Повезло мне на маму-учительницу, которую и в 88 лет не переговоришь, как и ее сестер, тоже учительниц… и у меня язык работает независимо от рук. Руки показывают, язык объясняет. Придется – руки покажут еще и еще.
Хорошая у меня работа: сразу видно результат.
Но тут результат еще только ожидался через месяц. Назад Валера взлетел, и урок продолжился. Я после взлета поблагодарил диспетчера за толковую, действенную помощь на заходе. Оказалось, заводил руководитель полетов. Ну что ж: профессионал. И мы ушли за облака.
Валера довез домой хорошо. Заход ему удался, в меру его небольшого опыта на Ту-154, после Ан-2 и Л-410, да еще после такого перерыва. А вот посадка – ну никакого понятия. На пяти метрах он забыл поставить малый газ; засвистели над бетоном. Я убрал. Он выровнял на трех метрах… и полез вверх: по его понятиям, надо ж добирать. Я придержал. Убрал руки. Скорость падала. Вслух громко отсчитал: «раз, два, три – сейчас упадем!» Валера подхватил – и началась, собственно, посадка. И сели, вполне прилично; я не касался.
Ну, все впереди. Восстановим человека. Так-то он все делает нормально.
Через день слетали на Сахалин. Отдал управление ему с руления; машина, к счастью, попалась старая, без «балды», рулить ногами. М-да… Ему если и дали немного порулить – то кто же, как не Солодун, пару раз, случайно. Учитель – всегда Учитель. Ну, давай же и у меня рули.
Взмок я, пока он рулил. А кто ж его научит.
Валера счастлив, что попал в экипаж к дотошному инструктору. Упирался, вырулил, взлетел – все в пределах нормы. Ну, давай же, работай сам. И на снижении все получается; на посадке же я вдалбливал прописные истины, и под диктовку он стал ухватывать выравнивание. Еще пара посадок – запомнит темп и пресловутый метр.
«Пресловутый метр» на каждом типе самолета разный, и каждый раз, переучиваясь, надо его по-новому запоминать. Причем, запоминает не голова, а как раз задница. Ох уж это чувство задницы! Как же оно важно для летчика. Или его нет – и лучше уходи. Займись чем-нибудь другим; тебе лучше не возить людей. Так что, люди, уважайте задницу пилота! Пусть она будет чуткая, большая, уверенная такая задница, надежная. Чтоб, и очугунелая после долгого полета, чуяла.
Надо же: что роднит нас с кавалеристами. Он ведь тем же местом чует коня под собой, тем же местом с конем воедино сливается в движении… в прекрасном, кстати, движении. А кто не чует – живая собака на заборе, как метко сказал Николенька Ростов. Вот и ездовой пес, если уж настоящий – явно «не на заборе».
Был на нашей памяти один большой начальник. Подлетывал самостоятельно еще на старом лайнере Ил-18. И все как-то у него не совсем получалось. То даст газу на взлет, а машина не идет. Он ей: «Пошла, родная!» А бортмеханик и покажи ему: так стояночный же включен, вон, тумблер вверх торчит. «А-а-а…» Капитан хлоп по тумблеру – машина как сиганет! В салоне все кувырком. «Ну и прыгнула!».
И таких случаев было несколько, и как-то так они задевали его самолюбие – что у других все гладко и плавно, а у него через пень-колоду. Он однажды в сердцах и спросил у хорошего летчика, которого, кстати, проверял:
– Ну как вот ты летаешь, что у тебя все получается?
– А я ее… жопой чувствую.
– А что, у меня – жопы нет? У меня жопы нет, что ли?
– Нет, ну… есть, конечно, – дипломатично ответил коллега, – есть – но… не такая.
Поэтому и прижилось в авиации выражение: «жопомер» у пилота хороший.
Простите за вульгаризм, но слово… уж больно точное.
К середине 90-х поток пассажиров ощутимо убавился, многие рейсы ходили полупустые, и возникла проблема посадки нашего лайнера с малой посадочной массой и задней центровкой. И передо мной встала конкретная задача: научить второго пилота, имеющего очень малый налет на «Тушке», да еще после перерыва, сажать капризную пустую машину.
Полет на Мирный получился удачным. Уже немного набивший руку второй пилот вполне справился с посадкой на небольшой «пупок», сам включил реверс, сам взял тормоза, освободил полосу и зарулил на тесный перрон по командам техника. Я, конечно, кое-где диктовал, подсказывал, словами упреждая возможные ошибки.
Но назад летели вообще пустырем, записав в ведомость полагающийся, но не существующий на самом деле балласт. Хотя по РЛЭ балласт на пустом самолете обязан быть, но где ж ты его в любом аэропорту возьмешь; жизнь продиктовала и научила летать без оного, и экипажи в этом преуспели, а отделы перевозок лихо записывали в пустую ведомость три тонны мифических автопокрышек. Туполевское КБ, наверное, знало об этом, но закрыло глаза, чем, как я думаю, косвенно подтверждается не совсем строгая обязательность включения пункта о балласте в РЛЭ – как очередной обтекатель на чей-то зад. Мало их было, таких пунктов, потом их заменяли, отменяли…
А я приучил себя к особо строгой манере пилотирования пустого самолета, обходясь залитым до верха балластным топливным баком, обеспечивающим приемлемую центровку.
Однако справа сидит молодой пилот, ему такие фокусы вытворять еще рано: человек еще не прочувствовал машину, не выработал строгую технику пилотирования. Ну, давай покажу.
На разбеге нос легкий, передняя нога стучала, оторвались быстро, так же быстро выскочили на эшелон. В полете автопилот хоть и держал, но небольшая раскачка по тангажу была, неприятно. А на посадку дома прогнозировали сдвиг ветра. И вот надо свести в кучу взаимоисключающие факторы.
Посадочная масса небольшая, значит, скорость на глиссаде должна быть тоже невелика: где-то 245. Но какой пилот Ту-154 когда держал такую скорость на глиссаде. Всегда не меньше 260. Значит, получится перелет.
Сдвиг ветра требует запаса по скорости на случай затягивания под глиссаду. При этом ожидается болтанка, а для увеличения эффективности рулей скорость надо увеличить. Но при малой массе даже завышенная скорость все равно невелика, и управляемость не особо улучшится.
Для увеличения скорости, казалось, можно было бы зайти с закрылками на 28 вместо 45. Но при задней центровке машина и так норовит вверх, а если мы уменьшим угол отклонения закрылков, уменьшится и их пикирующий момент, и машина еще сильнее будет задирать нос.
Я выбираю вариант, чтобы не нарушить рекомендации Руководства. Пусть будет увеличенная скорость на глиссаде. Зато самолет преодолеет тот сдвиг ветра и болтанку, рулей хватит, но выравнивать придется давлением штурвала от себя, подводить пониже и долго-долго выдерживать, чтобы машина потеряла скорость и, наконец, приземлилась. То есть, я выбираю перелет. Ветер на полосе встречный, а значит, скорость относительно земли будет меньше, перелет получится не такой уж и большой, а пробег легкой машины против ветра закончится быстрее. И выйдет то на то.
Единственно: надо суметь выдержать ее на минимальной высоте над бетоном, не добирая штурвал по мере падения скорости, а просто уменьшая на него давление. Так обычные самолеты не сажают, но на то мы и «тушечники».
Легкая машина долго не садилась. Ожидаемый сдвиг ветра оказался на малой высоте, уже у самого торца полосы. Хоть и замерла, а корежило. Опыт старого пилота подсказывал: пусть перелет, метров 800, но полоса-то длинная. Терпеливо я исправлял крены и, чуть прижимая, ждал, пока упадет скорость. Долго, очень долго текли секунды. Чуть уменьшил давление на штурвал, почуял, что норовит отойти от земли, прижал еще. И так, по сантиметру теряя последние дюймы, а потом по миллиметру – последние сантиметры, я ее таки притер. И побежали на цыпочках. Только включили реверс – как уже скорость упала до 140, обжал тормоза, и пробег закончился, покатились.
Конечно, сесть точно на знаки приятно. Но оставим это удовольствие «королям круга», оттачивающим мастерство на одном и том же самолете, с практически одним и тем же весом: это – аэроклуб, летное училище, авиахимработы… Наше же дело – решать задачи, условия которых самые различные, а самолет очень чутко, болезненно на них реагирует. Знающий грамоте пилот распорядится длиной полосы сообразно всем факторам, оказывающим влияние на посадку.
Но мне в моей работе очень важна эстетика, изящество – как критерий высшего мастерства. Пилот, экипаж, должен делать ЭТО красиво в любых, а уж особенно – в самых сложных условиях. Здесь подкорка должна выдать итог всей многолетней тренировки, а разум решить задачу самым изящным способом.
Мой школьный учитель математики, Михаил Исакович Кац, человек оригинальный, экзальтированный, с тонким чувством прекрасного, вызывая меня к доске для решения новой задачи, говаривал:
– Вася, слушай сюда, идьётина. Ты решил задачу правильно, но тривиально. Мерзость такая. А решение должно быть изьящным. Изьящным! Садись, дурак такой. Авиятор такой. Мерзость такая. Садись, чичьвьёрочку поставлю. Дурак набитый.
Мы прощали такую манеру воспитания нашему любимому учителю. Я не пошел в МФТИ или Бауманское, куда он очень хотел меня направить. Я даже не доучился в ХАИ. У меня не математический склад ума.
Но слово «изьящно» я запомнил навсегда, и в работе своей следовал правилу Каца всю жизнь. И постарался вживить этот принцип в летную работу уже моих учеников.
Слово Учителя вечно! Помните, исповедуйте и передавайте дальше! И будьте же благодарны! Иногда, чтобы изменить мировоззрение человека, бывает достаточно одного слова. Оно – как взрыватель.
Безопасность пассажиров
Тяжко. Гистамин бушует во мне: организм изо всех сил борется с инородным белком – пыльцой буйно цветущей березы. Это – аллергия, поллиноз, крест на всю жизнь. Всю неделю давит удушье. И, как назло, много полетов. В этом месяце пять рейсов: два на Москву, два на Комсомольск, да еще Полярный. Вдобавок и из резерва пришлось дернуть Минводы.
В Минводах чуть не сдох от удушья, всю ночь простоял на койке в коленно-локтевой позе… как, впрочем, и нынешнюю ночь дома. Только так можно как-то дышать и даже чуть дремать, внезапно валясь набок, когда сморит легкий сон. Ощущение – как при пневмонии. Но дети прослушали меня и вроде никаких признаков пневмонии не нашли, ну, на всякий случай сделаю снимок. Очень уж оно похоже, кажется, что простыл… да только пробы давно показали, что реагирую я на пыльцу березы-ольхи в начале мая, и по многолетней практике знаю, что мучение будет тридцать три дня, потом сразу отпустит.
Слабость, внутренняя дрожь – и безнадежность. Кашель изорвал внутренности. Все поет в бронхах, не уснуть. И так – целый месяц.
Достало. Плюнул я на дозировку и стал глотать антигистаминные таблетки чуть не каждый час. И вот утром съел внеочередную… и смог уснуть. Проснулся в обед – не поет. Обложило все, нос не дышит – но умолкло.
В этом году не донимают сопли рекой, не чихаю по двадцать раз подряд, терпимо чешутся глаза. Но давит удушье со страшной силой, хоть вешайся. Слабость и одышка, ребра болят, тошнит и тянет в сон от лекарств.
Полсрока оттянул. Стоят холода, и береза все никак не отцветет, а впереди же еще одуванчик, с которым, по результатам проб, я тоже не очень дружу.
Ничего делать не хочется. Пусть оно как-нибудь само.
Можно, конечно, взять отпуск и сидеть дома. Да только летом налет хороший, экипажей не хватает, отпуск придется вырывать. И средний заработок надо поднимать, вот-вот налетаю на полную пенсию, мало ли что – а средний всегда должен быть высоким. Знавал я коллег, кого судьба вытолкнула на пенсию с низким средним заработком. Это обернулось малой пенсией – и на всю жизнь. Обидно же. Так что погоня за высоким средним – это бег ездовой упряжки за привязанным на палке впереди куском требухи. Поэтому я, как последний дурак, хворая, тяну саннорму.
Да еще… катаю я с левого сиденья будущего капитана, уже скоро конец программы, а есть заморочки. Нельзя прерывать процесс, иначе придется менять инструктора и начинать с человеком все сначала.
Можно, в конце концов, пожаловаться врачам на аллергию, добавить седьмой диагноз в медицинскую книжку. Дадут больничный, а денежки по больничному – в средний не входят. Да и… боишься же тех врачей, замордуют.
Если уж совсем задавит, возьму отпуск, буду лечиться подпольно у дочери. Но это уж, если, и вправду, пневмония: сомнения таки есть.
Если б не слабость, пополз бы в гараж: там тормоза потекли, надо делать. Но сил нет, авторучка падает из пальцев. Лучше свернусь в комок, руки под грудь, полежу…
Ночью придавило, простоял на коленях, пока сморил сон. Утром Надя еле растолкала. Пополз на работу: в автобусе спалось и кашлялось. В самолете дремалось до того, что на рулении голова валилась. Стажер сказал: Василич, спи, мы с Филаретычем довезем. И я проснулся только на снижении.
В Полярном задыхался, лег на кресла, подремал, потом снова в полете спал; спал и в машине бортинженера по дороге домой, и дома упал на диван и проспал до вечера.
Вечером пришли дети, Оксана вкатила мне супрастин и какой-то сильный гормон, уж последнее средство, дефицит. И я в 10 вечера рухнул и проспал всю ночь спокойным, здоровым сном, как убитый; утром отпустило, откашлялся. Хороший гормон, жаль только, его больше колоть нельзя, так сказала дочь. Ну, осталось потерпеть недельку, выдержу.
Между этими мучениями я ж еще немножко и работаю с молодым капитаном-стажером.
Интересный стажер мне попался нынче. То есть… не очень интересный. Я привык к тому, что ученик очень хочет перенять опыт. Так, в общем, и должно быть. Стажер прикладывает мой опыт старика к своему, пока еще небогатому опыту, сравнивает, делает выводы и потихоньку растет над собой.
А тут на левое кресло Ту-154 пришел человек с устоявшимися, твердыми, алмазными взглядами на методику полета. Он наработал их битой задницей, еще на Як-40, и накрепко вызубрил. Его учил, видать, тоже очень уверенный человек, который упростил и низвел сложную науку полета до нескольких правил, простых как мычание. Эти правила верны и позволяют летать худо-бедно, на уверенную тройку. Но этих правил и на легком «Яке»-то недостаточно, а уж на самом строгом нашем лайнере – и подавно.
И вот надо его вводить капитаном.
С первых же заходов в директорном режиме начались у нас споры.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39