этого вполне достаточно, чтоб больше не заедал. Ну не писать же дефект в ботржурнал. Там отписки – больше, чем за секунду смазать.
С ростом скорости руления начинает ощутимо мешать этот фиксатор «балды». Движения рукоятки для точного выдерживания оси требуются все меньше и меньше, все ближе к нейтрали… а она западает. Рывочки. Сквозь зубы – комплимент конструктору.
По стуку разжатой передней ноги под полом, по особому вихлянию носа я уже предварительно чую: центровка задняя. Значит, на взлете для уверенного отрыва не потребуется так уж сильно тянуть штурвал на себя, а на разбеге придется прижимать переднюю ногу к бетону, чтобы машина бежала устойчиво, особенно при боковом ветре.
Связь со стартом. Команда диспетчера: ждать на предварительном – борт на прямой. Плавно гашу скорость, подтягиваясь к линии предварительного старта, а перед самой остановкой мелкими движениями тормозных педалей даю серию коротких, все уменьшающихся импульсов, поочередно правой-левой, следя, как опустившийся было нос медленно и плавно приподнимается разжимающейся стойкой. Особый шик: после достаточно энергичного руления плавно и незаметно притормозить и остановиться точно у линии, так, чтобы пассажир ничего не почувствовал – ни остановки, ни отдачи передка. Автолюбители могут попробовать. И особенно – водители общественного транспорта.
Борт просвистел мимо; разрешили занимать полосу. Я уже добавил режим: сначала 75, а как стронулись, убрал до 70; машина плавно выкатывается на полосу. На ходу выпускается механизация, второй пилот проверяет управление; краем глаза убеждаюсь по прибору, что закрылки выпущены, именно на 28 градусов. Плавно завершаю разворот и на режиме 70 устремляюсь в тот, дальний конец полосы, откуда взлетать.
Филаретыч выставляет курсовую систему, а я, преодолевая подергивания носа самолета от «балды», строго держу ось.
С давних времен, с экипажа Солодуна, я соблюдаю тот ритуал, который повторялся перед каждым взлетом в экипаже учителя. Штурман, Леша Потапов, с чуть ворчливой интонацией, командовал:
– Рули как положено!
Вячеслав Васильевич строго выдерживал ось, Леша нажимал переключатель, добивался точного курса на гирополукомпасе, фиксировал курсовую систему и, пренебрежительно махнув рукой, безнадежно бросал:
– А… Рули – как всегда…
Мы ржали. И веселое настроение здоровых, сильных и уверенных в себе и машине мужиков как-то накладывалось на весь полет. А уж рулить-то Солодун рулил всегда как по ниточке.
Курсовая выставлена. Рулю, как меня научили Солодун и Репин, красиво. Машина набрала разгон, плавно стаскиваю рычаги на малый газ. Читаем карту, включаем обогрев ППД; подплывают первые знаки – пора проверить тормоза по-настоящему. Вроде держат. Третья проверка будет за 300 метров до концевого кармана: действительное и эффективное торможение почти до полной остановки, причем, в процессе я обожму педали полностью, чтобы прочувствовать, каким темпом падает при этом скорость. Пассажиры этого почувствовать не должны: это уж мое искусство. А я определю, на что мне рассчитывать при посадке или прекращении (не дай Бог) взлета.
Хорошие тормоза. Плавно замедляя скорость, подкатываем к карману. Вот синий фонарь в начале кармана; дожидаюсь, когда он спроецируется в форточке слева под 90, и плавно, но энергично даю «балду» влево, внутрь кармана, помогая при этом тормозом левой ноги, а второй тормоз отпускаю настолько, чтобы он, не мешая развороту, продолжал замедлять ход машины.
Это тонкое руление на тормозах требует чутья сразу трех органов управления, и всех врозь: ручка, левый тормоз, правый тормоз. Но это чутье – позвоночником, и оттуда же команды левой руке и ногам. А голова анализирует порцию инерции, угловую скорость; обороты внешнему двигателю добавить, убрать – это команда правой руке, ее большому пальцу. Кроме того, анализируется эффективность управления передней ногой на развороте.
Да, в первой половине разворота нога явно запаздывает. Поэтому, не дожидаясь, когда закончится отворот влево, даю ручку вправо, помогая газком левого двигателя и тормозом правой ноги. Нос пошел, пошел вправо, по фонарям торца, вот они скрылись подо мной – это самое эффективное использование ну всей длины полосы, до последнего метра. Колеса передней ноги катятся по «зебре» рядом с фонарями, тележка внешней ноги шасси следует за колесами передней, учитывается снежок, возможность юза. Скорость вращения чуть замедляется – левому 75 – скрежет юза под задницей – ручку чуть влево, тормоз правый чуть добавить, еще, еще, еще; вот вплыли в поле зрения цифры порога ВПП, за ними где-то начало осевой линии… угловая скорость хорошая – убрать плавненько режим…
Теперь надо завершить разворот аккуратно и экономно, чтобы ни метра лишнего не прорулить по полосе. Сколько случаев на моей памяти, когда по какой-то причине прекращали взлет – и выкатывались: не хватало полосы на десять, тринадцать, пятнадцать метров… даже на метр семьдесят пять! Так я уж на всякий случай использую все резервы, и свои, и машины. Но для этого я должен ее прочувствовать, за тот короткий период, пока рулю на исполнительный старт.
Протягиваю косо через осевую линию, еще, еще, уже ось сзади слева – нет, еще чуть, пока левая тележка не доедет до оси на положенные пять метров… а она далеко сзади, эта тележка, с ее шестью колесами. Теперь ручку снова влево, доворачиваю точно на ось. И когда машина довернется, колеса обеих тележек расположатся аккурат по четыре с половиной метра слева и справа от оси. Это уж я чуять научился.
За 10 градусов до взлетного курса я устанавливаю «балду» нейтрально, переключаю управление передней ногой на малые, взлетные углы: гаснет, наконец, мигающее табло «К взлету не готов» – все операции выполнены. Теперь, уже ногами управляя разворотом колес, вывожу машину точно на ось и протягиваю несколько метров, чтобы хвост машины тоже втянулся и стал точно вдоль оси.
Сколько раз видел, стоя на рулежке у торца, как выруливший передо мной борт так и останавливался косо, с хвостом вбок. И экипаж же думал, что точно стоит, и корректировал снова гирополукомпас, а на разбеге, когда уже видно было, что бегут по оси, крякал штурман и второпях снова, в третий раз, выставлял на ходу курс.
Поэтому я таки ее протягиваю, и Филаретыч точно знает: у нас хвост сбоку не торчит. Мы чуем, что не торчит. И на разбеге курс будет таки взлетный.
На остатках инерции это протягивание происходит, а я убеждаюсь, что от педалей на малых углах машина управляется, что режим управления переключился, что колеса передней ноги стоят нейтрально.
Был случай. У моего коллеги после щелчка тумблера управление не переключилось и осталось на больших углах. А было то самое гололедное состояние, когда трудно, но крайне необходимо проверить, действительно ли передняя нога управляется от педалей – и малыми порциями, небольшими углами.
Как уж они проверяли, я не знаю, но углы разворота ноги остались большими, и на разбеге по скользкой полосе колеса оказались развернуты вбок, а при уборке шасси они не прошли в нишу, а застряли, створки не закрылись, сработала сигнализация неубранной передней ноги. Пришлось сделать круг, пройти над стартом, с земли посмотрели, увидели торчащие из ниши колеса; было принято решение выработать топливо и садиться на скользкую полосу с развернутой ногой.
Экипаж натерпелся страху: а вдруг выкинет с полосы! Но гололедик их выручил, посадка и пробег прошли благополучно. За мужество и героизм капитана наградили… кожаным аэрофлотским костюмом: куртка-реглан и штаны (это был дефицит, по закону выдаваемый только экипажам Ан-2 на поплавках, гидролетчикам). Насчет штанов не знаю, а куртку капитан износил до дыр. А на больших лайнерах вожделенная куртка не полагалась, там – обычный костюм, ну, с погонами. Однако все персональные шоферы наших начальников такие куртки имели; я же так за все 35 лет и не сподобился…
Плавная, джентльменская остановка, карта, взлетный режим, часы…
– Ну, с Богом, ребята! Поехали.
Так в чем же чутье? Да во всем. В том, что рычаги управления являются продолжением моих пальцев. В том, что мой копчик – это датчик угловой скорости, ягодицы – датчики крена и перегрузок, а края глаз – авиагоризонт, перископ и прицел одновременно.
Чутье – именно в краях глаз, в коже ягодиц… смейтесь, смейтесь. Другой, нетренированный человек пытается постигнуть умом, а ум – понятие абстрактное. Чутье заключается именно в умении одновременно воспринимать ощущения рецепторов – от седалища до краешков сетчатки – и быстром, правильном, интуитивном, подкорковом их анализе, в подкорковой же выдаче команд кончикам пальцев. Плюс анализ ситуаций умом, решение задач, вроде джентльменской остановки, и их реализация наиболее экономичным, рациональным способом, что в душе отмечается словом: КРАСИВО.
И это ж только руление по земле. А я ведь еще немножко могу и летать.
Вот еду городским автобусом, падаю на людей; на меня падают люди. В кабине сидит мастер, покуривает. Автобус мотыляет длинной задницей, уворачиваясь от себе подобных, с такими же мастерами-водителями за рулем. Они даже и в кошмарном сне не подумают, что в кабине живые люди. Нет, они говорят: «пассажир пошел». Загрузка. Пошел пассажир, пошли бабки, конкуренция… Что – загрузка недовольна тем, как ее перемещают? Да пош-шел он, этот пассажир, еще и с претензиями… Скажи спасибо, что вообще тебя везут.
А потом он летит в отпуск и требует от экипажа самолета – внимания, уважения, предъявляет безумные претензии насчет возврата от фронтальной грозы…
Что – и мне ответить: заткнись и скажи спасибо?
Чутье – это когда человек очень старается сделать красиво – и для людей, и, главное, чтоб себя уважать. И как-то оно тогда получается, что, уважая себя, и для людей делаешь красиво, и чуешь ее, родимую, кормилицу свою…
Урок
Норильский рейс оккупировал спекулянт. А как иначе объяснить, что рейс, с базы, по расписанию, при летном норильском прогнозе, задержали на час – посадкой пассажиров. Естественно служба перевозок и грузовой склад организовали все так, чтобы получить дивиденды: в спешке, видя, что время выходит, а багажа немерено, спекулянт готов дать любую мзду, лишь бы улететь.
Короче, и пассажиров не полностью, и самолет забит под крышу тюками товара; никак не разобраться с ручной кладью, которой по норме положено 5 кг, а фактически… вот и не разобраться сколько.
Деловой второй пилот, видя, что перевозчики и склад явно гребут, а ему ничего не отламывается, бесился. Формально, по инструкции, он требовал, чтобы багаж и груз переместили из салона в багажники (безразмерные, что ли?)… да чтоб перевесили, да чтоб оплатили сверх нормы… Филаретыч, летавший в свое время бортпроводником, тоже активно возмущался – короче, дело шло к истерике.
Вызвали начальника смены. Прибежал сменный начальник аэропорта, сам бывший штурман, за ним – тетя из досмотра, да мальчик-центровщик, да тетя из перевозок, с кучей доплатных квитанций… Все очень убеждали, что у них все срослось, все очень уговаривали нас успокоиться и лететь: такой вот это рейс, это у всех сейчас так, ничего с этим спекулем, с фарцой этой, не сделаешь, везут всякое стекло, в багаж не сдашь…
Яснее ясного: все свою мзду уже получили и выпихивают, чтобы скорее с глаз долой; дело сделано, дивиденды уже в кармане, день недаром прошел…
Ночь шла, вторая подряд бессонная ночь. Уходило драгоценное окно в норильской погоде, тут успевай. Наши аргументы и наша настойчивость могли привести к скандалу, тягомотной, до утра, процедуре перевешивания загрузки… и еще неизвестно, перегружен ли самолет вообще. Потом предстоял бы долгий и унизительный разбор, а после него начальник походя шепнул бы в курилке: что, так не мог улететь… выгоду искал, законник?
Лучше бессонная ночь в полете, чем на складе у весов. Я отложил в сторону газету (я тогда еще читал газеты) и предложил кончать спор, не отнимать у самих себя время, закрывать двери и лететь. Ну не выгорает нам взятка.
Представителей администрации как ветром сдуло. Трап улетел ласточкой, и мы запустились.
Пока рулили по полосе, я спокойно оттягивал экипаж. Мы здесь не для того, чтобы качать права, устанавливать справедливость и пытаться на этом еще и чуть подзаработать. Мы здесь для того, чтобы надежно довезти рейс. Пусть грузят хоть дерьмо, только закупорят, чтоб не воняло – такова наша работа. В ведомости указан нормальный полетный вес – остальное не наше дело. Наше дело – учесть вес фактический и выдерживать адекватные ему параметры полета. Тем более что на Норильск никогда и не превышается взлетный вес из-за малого времени полета и ограничения по весу посадочному. Больше шуму. Больше жадности человеческой. Возмущает бардак? Нет, возмущает, что другие на этом погрели руки, а мы нет.
– Думаем только о полете. Только о полете, повторяю. Полет, полет и полет. Мы – летчики, а не перевозчики. Что проводницам не пройти по салону – это их проблемы: зачем соглашались на такое количество груза в кабине? Аварийные проходы – освободить, груз – хоть на головы. Все. Карту на предварительном!
Взмыли. Ночь обернула нас черным покрывалом; сквозь миллионы дырочек в нем колол в глаза свет немыслимо ярких осенних звезд, как будто с той стороны покрывала светило сто солнц. Через час полета на севере стали пробиваться сполохи, а на подлете к Норильску край звездного покрывала приподнялся и закачался над горизонтом причудливыми, бледно-зеленоватыми складками. Впереди внизу сквозь тонкий слой облачности просвечивало бледно-розовое пятно города. Заход получался с прямой.
Погода в Алыкеле прекрасная, а вот дома была болтанка, подходил фронт. Я отдал посадку в Норильске второму пилоту, а себе оставил посложнее, дома.
Саша молчал всю дорогу, видать, внутри кипело: уж очень кровно воспринимал он упущенную выгоду. Ну, взялся за штурвал и уж зашел…
Снижаться с прямой в Норильске надо уметь. Должен быть запас километров пять:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39