Северный народ понял, что – обвал. Ринулись с того Севера. Все, кто участвует в этом процессе, тащат куски – почему я должен остаться в стороне чистым наблюдателем? Тем более что все это – безнаказанно. Никому нет дела. Мутная вода. Кто разинет рот – тому затыкают взяткой.
Ну а что творится у капитана тяжелого лайнера внутри, никто не должен видеть.
Внутри все сжато. Я должен привезти домой живые деньги. Мне завтра лететь на двое суток во Владивосток; сто рублей в день, выделяемых авиапредприятием – компенсация за кормежку… смех в зале. На сто рублей можно взять четыре казенных котлеты, без гарнира и без хлеба. Будет ли сыт летчик четырьмя котлетками за двое суток до вылета? Придется набрать с собой картошки, колбасы, сала, тушенки, зелени, взять электроплитку… Летчик должен есть сытно, от пуза – я не представляю себе голодающего летчика; у него же на простом вираже с креном 30 градусов может наступить обморок из-за оттока крови – это кроме шуток.
Кто-то назовет это демагогией. Тут нар-рёд голодает!
А мне плевать: на народы, нации, партии, правительства, государства и болтливых вождей. Я в полете – сам, с экипажем, с пассажирами за спиной. И мы должны быть сыты. Всё.
Только мне пока еще очень стыдно, и я стараюсь скрыть этот стыд под видимостью того, что цежу слова поставщикам «зайцев».
Тем, кого сейчас называют олигархами, в те времена тоже, наверное, было очень стыдно, но, сильные люди, они справились со стыдом. Быстро справились. Мне и не снилось, как быстро.
У них нашлись этому веские оправдания. И ведь я тоже нашел.
Если я не соглашусь взять «зайцев», пол-аэропорта не получит свою мзду. Согласился – машина тут же заработала. Лупят с пассажира за то, что проведут на территорию; тут же отдают долю ВОХРу, ментам, дежурным по посадке. Дальше берут свое грузчики с машиной, либо пожарные: у последних в кабину входит больше «зайцев», чем в простой грузовик, но грузчики – нахальнее.
Надо не забывать, что грузчик в Норильском аэропорту всегда был личностью значимой. Я определяю это хотя бы по тому, что видывал, как ловко расправляются они с грузом колбасы или рыбы, или апельсинов из якобы нечаянно разбитого ящика: в руках ничего нет, зато ноги… в штанину может свободно, не снимая лыж, пройти местный абориген, а внутри той необъятной штанины – карманы до земли. И попробуй бедный сопровождающий хоть слово скажи… а ему же сюда летать и летать, и считать ящики груза на ветру, и следить, следить, чтобы случайно ящик-другой не разбился. Норильчане могут представить себе ветер 15 м/сек при морозе за сорок; кроме них – вряд ли кто. Так что – лучше помалкивать, тогда обойдется ящиком-двумя…
Так вот, пока пожарная машина с теми «зайцами» у всех на виду подъедет к самолету раз, ну, два, грузовик мотается как тот челнок. Чем больше доставлено «зайцев», тем полнее карманы у персонала. И редкая жена пожурит дома мужа за то, что он ворует; скорее наоборот. Сейчас день год кормит. Это вроде путины. Урожай!
У них белья ведь тоже практически нет. Так… советское…
После посадки и подсчета законных пассажиров дежурная с бумагами заглянет в кабину экипажа, скользнет взглядом по слегка побледневшим лицам двух людей южной национальности, приютившихся на стульчиках за моей спиной, ухмыльнется и пожелает счастливого пути. Деньги плочены.
Я ничего не нарушаю. Ну, почти ничего: посторонние в кабине экипажа. А куда ж их прятать. Но вес самолета не превышает допустимой величины; люди будут либо пристегнуты, либо проинструктированы, за что можно хвататься, а за что – ни в коем случае… Риск определенный, конечно есть, если полон техотсек народу… но это – хорошо оплачиваемый риск, по нищете нашей. За этот рейс я заработаю на бутылку водки, полбака бензина, палку, а то и полторы, колбасы, полкило масла.
На другом полюсе от этих расчетов, где-то далеко в углу совести – безопасность жизней почти двухсот человек, что у меня за спиной.
Но что-то я так и не помню катастроф, произошедших из-за того, что капитан набрал полсамолета «зайцев». Все капитаны всех своих «зайцев» довезли. Очень старались. Очень помнили, что рейс – ответственный. И я довезу. Боже упаси лезть в опасную зону. Подальше, поосторожнее: живые же деньги…
Сейчас бы, в наше время, в двадцать первом веке – буржуинов современных в первом классе так осторожно и ответственно бы возили.
Как ввелся капитаном в 82-м году, так у меня начался период напряженной духовной жизни, осознания себя как значимой личности – пилота первого класса; начался долгий упорный труд над становлением, развитием и совершенствованием собственного мастерства, инструкторского искусства, появились ученики… Зачем мне все это надо было?
Как хорошо было жить до сорока лет, ни о чем не задумываясь, веря партейным иереям, честно трудясь, надеясь на лучшее… Где взялся тот Леша Бабаев, что простым вопросом насчет обязательности парткома при обходе гроз поверг меня в пучину смятения?
Ну а что мне дало это познание себя?
Мастерство. Мастерство как движущая сила прогресса: от учителя к ученику – до бесконечности. Радость Мастерства. Счастье Мастерства. Высота и одухотворенность Мастерства. Тяжесть Мастерства.
Как пилот я уже наелся. И, наверное, заелся. Вспоминая, какой восторг у меня вызывало простое созерцание процесса, как мог летать на Ан-2 мой комэска Иван Петрович Русяев – не глядя на приборы, но чувствуя полет каждой клеточкой, – вспоминая это и прикладывая к себе нынешнему, я вполне отдаю себе отчет, что на большом лайнере я летаю не хуже.
На взлете, вместо того чтобы бороться с энергично меняющимися параметрами полета после отрыва… я лениво и спокойно разглядываю землю. Параметры меняются – ну и что. Я это чувствую задницей и не дергаюсь. Все эти моменты от уборки закрылков и перекладки стабилизатора, рост скорости, упреждение возможной просадки машины, подбор курса и прочие премудрости, над которыми преет второй пилот, – я сниму одним точно дозированным нажатием триммера. Там, внутри меня, все переварится за секунду, и на большой палец левой руки выдастся команда: «от себя, раз, два, три… все». Самолет себе будет набирать высоту, а я буду разглядывать землю. Правда, показания приборов я как-то, краем глаза, буду видеть тоже. И вовремя коротко подскажу, если что. Но это все – пройденный этап. Я не утруждаю себя полетом и уж отнюдь им не наслаждаюсь, как не наслаждается дыханием здоровый человек.
Но я знаю, как вкусно дышится, когда тебя отпустит после приступа астмы…
Лезем через грозы. Убедившись, что установленный на «эмке» в углу, под форточкой, мой, персональный, дополнительный командирский радиолокатор, в его практическом применении – есть бесполезная железная коробка со стеклом, в котором безмятежно отражается чистое небо (вот «умница»-конструктор: установил же в самом неподходящем, бликующем углу), я беру книжку и принимаюсь за чтение. Штурман со вторым пилотом таскают по очереди голенище второго, прежнего радиолокатора, оставленного на всякий случай умницей-конструктором на старом месте, щупают грозы. Филаретыч спрашивает меня, как лучше обходить. Я лениво говорю: «туда». Или, если угодно, «сюда». Не мешайте читать.
Я краем глаза оценил обстановку визуально. Когда мы шли в Норильск, облачность только развивалась; теперь она уже грозовая. Просветы есть. Пусть ребята работают сами. Конечно, я поглядываю и явно ошибиться не дам – заранее, далеко заранее. Надо знать и Филаретыча: он грозы обходить умеет, даже чуть перестраховывается, но я все равно поглядываю. А когда придется использовать возможности машины – вертикальную скорость, радиус виража, суметь вписаться между облаками – тут уж моя прерогатива. Я за это отвечаю, я же и обкатываю второго пилота, объясняя и показывая на ходу; каждый полет в нашем экипаже – учебный. И мне верят. Только перед входом в слоистую облачность команда Алексеичу: «За-абортнички!» – что означает: включить обогрев воздухозаборников двигателей перед зоной возможного обледенения; и в ответ: «Уключнул», – и не иначе. И так – уже девять лет. Бог миловал.
Итак, в труде своем, в призвании, я уже заелся. То есть: не трясусь, не жду нового, внезапного. Внезапное – уже пройденный сотни раз этап, разными способами; я ими владею в равной степени хорошо. Я уже не волнуюсь и не готовлю себя к отказу двигателя или к пожару: было всякое. Справлюсь. Как у шестикурсника: зачетка работает на меня. В моей зачетке троек нет, да и четверок не очень много.
И я читаю книгу в полете. Рутина. С сочувствием и пониманием вижу, как потеет и пыхтит второй пилот. Пыхти, пыхти. Я тоже пыхтел. А теперь мои летные годы сочтены. Хорошо бы умереть на пробеге после сложной посадки. Но нет, такое счастье летчику не выпадет; скорее, сгнию от рака… если только до него доживу. И только бумажка на столе в эскадрилье: на похороны… Молча отстегнут червонец. Может, кто и добрым словом помянет… да только мне уже почти все равно. Мне сейчас важнее живые деньги, пара тысячных купюр, на колбасу.
По прилету, как только остановятся двигатели, второй пилот выскользнет за дверь, организует выпуск людей из техотсека, за шторкой, чтобы случайно пассажиры не увидели; бортмеханик подстрахует, проводники выведут… все – в доле… Пачку купюр, перехваченную резинкой, честно делим пополам: себе и бортпроводникам. Не знаю, где у кого как, а у меня – честно. Трудовой день окончен. Зримое, весомое ощущение заработка исходит именно от теплой купюры в кармане, а не от какой-то кассовой ведомости, из которой тебе выдадут только пять тысяч на руки, а остальные заныкает хитрое правительство. И то, когда еще дождешься, выездишь и выстоишь у кассы, где каждый друг твой небесный, товарищ и брат – впереди тебя в очереди воспринимается… ну, явно не как брат. Особенно, когда он свои получит, а на тебе деньги кончаются… и все… до завтра. А на завтра с утра стоишь в дальний рейс.
Особачишься тут.
Однако что-то внутри все еще не дает опуститься ниже уровня самоуважения.
Может, Мастерство?
Посадка «в таких условиях»
Когда все вокруг спрашивают, как тебе удалось сесть «в таких условиях», надо рассказать.
Как-как. Я, как это у моряков называется, все-таки – штормовой капитан, виды видывал; кому же, как не мне, и садиться вот в таких условиях. Да еще в спину дышут – ну, учитесь, пока я еще жив.
Возвращались мы как-то зимой 149-м рейсом из Москвы. Самолет с этим, как мы тогда приучались говорить, «бизнес-классом» – в первом салоне 12 кресел для очень важных персон; центровка задняя, машина полупустая, верткая. На такой машине заходить в болтанку сложнее из-за ее худшей устойчивости. Так и норовит вывернуться, требует вроде как двойных движений штурвалом; ну, летная братия понимает, о чем речь.
А в Красноярске прогнозировали к моменту посадки холодный фронт, со всеми его пакостными атрибутами: сильный боковой ветер, орографическая болтанка, снежные заряды, общая метель. Обычное дело для зимы.
Любитель этих разворотных рейсов, молодой шустрый инспектор из управления, самостоятельно слетал туда, а я уж – назад, предвкушая хор-рошую тренировку. Второй пилот всю дорогу на Москву просидел у нас за спинами, оформляя бумаги, а на обратном пути занял свое законное кресло и сидел справа, готовился к посадке, понимая, что будем показывать товар лицом. Инспектор же примостился у меня за спиной и смотрел, как мой экипаж справляется. Ну, смотри. У меня экипаж не работает – песню поет. Смотри и облизывайся.
Вошли в зону Красноярска. Перед этим Новосибирск передал нам погоду в Емельянове: боковой ветер 6 м/сек. Я ухмыльнулся: где дают 6, там к прилету жди все 16; мы уж ученые.
Потом Кемерово напугало, передав, что в Абакане, который я взял запасным, ветер дует под углом 40 градусов к полосе, порывы 22 метра в секунду, а коэффициент сцепления 0,32 – для такого коэффициента ветер явно больше допустимой нормы. Само же Кемерово уже закрылось очисткой полосы от снега, Томск тоже; до Братска далековато, топлива в обрез.
Пока мы размышляли над вариантами запасных аэродромов, пришел корректив: в Абакане сцепление улучшилось до 0,55. Не верилось, что там так быстро расчистили полосу – скорее всего, цифра 0,32 в прогнозе проскочила случайно… или мы плохо расслышали, а было 0,52. Ну, слава Богу, с Абаканом ясно: боковой ветер нам подходит для посадки. Если припечет, то можно уйти и в Томск: Томск уже заканчивал очистку и к моменту нашего прибытия к нему на запасной должен был открыться, а этот холодный фронт его уже миновал, и боковой ветер там стихал и подвернул по полосе.
Как это везде водится, в порядочных аэропортах полосы лежат в розе максимальных ветров; емельяновскую же полосу при проектировании заложили так, что при прохождении фронта, когда ветер самый сильный – он как раз получается боковой. Посадочный курс у нас 289 градусов, а при холодном фронте дует от 210 до 230, с постепенным утиханием и поворотом на 270.
Перед началом снижения прослушали погоду. Ветер 230 градусов, порывы до 17, сцепление 0,5. Подходит. Временами, правда, обещали: видимость 300, общая метель, ветер до 22 м/сек, сильная болтанка от земли до 3000 метров.
Я приказал проводницам хорошо пристегнуть пассажиров, пристегнулся потуже сам. Экипаж тоже подтянул ремни: мы знаем красноярскую орографическую болтанку на посадке. Орография – это рельеф окружающей местности; обтекая холмы, лежащие вдоль полосы, боковой ветер завихряется за ними, взлетает вверх невидимыми протуберанцами, и на посадочной прямой стихия играет с тяжелым самолетом как ей вздумается.
Ну, и стали заходить. С высоты 2400 стало побалтывать, с полутора тысяч подкидывать, а на высоте круга от резких бросков отключился автопилот. Перещелкнул тумблеры, подключил вновь – через десять секунд выбило снова. Оно, конечно, на автопилоте заходить в болтанку легче, он смягчает толчки, но судьба не спрашивает, а подкидывает задачки в самое неподходящее время. Ну, стал крутить руками.
Вот когда летные начальники требуют, чтобы пилоты почаще крутили вручную, они искренне полагают, что это полезная тренировка.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39