Заметим здесь, что создание океанографического центра на Курильских островах может быть организовано как международное научно-исследовательское предприятие с участием Океанографического института Монако, специалистов США, Кореи, а в перспективе и Японии.
Весьма важным является военное использование Курильских островов. Прежде всего, в этом районе должен быть дислоцирован крупный морской штаб, вероятно даже – штаб флота. Первой его задачей будет восстановление в полном объеме пограничной охраны российских территориальных вод. Кроме того, вооруженным силам – и, вероятно, иррегулярным казачьим формированиям – следует восстановить на Курилах вертикаль власти. На следующей стадии архипелаг может быть использован для размещения систем космической связи и дальнего радиолокационного предупреждения.
Туристический потенциал Курильских островов очевиден. В первую очередь это касается, конечно, Южных Курил с их крупнейшим в России водопадом, уникальной эндемической флорой, фантастической красоты пейзажами. Полное отсутствие на архипелаге обслуживающей инфраструктуры не будет иметь значения, если ограничиться морскими круизами с базированием отдыхающих на борту лайнера.

Карта 6. Морская приграничная оборона российского Дальнего Востока
Не следует думать, что туристские круизы – маловажная вещь, не имеющая отношения к стратегическим задачам. Пока Россия не имеет возможности бороться за Тихий океан в географическом или экономическом пространстве, она может и должна «набирать очки» в информационном мире. Любой турист, посетивший природные заповедники Южных Курил на российском круизном лайнере, свидетельствует о суверенитете России над архипелагом.
Очень сложен вопрос, следует ли вести на Курилах разработку сырья? Разумеется, об этом не может идти речи на тех островах, которые имеют или получат статус национального заповедника. Однако лантан, титан и рений слишком ценны, чтобы их не замечать. И если сегодня любая хозяйственная деятельность к востоку от Сахалина экономически невыгодна, завтра ситуация может перемениться.
4.5. АТР и Восточное транспортное кольцо
Главным организационным решением, позволяющим развернуть стратегическое наступление России на Тихом океане, является инфраструктурный мегапроект «Восточное кольцо» (см. карту 7). Стартовой точкой этого проекта является мост от мыса Лазарева к Погиби длиной около семи километров. Этот мост, соединяющий Сахалин с материком, позволяет решающим образом повысить транспортную и, что более важно, социальную связность России на Дальнем Востоке .
Железнодорожная сеть Сахалина перешивается на русскую материковую колею, расширяется и оптимизируется. В конечном счете она должна принять следующую конфигурацию (см. карту 8):

Карта 7. Абрис «Восточного кольца»
участок Погиби-Ныш (требуется строить);
участок Ныш-Ноглики;
участок Ноглики-Вал-Оха (требуется расширить существующую технологическую трассу); участок Оха-Москольво (требуется строить);
основная трасса Ныш-Тымовское-Поронайск-Гастелло-Макаров-Арсентьевка-Томари-Чехов-Холмск-Невельск-Горнозаводск;
участок Горнозаводск – мыс Крильон (требуется строить);
участок Охотское-Анива;
участок Арсентьевка-Долинск-Южно-Сахалинск-Корсаков;
участок Ильинское-Красногорск-Углегорск-Шахтерск (требуется строить);
участок Углегорск-Вахрушев-Восток (2-я очередь строительства);
участок Южно-Сахалинск-Холмск (3-я очередь строительства).
Такая железнодорожная конфигурация позволяет специализировать порты Сахалина. «Кольцо» выходит на угольный порт Шахтерск, лесной порт Невельск, пассажирский порт Корсаков, промышленный порт Поронайск. В Охе и Южно-Сахалинске, а также в районе Смирных и Гастелло магистраль соединяется с аэропортами острова. Наконец, практически все ее участки дублированы автомобильными дорогами.
Магистраль должна с самого начала проектироваться как электрифицированная. Это решение подразумевает строительство на Сахалине крупной электростанции. Несмотря на огромное количество добываемого сахалинского газа, экономически целесообразнее пользоваться для получения электроэнергии практически бросовым бурым углем Охинского месторождения.
Проект предполагает строительство двух угольных электростанций суммарной мощностью около 4000 МВт в районах Вахрушево-Поронайск и Шахтерск-Углегорск. Речь идет, разумеется, об экологически чистой подземной дегазации угля и последующем сжигании. Сахалинский участок Восточного Кольца рассматривается как «крепящая структура» для всей региональной проектности. Туристическая сеть «подключается» к Кольцу через Погиби, Южно-Сахалинский и Охинский аэропорты, пассажирский Корсаковский порт. Завод по обогащению курильских и сахалинских полиметаллов строится в районе Поронайска и запитывается энергией Поронайско-Вахрушевской угольной ТЭС, к «Кольцу» этот завод подключен через порт Поронайск летом и Корсаков зимой. Нефтегазовый комплекс Сахалина, который сосредоточен сейчас на северо-востоке острова, со временем будет расширяться на запад и юг. Его «стыковочные узлы» – Оха, Москольво, Ноглики.

Карта 8. Проектируемая инфраструктура о. Сахалин
Проект «Уголь» предусматривает расширение порта Шахтерск и базирование на этот порт всепогодных специализированных углевозов водоизмещением свыше 20 000 тонн. Долгосрочный договор на поставку угля в КНР может быть заключен при наличии по край мере двух таких судов.
Старые паромы, использующиеся ныне на трассе Холмск – Ванино, подлежат выводу из эксплуатации, как и «Марина Цветаева». Вместо них надлежит заказать два новых грузопассажирских парома, водоизмещением 15 000 тонн и эксплутационной скоростью 20 узлов. Эти паромы, несомненно, будут «возить воздух», но они обеспечат суточный график движения и восстановят связь между Курилами и остальной Россией.
Лазаревский мост подорвет значение Холмского порта. Негативные социальные последствия этого можно исправить, превратив Холмск в узловую станцию «Восточного кольца», где происходит смена железнодорожной колеи с российской материковой на японскую островную. Соответственно участок железной дороги Холмск – мыс Крильон будет иметь японскую узкую колею. Заметим в этой связи, что возможна постановка вопроса о передаче Японии юга Крильонского полуострова (южнее линии Шебунино – Кириллово) в качестве компенсации за отказ от территориальных претензий на Южные Курилы.
Железнодорожная сеть Сахалина соединяется с материком в Лазареве, с Хоккайдо – в районе мыса Крильон. От этого мыса до мыса Соя на севере Хоккайдо японская сторона строит железнодорожный тоннель. Далее «Восточное кольцо» включает в себя японскую сеть железных дорог с Сангарским тоннелем и паромной переправой в Южную Корею через острова Цусима, где должен быть построен крупнейший в мире международный военно-морской музей.
Железнодорожные сети Южной и Северной Кореи уже соединены. На севере полуострова они выходят на китайскую и российскую сети. Российский участок ведет от границы к Владивостоку, затем на Хабаровск, где «Восточное кольцо» соприкасается с Транссибом, и далее на Комсомольск-на-Амуре, где оно встречается с БАМом. Последним участком, замыкающим Кольцо, является трасса Комсомольск – Лазарев, которая спроектирована и частично построена.
Проект «Восточное кольцо» должен носить международный характер и управляться соответствующей транснациональной корпорацией. Участие России и Сахалинской области в этом проекте следует фиксировать в форме законодательного акта . Одной из предпосылок создания Кольца должно стать вступление России в Таможенный союз, образованный ныне Китаем, Южной Кореей, Японией. Понятно, что весь комплекс мероприятий по созданию принципиально новой тихоокеанской инфраструктуры потребует в качестве необходимого условия предоставления Сахалинской области безвизового статуса.
Сейчас «Восточное кольцо» рассматривается в двух измерениях – как геополитический инфраструктурный проект в географическом пространстве и как геокультурная «эвентуальная реальность» в пространстве мышления. Даже являясь сугубо информационным призраком, «Кольцо» способствует развитию связей между Россией и наиболее успешными странами региона и благоприятствует развитию въездного и транзитного туризма на Сахалине и в русском Приморье. Будучи завершенным как материальный объект, «Восточное кольцо» со значительной вероятностью приведет к созданию нового значительного мирового рынка, на котором Россия будет активно представлена (хотя бы за счет торговли энергоресурсами и лесом).
4.6. Новые средства транспорта
При всей важности Восточного транспортного кольца оно одно не в состоянии решить все инфраструктурные проблемы российского Дальнего Востока. Железная дорога на Камчатку и Чукотку не существует даже в проекте, и по почвенно-климатическим условиям, видимо, такая трасса и не может существовать. Паромная переправа на Курильские острова погодозависима и к тому же представляет собой паллиативное решение. Наконец, практически не имеет дорог российская дальневосточная глубинка.
В этих условиях необходимо ставить вопрос об альтернативном транспорте. Большой интерес представляет реализация такого проекта, как грузопассажирский экраноплан, если только этот проект экономически возможен. Использование дирижаблей на российском северо-востоке едва ли будет экономически оправдано, но вот из тяжелых «летающих лодок», очевидно, «выжато» далеко не все. Весьма перспективна на Дальнем Востоке малая и сверхмалая гидроавиация, практически не требующая какого-либо наземного обеспечения.
С другой стороны, концепция многостоличья ставит под сомнение достаточность той вполне развитой транспортной сети, которая соединяет Владивосток, Томск, Казань, Москву, Санкт-Петербург. Пространственное распределение властных структур требует обеспечения идеальных по уровню защищенности телекоммуникаций, а также – системного функционирования сверхзвуковой VIP-авиации.
При любой схеме пространственного развития государству придется вкладывать средства (в данном случае – на коммерческой и возвратной основе) на развитие интернет-коммуникаций и сотовой связи. Практически уже сегодня в конституцию развитого государства должно быть включено право доступа к мировым коммуникационным системам. Иными словами, в стране не должно быть района, не охваченного мобильной связью, как не должно быть населенного пункта, не обеспеченного доступом к интернету (либо аналогичной по возможностям альтернативной сети). Включение этого права (наряду с правом на инфраструктурную обеспеченность) в основной закон страны упрочит положение России на международной арене и станет важным шагом в реализации тихоокеанской стратегии.
Геокультура
Концепция геокультуры разработана гораздо хуже, нежели представление о геоэкономике. В сущности, геокультура изучает неизмеримые в денежном эквиваленте, иррациональные проявления человеческого и социального капитала.
Современная геокультура тесно смыкается с геополитикой, поскольку широко использует понятие идентичности, лежащее в основе стратификации цивилизаций и выделения этнокультурных плит. Однако геокультурный подход оперирует с представлениями более высокого уровня, нежели геополитический.
Геополитика вслед за социальной термодинамикой рассматривает идентичности как источник социального движения. В процессе такого движения идентичности расходуются, что проявляется как потеря пассионарности, «охлаждение» социосистемы и утраты цивилизационного приоритета.
Геокультура ставит вопрос об «обороте идентичностей»: их переносе, преобразовании, потере, восстановлении. Она ввбдит в рассмотрение категорию уникальности и изучает уникальности, лежащие в основе этносов, культурно-исторических типов, этнокультурных плит.
Геокультурная уникальность, будучи неизмеримой, носит скрытый характер и, как правило, не рефлектируется ни социумом, ни элитами. Она, однако, транслируется (при этом возникают пограничные и смешанные типы культур) и нередко является предметом рыночных отношений: современная торговля брендами есть выхолощенная форма «продажи» национальной или групповой уникальности.
В отличие от культуры в общепринятом значении этого термина, геокультурная уникальность практически не может быть утеряна и поэтому не нуждается в сохранении и защите. Поэтому содержанием геокультурной стратегии является последовательная рефлексия этой уникальности и использование ее для восстановления и трансляции идентичности, иными словами, для продления существования этнокультурной плиты.

Глава 8
Модель фаз развития и планетарная георамка
Социосистема
Геополитический, геоэкономический и геокультурный вектора образуют систему базисных векторов, задающую пространство стратегирования:

Время не присутствует в этой схеме явно и вводится через понятие шага развития. Каждый такой шаг представляет собой результат применения частной стратегии к объекту стратегирования, определенному в конкретных геополитических, геоэкономических и геокультурных координатах.
Желание перейти в смысловое пространство с явно заданным понятием шага развития приводит к более общей схематизации, порождающей метастратегии.
Исходным пунктом такого построения является понятие социосистемы, которое мы введем по аналогии с экосистемой.
Экосистема как непременное условие жизни
В науке долгое время господствовали представления о биогенезе, восходящие к схеме постепенного усложнения органических соединений в жидкой среде. Предполагалось, что рано или поздно органический синтез, происходящий в первичном «бульоне» под действием грозовых разрядов, приведет к созданию живого существа в клеточной форме.
Не обязательно вдаваться в дискуссию относительно вероятности или невероятности такого события за характерное время существования Земли, поскольку современные палеонтологи обратили внимание на абсолютную биологическую бесперспективность единичного «акта творения живого».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74