Плавно, снизу, из дремучих глубин, поднимается одно огромное, облепляющее и подавляющее все благие устремления чувство. Наплевать.
Гремите в фанфары, трубите о беспримерном энтузиазме, о трудовом героизме, о всемерной экономии, о резервах, об активной жизненной позиции… Мне наплевать.
Летаете? Гниете в вокзалах, мучаетесь задержками, голодные, мерзнете, душитесь в накопителях, блюете в болтанку, клянете – за свои же деньги? На здоровье. Без рук, без ног – летаете? Туда вам и дорога.
Но каково вам было бы знать, что везет вас равнодушный, бесчувственный полуробот, которому наплевать и на вас, с вашими мучениями, и на свою кочевую жизнь, и на работу свою, опостылевшую, и на все на свете… и на вашу и свою безопасность, за которую он несет ответственность – тоже наплевать!
Только месяц прошел после отпуска, а как будто был он до нашей эры.
А может, я сгущаю краски? Может, завтра появятся исправные самолеты, топливо польется рекой, снимутся все ограничения, отремонтируется профилакторий, построится тренажерная, станет навсегда сухой и чистой полоса, телефон появится у каждого летчика и будет отвечать с первого же звонка, заработают посадочные системы в аэропортах, отладится расписание…
Ну, не завтра, положим, а так это лет через десять-пятнадцать? Стоит потерпеть немного. Мне тогда будет пятьдесят пять лет, самый расцвет сил…
Ну что ты все ноешь? Напиши что-нибудь оптимистическое, светлое. Поэзию труда. Радость от победы над стихией. Удовлетворение от своей необходимости людям. Красоту неба там… восходы-закаты, облака, сияние звезд. Ну, хоть тугие пачки денег, дающие тебе земные блага…
Не хочется. Нервная усталость порождает наплевательство как самозащиту организма. И хотя разум понимает, что этот организм везет за спиной живых людей, он все равно укрывается за расхожей фразой: а, довезем… не впервой, подумаешь…
Ничего я в «Аэрофлоте» не изменю. Вот я написал о неувязках и неурядицах, а ведь они все от нас не зависят. Нет топлива не в "Аэрофлоте", а в стране. И быстро это не наладится. Туполев создавал свой лайнер в расчете на то, что топливо будет литься рекой – теперь из-за этого приходится растранжиривать ресурс материальной части, летая по соседним аэропортам на дозаправки. Двигателей нет – так промышленность переориентировалась на Афганистан; не я увяз в нем, а рикошетом – по мне. Пассажиров больше стало летать – это процесс объективный, так и дальше будет. Надо быть оптимистом: новый аэропорт – это же рост! А трудности при вводе его в строй – так на самом высоком уровне у нас критикуют систему планирования, борются с недостатками и в будущем – непременно наладят! А то хотел, чтобы за три года все прям так и заработало, как в Мюнхене! Зато у нас безработицы нет. Министра скоро сменят – на его место придет новый министр… но самолетов новых он не даст, топлива не нальет, наш несуразный порт не закроет. И оптимизм этот, натужный, усохнет. Просто нашему поколению выпало на долю нести этот крест.
Ну что ж: это и есть трудности летной работы, это я и буду вспоминать, внукам рассказывать. Конечно, моему поколению не досталось войны, целины, прочих героических периодов; нам достался застой развитого социализма. Хватает рутины, нервотрепки, стрессов, бумаг, неразберихи – и все это есть наша современная жизнь. А у детей наших будет своя современная жизнь, со своими проблемами.
Жаль только, что на пороге старости, очутившись лицом к лицу с пустотой вдруг приблизившегося земного завтра, наш брат, оглянувшись, увидит, что, отдав этой работе все, оказался, со своими грошами, у разбитого корыта, и – прощай, небо, полеты, расстояния… а что впереди?…»
…А вот оно, это завтра, – то, что я пытался разглядеть через дымку грядущих лет тогда, в восемьдесят пятом. Теперь в нем, в этом настоящем, купаетесь вы. Я уже ушел на землю, а те самолеты, на которых летал, все еще возят вас, только за штурвалами сидят летчики иной формации. И, пытаясь анализировать причины, по которым и сейчас продолжают падать самолеты, постарайтесь понять: эти причины пришли оттуда.
«Самолет… чуть сложнее автомобиля»
Когда снижаешься с эшелона на автопилоте и решаешь задачи с помощью одной лишь рукоятки «спуск-подъем», миллиметровыми движениями, это, конечно, тоже мастерство. Но вот, не знаю, как у других, а у меня переход с автопилота на ручное управление на высоте круга до сих пор создает еще определенные трудности.
То ты сидишь, чуть наклонившись вперед, и зримо, вместе с машиной, снижаешься, а то при подходе к высоте круга – переводишь машину в горизонтальный полет, дерешь, дерешь нос вверх, и появляется ощущение, что уже чуть ли не лежишь на спине – длинная оглобля самолетного носа такова, что увеличение угла тангажа на несколько градусов создает такую вот иллюзию.
Этот участок полета, вдобавок, загружен еще выпуском шасси и механизации крыла. После выпуска шасси необходимо еще чуть задрать нос и увеличить режим работы двигателей, а вот выпуск закрылков, наоборот, требует весьма энергичного, упреждающего и заметного опускания носа вниз: образующийся под брюхом при выпуске закрылков воздушный пузырь упруго выталкивает машину вверх. Да еще накладываются противоположные пикирующие-кабрирующие моменты от выпуска закрылков и перекладки стабилизатора; да значительное добавление режима двигателей при возросшем лобовом сопротивлении, чтобы не потерять скорость и не упасть… Короче, иллюзия, что лежишь на спине, складывается с необходимостью хорошей дачи штурвала от себя и добавления оборотов, и тут же – не проскочить бы вниз заданную высоту круга… надо снова тянуть на себя. Сложившиеся туда и обратно моменты дают остаток, который надо быстро и точно снять триммером, чтобы при брошенном штурвале машина «сама летела» – именно в этом, в «сама летит», и заключается таинство чутья машины на любом этапе полета… но это – искусство. А тут уже пора выпускать фары, точно ловить начало четвертого разворота, читать очередной этап контрольной карты, переходить на связь с посадкой…
И получается, что в процессе выполнения четвертого разворота машина иной раз не стриммирована по тангажу (странно: «триммер» – а мы говорим «триммировать»). А в процессе разворота, в погоне за директорной стрелкой, часто возникает необходимость увеличивать крен до 25 градусов. А самолет так устроен, что при хорошем крене он опускает нос; надо и это учитывать.
И вот я, хоть и отлетал 25 лет, а на четвертом развороте, как курсант, гоняюсь за вариометром и высотой, тычу кнопку триммера, но при этом, правда, уже привычно, как дышать – краем глаза держу директорную стрелку курса в центре прибора. Мне нелегко, я напряжен, внимание собрано в тугой комок нервов. Сложный это этап, надо его как-то заранее растягивать по времени.
Это не кокетство. Я как-то сидел у подруги нашей, Раисы, в рентгенкабинете; она разглядывала еще мокрый снимок перелома предплечья. Ну, Рая – признанный мастер, рентгенолог-онколог, стаж, опыт… а тут ее попросили посмотреть и проконсультировать банальный перелом. Она мгновенно сформулировала: «Косой, со смещением, оскольчатый… Света, дай атлас, я все время путаю: локтевая кость или лучевая…»
Не увидел я через ее плечо ни того смещения, ни того осколка; Рая профессионально растолковала и показала мне… да, мастер… а вот «локтевая, лучевая… мелочи – хирург разберется…»
И Рае передо мной кокетничать нечего: мы знаем и уважаем профессионализм друг друга пятнадцать лет. Просто все знать, все уметь – да еще нокаутом – невозможно. Мастерство определяется по очкам, по рисунку, по стати, по мелодии Дела.
Троечнику непонятно? Пусть берет тогда лопату и усердно копает свою канаву, и пусть не обижается. Может, за усердие Бог и ему откроет мелодию Дела. Но Божье озарение приходит чаще к тому, кто терпеливо, вдумчиво и творчески набирает и набирает очки, растет над собой и совершенствуется, таки стремясь к нокауту.
Конечно же, Раиса определила, вспомнила ту кость сама, по привычным признакам, справилась. И я в своем полете справляюсь. Но на четвертом развороте, да еще после длительного перерыва, я знаю, будет трудно, даже мне, опытному капитану и инструктору. Может, это только мне так… но опыт подсказывает, что другим тоже сложно: просто это такой сложный этап на нашей машине.
И вот, в этот трудный для меня момент на штурвале чувствуется железная, надежная рука сидящего справа проверяющего, уверенно подправляющая мою шероховатость.
Значит, когда будешь вводить в строй человека или просто натаскивать второго пилота, помни, что и ему здесь поначалу очень трудно. То есть, часть его работы здесь придется взять на себя, а потом, из полета в полет – старым надежным методом: от простого к сложному… пока не выработается устойчивый стереотип действий на четвертом развороте.
Я уважаю инструктора Сергея Пиляева. Мы вместе переучивались еще на Ил-18 и прекрасно знаем друг друга, уважаем мастерство, трудолюбие, доверяем друг другу, считаемся с оценками. Я уважаю его потому, что он – труженик. И руками своими мозолистыми пахать умеет, и любит много летать. Я налетал за год 500 часов, а он – 700. Это проверяющий не высокого ранга, а высокого класса. Он летает не хуже рядового капитана потому, что летает больше. Конечно, у кого нет недостатков. Как навесит руки… Но для дела он отдает всего себя. Стоит ли обижаться за перестраховку тяжелыми руками?
Он прекрасно знает, что я справлюсь. Но для Дела нужна гарантия. Я понял и не обиделся. Он страховал надежно, как положено.
Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, запрещает совмещать довыпуск закрылков на 45 градусов с входом самолета в глиссаду. Полагается закончить эту процедуру заранее, чтобы противоположные моменты успели уравновеситься и пилот не отвлекался ни на что, кроме входа в глиссаду.
А мы, практические пилоты, как раз стараемся совмещать эти два этапа. В чем тут дело?
Практика давно подсказала: какой режим работы двигателя ты подобрал при полете в горизонте от третьего к четвертому развороту, с закрылками на 28, такой режим потребуется тебе и при снижении по глиссаде с закрылками на 45. И действительно: за несколько секунд до входа, в горизонтальном полете, довыпускаем закрылки на 45 градусов. Скорость начинает падать, а тут как раз подходит глиссада: отшкаливается сверху и придвигается к центру прибора стрелка. Самолет нажатием кнопки триммера плавно переводится на снижение, и скорость, упавшая с 300 до необходимой для снижения по глиссаде 270, сохраняется постоянной. Все стрелки в куче, все стоит как вкопанное – сиди, кури бамбук, и нет нужды сучить газами.
Теория предполагает: довыпуск закрылков создает дополнительный пикирующий момент. Добавить к нему еще дополнительный пикирующий момент при опускании носа – нельзя. Жирно будет. Средний летчик обязательно не справится, прозевает и поднырнет под глиссаду, а потом вынужден будет затухающими колебаниями ту глиссаду ловить.
Повторяю для тех, кто не понял. Все моменты уравновешиваются за несколько секунд до входа в глиссаду; ждем лишь падения скорости – чтобы оно аккурат совпало с моментом входа в глиссаду. Поймать этот момент – кайф, и экипаж, понимающий красоту захода, строго за этим следит. Перевод на снижение осуществляется мелким, незначительным, триммерным движением штурвала. И она, родная, идет как по маслу, и всем хорошо.
Мелким. Незначительным. Предварительно. Чтоб совпало. Заранее. Подгадать. Кайф…
Что, к черту, за нюансы, скажет иной начальник, из кабинетных. Среднему летчику недоступны нюансы. Ишь ты. РЛЭ – документ для средних. Исполняй. Как бы чего нехорошего не получилось из того совмещения нюансов.
Нет! Твори! Средних летчиков не должно быть. Стремиться надо. А пресловутое РЛЭ – обтекатель для задниц тех, кто его создавал, на все случаи жизни, «как бы чего не вышло». Твори разумно, твори вдохновенно! Твори на своем рабочем месте – и расти над собой. Ты – личность! Ты – не троечник, которых и так – целая народная масса. Не тебя должны вести – ты веди! Учи молодых, бери на себя! Потом, на поминках – они скажут! И продолжат твое Дело, и этим будет двигаться жизнь.
Может, в полетах и не так возвышенно думалось, но те из нас, кто действительно умел летать, давным-давно освоили этот нюанс и научили молодых, и стало легче работать. А кто буквально следовал РЛЭ, тот после входа в глиссаду как начинал ту скорость ловить – как сучил газами до самой земли, так и сейчас сучит. И – видно птицу по полету, а молодца – по соплям. Прислушайтесь, уважаемые пассажиры, в салоне, сколь равномерно звенят двигатели в последние три-четыре минуты перед приземлением, и сравните мягкость посадки. Поистине, кто в глиссаде говорит «калидор», тот и в момент приземления «об полосу» скажет: «булгахтер».
Пилотирование тяжелого самолета, да, в общем, и любого, есть результат довольно тонкого анализа. Простяга, насмотревшийся в кинобоевичках авиационных аттракционов с гонками по оврагам и полагающий, что пилотирование самолета не сложнее управления автомобилем, рискует скатиться до уровня мировоззрения тех сопливых мальчиков-бизнесменов периода раннего постсоветского капитализма, которые, с такими вот взглядами, нахватали себе по первости «Тойот» да и накувыркались на них по кюветам. Иномарка, с ее кажущейся простотой против наших «Жигулей», оказалась куда как сложнее в реальном пилотировании. Бились на них поначалу много; теперь вроде научились нюансам.
Поэтому тот авиационный аттракцион, с его кажущейся простотой, с гонками джеймсов бондов на вертолетах и акробатикой шварценеггеров на самолетах вертикального взлета (да еще после длительного перерыва!) – аттракцион этот требует отточенного и недоступного рядовым мастерства, достигаемого огромным трудом профессионалов, внутри, казалось бы, простых и ясно очерченных рамок известного всем ремесла.
Молодой пилот, пришедший в авиацию с подобными простецкими взглядами – зеленый, аж изумрудный.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39