И тут как-то подошел ко мне парнишка с умными зелеными глазами, представился енисейцем и попросился вторым пилотом в мой экипаж. Он только что переучился на Ту-154, и ему, мол, коллеги из Енисейска посоветовали проситься к Ершову… тем более что и вакансия есть.
Я подумал и сказал, что требования у меня в экипаже высокие, в частности, и к человеческим качествам. Он согласился выполнять все требования, и по моей просьбе комэска включил его в наш экипаж.
В первом же полете с ним у меня выпал глаз и покатился, звеня. Такого пилота я никогда не встречал, даже и не предполагал, что пилоты, столь одаренные, вообще бывают на свете. И сейчас, по прошествии лет, я не знаю более талантливого пилота.
Андрей Андреевич Гайер, с его более чем скромным налетом на Ан-2 и Л-410, освоил новый для него, сложнейший в пилотировании самолет Ту-154 – всего за 70 часов налета. То, над чем я, отлетав уже на Ил-14 и Ил-18, бился полтора года, – он ухватил за четыре недели. Причем, освоение было столь полным и глубоким, что я, отозвав как-то в сторонку Пиляева, рассказал о невиданных успехах ученика и о том, что считаю его готовым командиром лайнера. Можно вводить в строй. На что Пиляев, еще раньше слетавший с ним на проверку без меня, только ухмыльнулся: да знаем, мол.
Мастерство, нарождающееся в Андрее Гайере, выражалось в том, что ему ничего не надо было подсказывать. Он уже как-то все умел. Ему надо было только проверить в воздухе, как поведет себя тяжелая машина в какой-то из тех ситуаций, о которых он теоретически знал по учебным пособиям и немного попробовал на легком самолете. И первый же полет давал ему это представление; дальше все как-то само укладывалось в мозгу и каким-то высшим образом передавалось на штурвал.
Ясное дело, учебные пособия он предварительно изучил всерьез и хорошо продумал. И на тренажере, видать, неплохо поработал. Но тут было еще что-то, чего нет ни в каких пособиях.
Мало того, что многотонная машина слушалась его; он еще умудрялся предвидеть ее поведение и упреждать нарождающуюся тенденцию к отклонению. Часть способов из его арсенала я, молодой инструктор, взял себе на вооружение. И все время меня не покидало сложное чувство: зависти и восхищения мастерством ученика и страха, как бы этот восторг не оказался ошибочным.
И это ведь еще был только первоначальный этап ввода второго пилота в строй при освоении новой для него машины. То, на что программой отводилось 200 часов – для получения молодым вторым пилотом права на самостоятельные взлет и посадку, – Андрей ухватил за три полета. Массу, инерцию, пресловутый тангаж, работу с механизацией, учет условий, расчет снижения, мягкость посадки, навигационное оборудование, боковой ветер, крутую глиссаду, «пупок» в Норильске – все это ученик блестяще освоил за короткий, но такой насыщенный для меня впечатлениями месяц.
При этом он самостоятельно принимал командирские решения, грамотно анализировал погоду, настраивал штурманские приборы, и во всем проявлял тактичную инициативу.
У меня было такое ощущение, будто мне в ладони упал с неба огромный, еще не ограненный алмаз, и я робел перед задачей его огранки, не владея еще в полной мере всем арсеналом необходимых для этого приемов. Ну, высокого полета птица! Этому нянька в воздухе явно не нужна.
И то: как только он отлетал ввод в строй, ему сразу определилось в эскадрилье амплуа той самой «няньки» молодых капитанов, к которым на первые 200 самостоятельных часов всегда подсаживали для подстраховки опытного второго пилота. Опыт Андрея на Ту-154 был едва за 200 часов, но по совокупности проявившихся положительных летных и командирских качеств он был на голову выше любого второго пилота. Командирское кресло светило ему в ближайшее время, ну, как только налетает положенную по программе минимальную норму часов и сдаст на первый класс.
Однако судьба распорядилась так, что летать на правом кресле ему пришлось долго. Началась перестройка, революционные изменения развалили гражданскую авиацию; она и сейчас тяжко больна… Известно, что революциям – не до талантов; сказал же как-то Ленин, что разрушит все Эрмитажи, если это нужно будет для достижения ВЛАСТИ. Ввод в строй капитанов прекратился, вторые пилоты, варясь в собственном соку, перегорели и стали тянуть до пенсии. Оно ему надо: брать на себя, принимать решения, нести ответственность… «головой у мухи…» за какую-то лишнюю копейку… да провались она. И тянут себе, флегматически жуя курицу… «задницей у слона».
Но вот Коля Евдокимов таки дождался же своего капитанского кресла. И у Андрея все уже было вроде бы недалеко впереди. Правда, очередь зависла.
Года через полтора он снова попал ко мне в экипаж. Летели из Москвы, в кабине сидел «заяц», капитан из нашей эскадрильи; Андрей распоряжался полетом, а я тихонько любовался зрелым, умным, ярким мастерством бывшего ученика. Повернулся к «зайцу» и шепнул: «Когда-нибудь будешь вспоминать, как сподобился лететь с самим Гайером». Тот молча кивнул; я не понял, согласился он или так, скептически…
Да только не тому человеку я это шепнул. Жизнь потом показала. Не хватая звезд с неба в летном деле, он, как это и везде водится, уже в те времена льнул к кормушке, к профсоюзу, к митингам, к халяве… Через несколько лет замелькал его портрет на рекламе кандидата в Государственную Думу: «Такими людьми держится "Аэрофлот"!»
«Аэрофлот» наш несчастный такими людьми-то и рушился. Снял он с летной работы своего комэску, старейшего и опытнейшего воздушного волка, порядочнейшего, доброго человека, отца нам родного. Заходили в снегопаде, комэска доверился разгильдяю, а тот допустил крен на посадке; стащило с полосы, проверяющий вмешался, да поздно… Как порядочный человек, комэска, допустивший выкатывание, подал рапорт об отставке. А наш «герой» упорно перся во власть, да, правда, так задирал траекторию, что все сваливался. Не попал в Думу. А сколько таких «мастеров» в нее пролезло… Облизнулся, тихо слинял из авиации, нашел местечко, где деньги к языку прилипают… Да не о нем здесь речь.
Речь идет о нашем разваливающемся Деле, о том, кто продолжит Школу. Я поначалу так и думал, что уж Андрей-то явно будет нашей сменой. У него в первых же полетах явственно проявились зачатки инструкторских качеств. Он умел показать руками.
Этапы полета у него перетекали один в другой, сливались, гибко и неуловимо, как разлитая ртуть, без острых углов и без остановки. Я наблюдал и горячо, радостно завидовал: вот она – от Бога данная, наша Школа!
Читатель подумает и скажет сам себе: «что ж это за инструктор такой? У вторых пилотов летать учился».
Я учился летать, невзирая ни на должности, ни на погоны, ни на беззаветную преданность – учился у тех, кто УМЕЛ ЛЕТАТЬ. А уж у меня учились те, кто ТАК летать не умел. И я, как мог, старался учеников до такого уровня подтянуть, а вернее, зажечь, чтоб человек потом сам тянулся и норовил выше.
Андрею я в откровенном разговоре сказал, что он сам не понимает, каким даром наградил его Господь. А если понимает – то чтоб же не зазнался, не заелся, работал и работал над собой. Потому что, кому много дано, с того потом и спросится: А ЧТО ТЫ СДЕЛАЛ ДЛЯ ЛЮДЕЙ?
Не успел я оглянуться, как Андрея посадили в экипаж к молодому командиру, а мне дали нового второго пилота, Сашу, бывшего капитана и даже вроде как инструктора с Як-40, снятого на три года за какое-то летное нарушение, недавно восстановившегося на летной работе и переучившегося на «Тушку». После длительного перерыва надо было помочь ему вновь обрести летные навыки.
Ну, это птица явно не того полета. Навыки долго не восстанавливаются, новый самолет дается с трудом. У ученика явно проявляется досада и даже какая-то злоба – и на себя, и на самолет… Вспомнились слова незабвенного Рауфа Нургатовича Садыкова: «Ее люби-ить надо…»
Досада досадой, а в разговорах одно: сколько было гулянок, да с подробностями, сколько выпито, чего, как и с кем, сколько было баб, как дрался, где что добыть, достать, пробить… апломб…
Каков человек, таков и пилот. Редко, очень редко эти оценки не совпадают. Вот почему у меня высокий уровень требовательности к человеческим качествам ученика.
Это не значит, что я переношу человеческую неприязнь, ну, неприятие взглядов, на учебный процесс. Я от этого «отстроюсь», однако, буду иметь в виду мотивацию. Один рвется в небо попорхать, другой упорно строит свой Храм, третий ищет материальную выгоду… Мое дело – учитывать эти факторы и искать, даже среди них, стимулы к росту мастерства. Мне все равно, за рубль ты летаешь или из любви к искусству, но – будь Мастером.
Я не говорю, что он плохой летчик, нет. Но – неорганизованный. Нет стержня, не видно работы над собой, раб страстей, сторонник расхожего взгляда, что все в жизни можно устроить, обойти, извернуться, что все мы грешны, что слаб человек…
Такие люди по моим наблюдениям, обычно почему-то рвутся в общественную деятельность. Они больше любят работать над коллективом, а не над собой. Там они как рыба в воде.
Наблюдаю за молодыми вторыми пилотами. Вот пришли к нам трое, все вместе. Все – сыновья летчиков. Закрепили их за мной. Летаю с ними по очереди, приглядываюсь, пытаюсь понять их устремления.
Один все время сидит за книжками. Глянул я ему через плечо – руководящие документы… скукота… Рейс так, другой. Видно, что человеку очень хочется – знать.
Другой все меж проводницами крутится. И не видный такой из себя вроде, а девчата вокруг табуном. Как где маленькая пьянка – он тут как тут. А как пилот – слабенький, посредственный.
Третий – тюлень, флегматичный, все покуривает, молчит. Этому новый самолет дается с трудом.
Летаем дальше. Тот, что за книжками – очень организован. Недаром книжки читал: технология от зубов отскакивает, Руководство знает, ограничения знает, пилотирует хоть и шероховато, но уверенно. Будут с него люди.
«Бабник»… Он и есть бабник. Когда ему учить. Через пень-колоду. И особого таланта не вижу. Куча замечаний, в элементарном. Зато папа частенько интересуется и чегой-то мне намекает…
«Тюлень» заторможен. Я знаю, что из флегматиков после упорного труда получаются добротные пилоты, с намертво въевшимися навыками; при наличии способностей, желания – и по приложении усилий к самому себе – может получиться капитан. А папа, кстати, у него – явный холерик и очень хороший пилот.
Проходит год. Читатель книг – уже кандидат на ввод; все его хвалят за серьезность и организованность. Лечу с ним в рейс – одно удовольствие. Только уж… очень серьезный человек, очень. Все силы, все помыслы – делу. Это будет фанатик. Но главное – талантливый летчик. Скоро введется капитаном.
На разборе он читает нам серьезный доклад, с достоинством садится на место… и вдруг я замечаю косой взгляд того, бабника… Молния ненависти…
Вот так. И до меня вдруг, в одну секунду, доходит то, мимо чего я всегда пролетал на светлых крыльях романтики. Страсти человеческие. Зависть. Зависть посредственности.
Флегматик стал надежным вторым пилотом и пошел переучиваться с типа на тип; говорят, нынче на «Боинге» вторым летает. Вторым. Значит, нет желания взваливать на себя лишнее. Удовлетворен второй ролью.
«Серьезный» пилот стал инструктором на Ту-204. Уважаемый всеми человек, на своем месте; Школа на нем держится, он – столп, жрец, авторитет.
Тот, что завидовал, так и завидует. Он просвистел; тянет до пенсии на старой «Тушке».
Я оглядываюсь назад. Что-то из инструкторского опыта моих учителей отложилось во мне… но мало. Надо работать и работать над собой дальше, чтобы стать уверенным инструктором. Тот опыт, что вложили в меня предыдущие поколения летчиков, начинает передаваться через меня дальше. Кто-то воспримет, кто-то отвергнет, кто-то равнодушно отвернется. А я буду среди них искать тех, кому это надо – совершенствовать мастерство.
Впереди отпущено судьбой еще десять лет полетов. Я об этом и не мечтаю, и даже не предполагаю, что судьба готовит мне такой подарок. Я на своем двадцатипятилетнем летном рубеже пытаюсь понять: ЧТО Я СДЕЛАЛ ДЛЯ ЛЮДЕЙ?
Полетели с новым вторым пилотом в Норильск. Саша засумлевался насчет посадки на «пупок». Говорят (говорят!), что лучше перелететь… полоса длинная… зачем рисковать.
Да, лучше перелететь – и рабоче-крестьянскую посадку.
Я сказал: «Щас покажу». Показал. На глиссаде объяснял: вот ось, вот вертикальная скорость, вот директорные стрелки, вот движения штурвалом, вот расход тангажа для исправления отклонений, видишь – такой, не больше! Вот режим, вот на точку ниже глиссады, вертикальная в норме, сдерни-ка процентик, вот выравнивание, пла-авно малый газ, вот протяну-ул вдоль «пупка», во-во-во! – реверс включить!
Что именно «во-во-во» – я не могу объяснить словами, но в нем, в этом самом «во-во-во» и заключены вся соль, весь смак, все искусство мягкой посадки. Это миллиметровые движения, управляемые чисто интуицией; я даже не помню, что делал, только понял, что добирать в последний момент – не надо. Не надо и все. «Во-во-во» – и реверс. И все.
А можно и перелететь. И посадить по рабоче-крестьянски, об полосу. И с оловянными глазами выйти в салон пред пассажирами. В фуражке с «дубами». И они спросят проводницу: вот это и есть Ершов? Да даже если и не спросят, даже если и не поймут…
Мне не важно, пойдет ли по моим стопам очередной ученик или выберет свой путь. Но я должен показать, как ЭТО можно сделать.
Андрей Гайер таки стал пилотом-инструктором на новейшем туполевском лайнере, и дорога ему открыта дальше. Он в свое время отказался от ввода в строй капитаном на Ту-154 и объяснил мне свой мотив оригинально: «Я его уже вдоль и поперек изучил… а вот Ту-204 – это для меня». И, хоть и с небольшими приключениями, ввелся именно на этом самолете. Естественно, освоив новую машину в кратчайший срок, сам стал учить людей. Это тоже жрец и столп красноярской Школы. И уже переучился на тяжелый «Боинг», и я стопроцентно уверен: не в этом, так в следующем году будет инструктором и на нем.
Такими, именно такими людьми, классными, от Бога летчиками, талантливыми и требовательными к себе, держится Авиация.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39