные органы управления казались удобными. Вместо сложной системы секторов с тремя рукоятками: шага винта, газа и качества смеси — здесь был только один большой, легко находимый и легко передвигаемый рычаг управления двигателем. Кроме того, здесь были ручка управления самолетом, педали руля направления и приборная доска. Круглые глаза незнакомых приборов, которыми мне придется пользоваться, неподвижно застыли на доске: указатель температуры газов за турбиной, маметр и расходомер топлива.
А где же аварийный кран гидравлической системы? Я искал его по всей кабине. Наконец нашел. О, какой маленький — им будет трудно пользоваться. Я наклонился над ним, что-то бормоча себе под нос, когда на кабину упала тень.
— Что случилось, потеряли что-нибудь?
На стремянке стоял капитан Расти Роут, приветливый, дружелюбный рыжеватый военный летчик. Его незамысловатая шутка помогла мне освободиться от чувства неловкости, возникшего при встрече с незнакомой приборной доской и новым самолетом. Моя единственная защита против внезапных капризов самолета заключалась в советах, преподанных мне Джином Меем, и в подробном описании поведения машины, о котором я прочитал в голубой книжке наставления.
Роут наклонился над кабиной, и мы вместе осмотрели ее, начиная с левой стороны. Все приборы довольно точно соответствовали описаниям в наставлении. Изредка Роут отмечал особенности одного прибора, предостерегал от возможных перебоев в работе другого, советовал обращать особое внимание на третьи. Все это должно было помочь мне более умело подойти к самолету, но в первом полете летчику нужно нечто большее — удача. Как бы тщательно вас ни проинструктировали о признаках неисправностей, шансы на то, что вы сразу распознаете их в полете, ничтожны. Непосвященный не почувствует перебоев в работе двигателя — в неуловимых признаках его неисправности, в едва ощутимых изменениях звука его работы новичку разобраться так же трудно, как в таинственных шорохах джунглей. Звуки для него ничего не будут значить до тех пор, пока в один прекрасный день собственный печальный опыт не научит его распознавать опасность, о которой они предупреждают. Неожиданно падают обороты, уменьшается тяга, неисправно работает какой-нибудь агрегат — вы слышите, чувствуете это, но не тревожитесь, и тогда ваш первый полет оказывается последним, каким бы искусным летчиком вы ни были. Первый полет требует удачи. На нее я и полагался, усаживаясь в самолет F-80.
— Вероятно, вы уже знаете, Билл, что критическое число М этого самолета равно 0,8. Но все же вы лучше не приближайтесь к этой скорости…
Считая, что он натаскал меня как только мог, Роут предложил:
— Давайте запустим двигатель. Для первого раза я постою рядом с вами. Если неточно отрегулировать подачу топлива, двигатель разорвется, так что куски его долетят до стендов, где испытывают ЖРД.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48