Ехал в резерв с тайной надеждой, что – а вдруг! – удастся поспать на неудобной профилакторской койке, ну хоть часа четыре…
Но летная судьба неумолима. Только переступил порог АДП, как старая, бывалая тетя-диспетчер огорошила:
– Привет! Давай, командир, готовься на Владик с разворотом.
– Что – совсем некому лететь? – с тоской спросил я.
– Нет, почему же: ночной резерв и полетит. Давай, давай.
Ночной резерв был я и мой экипаж. Ну, судьба.
Мой экипаж, по иронии судьбы, был как раз-то и не мой. Мои ребята все как-то расползлись: Колю вместо заболевшего второго пилота временно забрал к себе в экипаж мой коллега; у Филаретыча подошла полугодовая комиссия; Алексеичу добыла путевку в Сочи пробивная супруга. И последние рейсы я летал с разными экипажами; ни с кем из нынешних, кроме второго пилота, до этого мне летать тоже не приходилось. Но инструкторский допуск позволял летать с незнакомым и неслетанным экипажем, и только от моих способностей зависело, как мы будем работать: дружно и спокойно или на нервах.
Ладно, Владик так Владик. Не забывай, Вася: крайний перед отпуском полет для тебя еще ни разу простым не был, так что – повнимательнее.
Сразу проблема: Владивосток дает хороший прогноз, ну, временами дымка 1300, а вот ближайший к нему запасной, Хабаровск, обещает туман 500, и улучшение ожидается только через полчаса после того времени, как мы прилетим к ним на запасной из закрывшегося Владивостока. То есть: дойдем до высоты принятия решения в Кневичах (так называется владивостокский аэропорт), убедимся, что там закрыто (не дай Бог!), примем решение уйти в Хабаровск, долетим до Хабаровска… и еще полчаса. Только тогда по прогнозу можно тот Хабаровск запасным брать.
Значит… значит, надо бы задержать вылет из дому на полчаса. Тогда все сроки придут в соответствие, и к моменту прихода на запасной в Хабаровске начнет действовать его прогноз, обещающий то гипотетическое улучшение. Таковы правила принятия решения на вылет.
Наше командование так и рекомендует: если не уверен, или срок летного прогноза получается попозже – лучше не торопиться с вылетом и задержать рейс, чтоб уж с гарантией.
Да какие там гарантии. Прогноз погоды – это «научно обоснованное предположение о возможном состоянии погоды» в таком-то пункте, в такие-то сроки. Или не в такие, а… м-м-м… вот в этакие.
Засел я на метео за синоптические карты. Кумекали с синоптиком, что ж там за условия, чем должен быть бы вызван этот прогнозируемый туман, какие барические системы влияют, когда там наступит рассвет, прогреется и приподнимется ли туман до нашего прилета на тот запасной…
Получалось, что они ожидают под утро: антициклон, туман выхолаживания… к прилету… так, сколько это будет по хабаровскому… ага – половина одиннадцатого… если солнышко прогреет, то к прилету, может быть, начнет рассеиваться…
Да, надо бы, конечно, задержать вылет на полчаса, а лучше на час. Но… как уложиться в рабочее время экипажа, когда полет «с разворотом» по рабочему времени впритык, больше не влезает: час до вылета, да в воздухе туда-обратно… да час послеполетного времени, да задержка… Здесь время работает против нас, зато – на инспектора по безопасности полетов.
Это, если экипаж перелетает пять минут больше нормы, он – нарушитель. А если четвертую ночь подряд не спавши путем, но уложится в бумажную норму – то вроде и ничего особенного с той безопасностью полетов.
Зачем бы пассажирам знать эти тонкости. Самолет наш, с «бизнес-классом», по тем временам – под особым контролем… лучше не задерживать.
Надо искать другие запасные. Старая, опытная диспетчерша давно уже запросила и Комсомольск, и Завитинск, и Южно-Сахалинск… только что не Магадан, но тот уж сильно далеко. Топлива залито под максимальную взлетную массу – хватит и до Сахалина, была бы там погода. Но на Сахалине тоже туман, а поближе вот, Воздвиженка… Короче, командир, тебе решать… но лучше бы не задерживать рейс.
Завитая и Воздвиженка – военные аэродромы, и о давнем полете на один из них я вспоминаю до сих пор с содроганием: это такое место, где нас вообще не ждут. Брать запасным дальний аэродром и намечать рубеж ухода на него где-то еще до Хабаровска, не зная фактической погоды Кневичей… что-то не очень хочется.
Мысли завертелись. Капитан на то и капитан, чтобы выбрать верный, надежный вариант и уж не дергаться потом в полете. А их, этих вариантов…
Но тут пришел прогноз Комсомольска, с прекрасной погодой, и все варианты разом испарились. Теперь можно лететь на Владик, запасной Комсомольск, топлива аккурат хватает.
Да еще, пока сидели и ждали в самолете загрузку, подошел в кабину сменный начальник аэропорта, бывший наш коллега, то есть, человек, разбирающийся и в тонкостях принятия решения, и в тонкостях нарушения околополетных законов. Как оказалось, фактическая загрузка на тонну меньше расчетной: не возьмете ли лишнюю тонну топлива, которое у нас намного дешевле, чем в Кневичах? Чтоб же там поменьше заправлять на обратный путь, подешевле. Или даже полторы? С учетом, естественно, вашей заначки.
Вот – свой человек, нутром понимающий проблему.
Подсчитали, залили полторы сверх расчета, чуть не полные баки. Прогноз Кневичей хороший, Комсомольска – отличный. И полетели. С заначкой топлива оно как-то повеселее будет.
Перед самым Хабаровском Владик, несмотря на хороший прогноз, закрылся туманом.
Мы подсчитали прогнозируемый остаток топлива на высоте принятия решения во Владивостоке: получалось где-то на два часа с хвостиком. Лету от Владика до Комсомольска, через Хабаровск, по расчету – час двадцать. В Хабаровске уже утро – вон солнце бьет в глаза; погода звенит, сверху даже видно аэродром сквозь легкую дымку… а прогнозировался туман. Во Владике же наоборот: прогноз был хороший, а по факту – вот он, туман. Можем рассчитывать, что, уйдя из Владика, сядем здесь; и не нужен уже тот Комсомольск – он нужен был только для принятия решения на вылет.
«Так, может, сразу здесь и подсесть?» – скажет пассажир.
Ну давайте подсаживаться при малейшем сомнении. А вдруг по трассе гроза. А вдруг, пока будем лететь до того Владивостока, да и закроется Хабаровск… и Комсомольск… Может, тогда вообще не вылетать?
Зачем же заранее паниковать.
С чем связан туман в Кневичах? Фактическая погода была все время «ясно», «ясно», и вдруг сразу: «туман 700, вертикальная 90». Рядом море – может, заток с моря, как в Магадане? Ну-ка, давай, запроси погодку за два срока подряд, нужна динамика. Какова плотность тумана, стабильна ли вертикальная видимость, какой прогноз на ближайший час? Без изменений? Понятно: это заток с моря – язык низкой, до земли, облачности. Ветра нет, это надолго. Десять утра… может, прогреется и приподнимется…
Короче: нам за налет платят? За налет. Мы профессионалы или где? Хабаровск, Комсомольск – в антициклоне? Открыты? Топлива хватает? Идем на Владивосток, до высоты принятия решения, а там видно будет.
Вошли в зону Кневичей. Диспетчер сразу запросил наш минимум погоды, остаток топлива и запасной аэродром. Я поинтересовался его свеженькой погодкой и попросил «получше замерить». Этот короткий диалог означал примерно следующее:
«Опытный ли у вас капитан? Уверен в себе?»
«Конечно. А вы готовы довериться его мастерству и дать нужную видимость на старте?»
Пообещали замерить еще раз. Идут навстречу.
Минимум там 70/900. Курсо-глиссадная система у них всегда устойчива по курсу, но есть у нее особенность: заметно гуляет глиссада. А вот ветерок на кругу будет попутный. Надо учесть все нюансы и подготовить экипаж. Ребята – не новички, а туман – не самое страшное явление; нужны только крепкие нервы и настрой на спокойную работу.
Я озадачил экипаж, «кому нести чего куда». Как всегда: второй пилот держит крены по авиагоризонту до касания – вполне возможно, что там нижний край не 90, а будут столбы тумана и рвань до самой земли. Его задача – не допустить случайного крена у земли, чтобы машина не скользнула в сторону.
Штурман бывалый: на мое напоминание, что заход с комплексным контролем по всем системам, что будем садиться с использованием радиовысотомера и нужна четкая диктовка высоты, только кивнул головой.
Бортинженер, по отзывам моих коллег, очень организованный, должен надежно прикрыть спину. Никакой самодеятельности с режимами двигателей: только по моей команде, особенно малый газ.
Проверяющий, старший бортинженер, спит себе в салоне на свободных креслах. Он нам сейчас не нужен: меньше толкотни и шуму в кабине.
Дали снижение. Кругом «миллион на миллион», впереди уже синел морской горизонт, и хорошо виден был тот язык тумана, через который нам предстояло пронырнуть, чтобы в серой мгле нащупать бетон.
Попутный ветер не стихал, пришлось тормозить интерцепторами. Во Владике при заходе с прямой такая особенность: расчет расчетом, но пять-семь километров запаса по дальности не только не помешают, а просто необходимы. Сыплешься с эшелона, а километры тают все равно быстрее, чем высота, и на кругу едва-едва успеваешь погасить скорость для выпуска шасси, а тут вот она уже, глиссада.
Как я ни старался, а на высоту круга вышел с приличной скоростью. Как назло, давление на аэродроме было больше 760, и на эшелоне перехода, при установке в окошечке давления аэродрома, на высотомере добавилось метров сто лишней высоты. Уже отшкалилась сверху прибора глиссадная стрелка. Круг дал нам снижение.
Стоп. По правилам, диспетчер дает снижение только при видимости на полосе не хуже минимума. А нам пока ее вообще не сообщают. Надо запросить до снижения, чтобы записалось на магнитофон, прикрыть себе задницу.
На мой запрос о видимости диспетчер живо среагировал:
– Сохраняйте высоту 1200; замеряем.
Черт возьми. Запас перед снижением по глиссаде – секунд десять. Стрелочка резво опускается к центру. Вот дошла, перешла, опускается дальше… Долго они будут замерять?
Ну. Ну! Ну же! Я и так шел чуть выше глиссады и мучительно пытался ее догнать, не выходя за ограничения по скоростям, и всей шкурой ощущал, что не учел, не учел попутник на кругу, не вписываюсь… и экипаж это видит!
Глиссадная стрелка зашкалила внизу прибора. Скорее же замеряйте!
Эх… уже не догнать. По высоте мы явно проскакиваем.
Через десять секунд диспетчер круга дал результаты контрольного замера:
– В начале полосы видимость 900, а дальше 700…
Ага, понятно. Доверяют.
– Снижайтесь по глиссаде.
А куда: уже зазвенел маркер дальнего привода, закачалась стрелочка радиокомпаса, у них по схеме пролет дальнего на высоте 780 метров, а у нас высота еще 1100.
Стоп, Вася! Ты – опытный капитан и на синдром «держи козу» уже не купишься. Сколько было случаев, когда вот так, в спешке, экипаж начинал в облаках догонять глиссаду, да так резво, что, бывало, и обгонял ее, и у земли уже не успевал выхватить… Давай-ка сделаем кружочек.
Я еще заранее настроил экипаж, как правильно уйти на второй круг, и теперь, может, первый раз в жизни так спокойно, на номинале, мы ушли с высоты 1000 метров и выполнили заход по схеме над закрытыми белым одеялом тумана горушками.
Тем временем дали видимость 1300. Туман явно приподнимался. Мы висели на глиссаде в ясном небе, а под нами расстилалось море плотного белого тумана; и мы вошли в него на высоте 300.
Серо, хмуро, по стеклам побежали дождевые капли; мы зажгли освещение приборов. И весь заход сконцентрировался для нас в показаниях нескольких стрелок.
Я строго держал параметры. Глиссада гуляла; я ловил себя на том, что скорость уменьшается и хочется добавить режим, но взгляд на вариометр выяснял: вертикальная-то полтора метра вместо расчетных четырех – значит, все-таки глиссада гуляет зигзагом вверх-вниз, и я сейчас как раз иду вроде как вверх. И точно: через несколько секунд, выдерживая все так же точно в центре директорные стрелки, я убеждался, что вот, вот – вертикальная снова увеличивается, и приборная скорость тоже растет следом; значит, я таки гоняюсь за пологой, едва ощутимой синусоидой глиссады.
Да и попробуй-ка за нею не гоняться. Пилот приучен строго держать стрелки в центре прибора – это уже рефлекс. Ну попробовал я потерпеть, не гнаться, а выдерживать по вариометру: четыре метра в секунду. Глиссадная стрелка плавно ушла на точку, полторы, две точки вверх, потом поползла вниз, пересекла кружок центра, на точку ниже, на две…
«А вдруг это попутный ветер выпирает нас выше?» Плюнул, одним движением штурвала догнал глиссаду, тут же выхватил; не совсем удалось… «с этими задними центровками… мастер, твою мать… да когда же она стабилизируется… установи 4 метра, 4 метра, держи, держи 4 метра… Нервы, блин…»
Конечно, усталость сказывается, да четвертая бессонная ночь…
Пока внутри шла работа, я, голосом, полным благодушного спокойствия, лениво так объяснял, вроде как про себя, но чтоб слышно было всем:
– Главное, ребята, это стабильность вертикальной и режима двигателей. Все следим за вертикальной. Держим четыре, держим четыре… а вот сейчас должен быть сдвиг ветра… вот, вот он – режим 85! Режим 87! Так, скорость растет, режим 84! Убери еще процентик. Так. А теперь поставь как было. Сколько там – 84? Вот и держи 84.
– 84 стоит, – продублировал бортинженер.
– Выше 20 идем, – подсказал штурман. – Курс-глиссада. Уходим ниже. Ниже 20 пошли. Уменьшить вертикальную.
– Видишь – гуляет глиссада? – спросил я, не отрываясь от стрелок.
– Да вижу. Я контролирую по удалению и высоте.
– Хорошо. Она ближе к полосе успокоится.
Нормально работают ребята. Спокойно. Удалось установить в кабине эту атмосферу, когда все уверены в том, что мы справимся, что капитан спокоен и даже чуть вроде как с ленцой… обычный заход… не впервой… Да и с чего уж так волноваться.
А внутри – работа: вертикальная… вертикальная… режим… Стриммируй. Брось-ка на секунду – сама летит? Расслабься, усядься поудобнее. Вертикальная… Высота… Пора бы уже и огням проявиться…
Серая мгла сгустилась вокруг. Как и не было полминуты назад яркого, режущего глаз солнечного сияния и голубого неба.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39