Как будто в сырую, недотопленную парилку вошел, и кругом оседают капли конденсата, ползут по стеклу… Где огни подхода?
– Ац-ценка? – голос штурмана тверд и чуть отдает уверенной лихостью.
Мрачновато впереди, и никаких признаков земли. Я чую: она вот, рядом, надвигается. Но не видно ничего в серой, давящей мгле.
– Дер-ржу по приборам! – четко откликается второй пилот.
– Реш-шение?
Ну какое тут может быть решение… Я тяну еще секунду, другую… Курсовая стрелка стоит точно в центре, тут без проблем – идем строго по оси. Главное – глиссада и вертикальная, и главнее – вертикальная скорость, ее постоянство: четыре, четыре, четыре… И глиссада вроде стабилизировалась, то есть, ее «синусоида» вблизи земли стала почти прямой линией, и мне, казалось бы, должно легче пилотировать – да только клин отклонений я сужаю своими нервами.
Какое решение… Сейчас, вот-вот, проявятся огни. И будут они строго впереди – я в это верю, всем своим существом. Ага: вон что-то замаячило внизу, выделилось на общем сером фоне.
– Садимся, ребята. – Голос мой бесцветен. Подумаешь, невидаль: в тумане сесть.
И тут же в верхнее поле зрения, над козырьком приборной доски, в которую я неотрывно гляжу, в белесой мгле вплывает поперечная цепочка бледных огней: световой горизонт… и продольный ряд огней – точно перед нами. Ну, я же был уверен, что по курсу иду точно.
Земли пока не видно, только огни. Я держу стрелки.
Вертикальная четыре. Глиссада поехала, поехала вниз. Этого быть не может, это явно ложное срабатывание, помеха, нонсенс… но на всякий случай я чуть, самую малость, едва-едва, кнопкой триммера отклоняю штурвал на миллиметр от себя. Я очень хорошо знаю, что такое – нырнуть под глиссаду вблизи земли… Вертикальная пять…
– Следим за вертикальной!
Пошел отсчет штурмана по радиовысотомеру. Я еще не врубаюсь в суть диктуемых цифр; мне пока все равно, пятьдесят или сорок – но между этими названиями десятков метров – оставшегося расстояния до земли, несущейся нам навстречу со скоростью семьдесят метров в секунду – проскакивают остро необходимые мне слова:
– Вертикальная пять! Вертикальная пять!
И я чуть беру штурвал обратно на себя – на миллиметр. Теперь темп приближения к земле стабилизировался: по пять метров в секунду.
Последний взгляд на скорость: 270.
– Двадцать метров, вертикальная пять! Торец, пятнадцать, вертикальная пять! – одновременно с докладом штурмана над козырьком кабины проявляются и расходятся в стороны зеленые входные огни… и я утверждаюсь в мире знакомых и родных ориентиров: «зебра» и цифра «25» торца, желтовато-серый бетон, две цепочки тусклых огней, пунктир осевой линии, подплывающие знаки… руки автоматически делают привычное дело… замерла… раз, два, три! Добрать, замереть… покатились.
Конец полосы теряется в тумане. Где 8-я рулежка? Краем уха: «240! 230! 220!» Ага, притормаживаю… «200!» Торможу!
– Сто восемьдесят! Сто шестьдесят! Сто сорок!
– Реверс выключить!
Слева далеко впереди замаячила 8-я рулежная дорожка.
– Доложи посадку. Дай нижний край 70 метров. Готовим к выключению второй.
Убрать механизацию, триммера нейтрально.
Так… вот, вот сопряжение с рулежкой; полегче, полегче с тормозами; переключить на большие углы… легонько «балду» влево, по разметке, по разметке… освободил.
На перроне туман. Потихоньку зарулили, выключились. Спасибо, ребята. Спина чуть влажная, пульс в норме. Удовлетворение. Усталость. Но внутри грызет: «мастер… твою мать, уж что-что, а заранее снизиться-то и погасить скорость до высоты круга мог же. Оправдания найти можно всегда… но – мог же предвидеть…»
Вошел заспанный проверяющий: «А че – туман? Ну, вы, блин, даете, спецы».
Колеса горячие. Но, извините, конца полосы не видели, пришлось жимонуть тормоза до упора, на всякий случай. «Всякие случаи» тут бывали, на нашей еще памяти.
Солидно шли по перрону. Обошли американский MD-89 с надписью «ALASKA». Как раз туман прогрелся и стремительно рассеивался, обращаясь в рваную низкую облачность – и первый луч низкого солнца ударил в глаза. В кабине женщина-пилотесса, кудри до плеч, в шикарных темных очках, в роскошной форменной куртке, с множеством нашивок, изящные погончики на узких плечах… Помахала нам ручкой в открытую форточку: привет, коллеги! Мы прикоснулись к козырькам – женщину-пилота уважаем. Она ест тот же нелегкий хлеб, и у нее тоже мокрая спина иной раз. И, наверное, она тоже сейчас думает о том, как бы его вырвать денек да окучить между рейсами пять соток картошки…
И поволоклись в АДП. На крыльце постояли, покурили.
Эх, молодцы ребята. Профессионалы.
На метео поставили заход по минимуму погоды. Пошли прогуляться по вокзалу: может, откроется ларек, поймать бы коробку сайры… В зеркальных стеклах отражалась вся «красота» потасканного экипажа. Старый, сивый, оплывший, согнувшийся дед, с мешками под красными глазами, серая морда… и за ним, такие же красноглазые, только помоложе; рыщут, как те мангусты, где б чего насчет пожрать.
Перед глазами стояло сияющее свежее лицо американки: «Привет, коллеги!»
Вася, подтянись. Ты летчик или кто. Ты – мастер, тебе цены нет, хоть перед ребятами держись. Держись, старик, люди смотрят. Ты – Капитан!
…Назад летели в ясном небе. Туман остался позади. Сон прошел. Второй пилот набирал высоту, а я, с внезапной злостью, дрожащими губами, вдруг сказал:
– С-суки… такая работа… такие мастера… а – за гроши…
Вершина
В Ростов я летел с новым вторым пилотом: попросили обкатать человека из другой эскадрильи после длительного перерыва. Ну, как всегда, туда лечу я, товар, так сказать, лицом; обратно давай ты. И, как всегда перед новым вторым пилотом, я старался выложиться полностью.
Задача стояла такая: посадить пустую машину с задней центровкой на короткую, выгнутую вверх коромыслом ростовскую полосу, при температуре окружающего воздуха плюс тридцать и возможном сдвиге приличного восточного ветра.
В процессе захода и посадки я как всегда рассказывал, что и как, сопровождая рассказ показом руками. Вернее, делал руками, но сопровождал каждую операцию кратким комментарием.
Была термическая болтанка, машину то мягко качало, то резко встряхивало над клочками черной пашни, где восходящие потоки мощнее. Над донской степью ветер, с местным названием «калмык», гулял свободно, как свободно стелется над ковылем лихой калмыцкий джигит – кажется, будто плывет, а не скачет. И в этом ветре машина шла на полосу чуть боком, ровно и спокойно. Автопилот с включенным тумблером «В болтанку» смягчал толчки упругих воздушных потоков; я мягко придерживал неподвижные рога штурвала.
В отличие от других самолетов, на Ту-154 при включенном автопилоте работа рулевых агрегатов не передается на штурвал, а только на рулевые привода. Штурвал остается неподвижным при любой болтанке. А на приборной доске планочки прибора ИН-3, непрерывно двигающиеся в разные стороны, показывают, как интенсивно работает система устойчивости-управляемости, обеспечивая пилоту комфортное управление.
Где-то метрах на двухстах ветер изменил направление и задул строго в лоб; мы переждали пляску скоростей, я добавил один процент оборотов, и машина повисла в ровном приземном потоке.
На высоте 60 метров отключил автопилот и, так же мягко придерживая рога штурвала, подвел машину к торцу полосы. Над большой белой цифрой «40» и рядом белых же, поперек торца, полос «зебры» успел краем глаза заметить скорость по прибору: стрелка устойчиво стояла на 250. Все удалось. Пунктир осевой линии подплывал строго под нас. Под четкий отсчет Филаретыча «десять, пять, четыре, три, два, два, метр, метр» я убедился, что машина замерла на полуметре и ждет толчка о набегающий уклон полосы, установил двигателям малый газ и отдался сложному чувству тикающего внутри меня пилотского таймера.
Подплыли первые знаки, ушли под крыло. Вот оно, это мгновение! Чуть ощутимым движением на себя я подставил грудь машины под угасающий поток; остатки подъемной силы поддержали лайнер на ту долю секунды, когда посадочные знаки были уже передо мной и тоже уходили под крыло… замри!… Мягчайшая бабаевская посадка.
Алексею Дмитриевичу Бабаеву, Великому Мастеру Мягких Посадок, уже за семьдесят; и мне уже за шестьдесят, а я все вспоминаю тот восторг, то упоение, которое испытывал от его невесомых, божественно-прекрасных посадок. Так нежно ласкают друг друга губы влюбленных… лучшего сравнения не подберу.
…Мягчайшая бабаевская посадка – и вся полоса еще впереди. Когда выкатились на бугорок, реверс уже притормозил машину до такой скорости, что тормоза совсем не понадобились, и я чисто формально давил педали, следя по манометру, чтобы давление в тормозных механизмах не выходило за какие-то 40 атмосфер… а бывает, и 150 давишь. Под горку ползли, и на 3-ю рулежную дорожку срулили практически без тормозов.
И тут вот, на бугорке, меня вдруг пронзило ярчайшее ощущение полноты бытия, осознание вершины мастерства, да просто счастья… и в то же время сердце сжалось пониманием того, что все это – преходяще и скоро конец: вот, к примеру, как с этого бугорка. Если и можно словами передать этот букет чувств, то наиболее емкое выражение будет: мудрая грусть вершины.
Я вполне, абсолютно объективно, осознал, что достиг в своей работе – именно как пилот, ремесленник – высочайшего уровня. Как инструктор – нет, тут еще работать и работать над собой, но как пилот я – на вершине. Это не радость первого обладания, не упоение постижением нюансов желанного мастерства; все эти восторги позади. И это уже далеко не то робкое чутье машины, которое испытывал я в медовый месяц первых лет полетов в качестве капитана. Сейчас все переплавилось, вылежалось и вызрело. Молодое игристое вино перебушевало, отстоялось, и получился истинно прекрасный, совершенный напиток: Мастерство.
Я спокойно отдаю себе отчет: да, на этой машине я могу решать задачи в любых условиях. Мало того, я на ней один из ветеранов, и абсолютное большинство молодых летчиков именно от нас, стариков, и от меня особенно, ждет постоянных проявлений этого истинного, неброского, добротного мастерства. Как костюм истинного джентльмена: стиль, силуэт, добротность – все незаметно, но сидит как надо, без изъянов, а украшение – маленькая заколка для галстука с настоящим, изредка посверкивающим брильянтом.
Вот и приходится добротно и вдохновенно работать, выкладываясь перед каждым новым пришедшим в экипаж человеком; и посверкивающее украшение – та редкая посадка, что я иногда прошу у второго пилота… обычно я им все посадки отдаю – набивайте руку… ну, иногда выпрошу одну себе. И если Бог даст – выпадает счастье вот такой, как нынче, бабаевской посадки, когда замрешь – и не можешь ощутить, коснулись ли двенадцать колес бетона или еще нет. И тонкий длинный шлейф дыма вьется за раскручиваемыми колесами…
Потом этот новый человек, перемывая косточки старым капитанам в курилке, расскажет, как ЭТО делается у Ершова, как – у Солодуна, Бреславского, Репина, Пензина, Якушева, – у десятка старых ездовых псов красноярской школы. Может, что-то профессиональное и у него отложится внутри. И тем наша школа продолжится.
Мы жизнь свою положили к ногам Авиации, мы любим и с гордостью носим свою форменную одежду, и душа болит за свой, невыдоенный, распирающий вымя, драгоценный опыт.
Нам не надо долларов (хотя и нужны), нам надо передать мастерство – за что в цивилизованном мире платят громадные деньги… дорогой товар…
Бог с ними, с деньгами – нам их уже не видать. Но вот душа все болит: Господи, как же я только могу летать! А кому сейчас это нужно? Деньги, деньги, нищета наша, она низводит все высокое до простой миски баланды. Искусство заменяется ремеслом ширпотреба. Все чаще и чаще у нашего брата происходят грубые посадки, все больше фиксируется нарушений, все меньше и меньше проявлений мастерства в сложных ситуациях… летная профессия деградирует в погоне за копейкой. Мутная река наживы, хапужничества, рвачества бурлит и затапливает все вокруг. И мы, фанатики, оставшиеся на маленьком островке истинного Мастерства, безнадежно оглядываемся вокруг: нет, все накопленное пропадает, уносится мутными волнами, заиливается грязью неряшливости. Мы как последние люди на Земле после катаклизма: кому теперь нужны наш опыт и умение…
Назад летел второй пилот. Садился дома с прямой, пытался, как и все вторые пилоты, подвесить легкую машину с задней центровкой, пытался – несмотря на то, что я ж его подготовил, объяснил, что раз хвост тяжелый, надо не на себя, а вроде как от себя давить штурвал. Но это «вроде как» ему еще не очень понятно: это надо пару раз прочувствовать седалищем. Ну, пришлось командовать: «Жми, жми, ниже, ниже, еще ниже! еще жми! Малый газ! Еще дави, замри! Раз, два, три!» – можно было, конечно, после этого отсчета чуть, самую малость, добрать, но машина и так сама мягко, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И ведь все только от себя давил. Ну, там у нас небольшая емельяновская особенность: с курсом 108 – незначительный обратный уклон полосы, вроде как под горку, и у всех, кто первый раз садится, получается неожиданный перелет. А вот когда давишь от себя, машине, даже с тяжелым хвостом, не удается отойти вверх от бетона. Только вот… меру этого «от себя» – надо хорошо чуять, а то впилишься передней ногой.
Эх, нюансы нюансов… Может, и запомнит. Обычно вторые пилоты у нас все норовят вытягивать машину на выравнивании, боятся, что не успеют погасить вертикальную скорость. Так делается на тяжелых, груженых машинах. А летаем-то нынче на полупустых, загрузка в хвосте, в первом классе никого, нос легкий – и самолет сам ложится на воздушную подушку и норовит задрать нос и отойти вверх от бетона; надо давить. Вот, кто не давит, у тех и взмывания, и неправильное их исправление, и «козлы», и подвешивание на двух метрах, и трахают об полосу.
Недавно была грубая посадка у моего молодого коллеги. Доверил он посадку второму пилоту. Ветерок на посадке был чуть попутный, машину проносило с перелетом;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39