Теперь хоть газу добавляй – до торца еще далеко.
Если бы оглянуться… Какая высота у Ил-62: сто пятьдесят? Сто? Я чувствую, как глаза старого капитана сверлят и подталкивают меня в спину.
– Докладывай! – крикнул я второму пилоту, поворачивая на рулежку в конце полосы.
Короткие доклады, команды; борту разрешили посадку. Успел. Теперь проблемы с уходом будут у того, кто висит за ним.
Мы повернули на 180 градусов и не спеша порулили назад, по магистральной, параллельно полосе, навстречу садящемуся борту. Он висел в сером небе, уже перед торцом, и мне очень любопытно было, успеет ли он срулить и освободить полосу следующему. Фары узким острым пучком кололи в глаза. Вот лучи замерли, приподнялись… касание… облако снежной взвеси от реверсов… самолета и не видно, только серый клубок катится по полосе нам навстречу, катится, катится… остановился… срулил по скоростной! И вырулил на магистральную впереди нас.
Челюсть у меня отвалилась. Да-а… Мастерство летчика, говорят, с годами только крепнет. Но чтобы до такой степени… Я облизнулся и порулил за Ил-62 следом.
Фары следующего борта зависли над торцом. Аэропорт работал.
На перроне к нам издалека подкралась машинка сопровождения. Ползла медленно, развернулась перед носом, подмигивая стоп-сигналами: повнимательнее, очень, очень скользко! И диспетчер об этом же предупредил. Ну, я рулить умею, доехал, аккуратненько поставил лайнер на стоянку, строго по разметке. Долго ждали трап. Он, наконец, буксуя, пристроился к двери. Тусклый свет перронных фонарей отражался от поверхности того вещества, по которому мы двигались. Что это было такое, я убедился, когда ступил на него с трапа: мокрый голый лед.
Рядом мощный буксир, елозя, пытался вытолкнуть хвостом вперед самолет, готовящийся к запуску. Огромные колеса тягача медленно вращались, но загруженный под завязку лайнер не хотел страгиваться с места. Из-под шин буксира валил пар; тягач таскало вокруг водила, самолет подрагивал. Рядом, как это водится у русских людей, руки в брюки стояло несколько наблюдателей из аэродромной службы. Пожарный щит и ящик с песком виднелись неподалеку, но водитель буксира терпеливо вытаивал колесами желобки до самого асфальта. Это ж где на всех песку набраться. Экипаж матерился в кабине: уходило рабочее время.
Потихоньку я подобрался по льду к горячим колесам шасси, осмотрел их; как водится, пнул колесо ногой для порядку… поскользнулся и упал, ушиб локоть. Кряхтя, встал… гололедное таки состояние. И, с трудом сохраняя равновесие, поплелся в АДП, потирая ушибленное место. Хотелось снова взглянуть на этого дедушку, что утер мне, сопляку, нос. Жаль, не увидел, не дождался.
Локоть потом распух, долго я с ним мучился, жидкость откачивали… Больше колеса я не пинаю. Зарубил себе на носу, или, вернее, на локте, что такое гололед.
Проверяющий и служебная этика
В середине 90-х связалась наша авиакомпания с одной туристической фирмой, и стали мы возить европейских пассажиров из Швейцарии в Норильск и на Байкал.
Схема была интересная. Туристы прилетали из Цюриха и Женевы в Пулково, там мы их забирали и везли в Норильск. Вкусив прелестей российского Севера, туристы садились в Дудинке на шикарный теплоход «Антон Чехов» и недельку поднимались на нем вверх по Енисею до Красноярска. Потом мы возили их на Байкал и обратно, а на следующий день переправляли в Шереметьево, откуда счастливые и полные впечатлений швейцарские старички и старушки возвращались к родным пенатам.
В Шереметьеве мы забирали следующую группу дедушек и бабушек, везли их в Красноярск, потом на Байкал и обратно, затем они на «Чехове» спускались по Енисею в Заполярье, откуда мы через неделю увозили их в Ленинград.
Так и крутились два встречных «колеса» все лето, причем, с завидной регулярностью, определенной, с одной стороны, европейским порядком, а с другой – устойчивой сибирской летней погодой. Все были довольны: и иноземная турфирма, и авиакомпании, и Енисейское речное пароходство (интересно: а почему не говорят «самолетство»?) – но больше всех довольны были швейцарские пенсионеры: уж они-то в России насмотрелись такого…
Кухня этих полетов тоже была сложная. За все обслуживание приходилось расплачиваться наличными, ну, чековой книжкой. Занимался этим второй пилот, вместо предполетной подготовки мотаясь по аэропортовским забегаловкам. Но за эти полеты авиакомпания получала живые доллары, поэтому на кое какие нюансы подготовки экипажа к полету начальство закрывало глаза, рассчитывая, что опытный экипаж подготовится к полету и без второго пилота, взяв на себя его обязанности.
Зато в компенсацию за беготню мой Коля «получал руля» на все полеты. Заканчивалась шлифовка второго пилота, оставалось сдать на первый класс и в позе низкого старта ждать очереди на ввод капитаном.
Вот и полетел с нами большой начальник, чтобы, во-первых, научить экипаж рассчитываться от имени авиакомпании с аэропортовыми службами, привить, так сказать, коммерческие навыки, а, во-вторых, официально проверить второго пилота на класс.
После двухчасовой задержки дождались, когда рассеется туман, вылетели на Норильск… и на подходе туман снова закрыл Алыкель; пришлось идти в Игарку.
Коля пилотировал с правого сиденья, проверяющий занимал левое кресло, а я примостился на стульчике за его спиной, наблюдая со стороны, как работает мой слетанный, спаянный, лучший в мире экипаж.
Ну, ученого учить – только портить. Все делалось как по ниточке. Конечно, в волнении ответственной проверки, второй пилот прел… Прей, прей, старайся. Проверяющий, в роли капитана, заполнял пространство кабины кучей, ворохом, морем команд. Это всегда так, когда проверяющий не очень опытен. Мои ребята, зная это и ожидая именно такого руководящего стиля, прижали уши и строго исполняли технологию работы. Я слушал и морщился за спинами.
С момента принятия решения на уход в Игарку уровень напряженности в экипаже заметно возрос. В кабине становилось все шумнее. Филаретыч, не любящий дерганья, стал допускать мелкие ошибки; я это заметил, а проверяющий, в раже, не обратил внимания. Слова сыпались горохом: сделать то, выполнить это, да не так, а вот так; еще добавить, да вот это не забыть; что ты как сонная муха, вертеться надо… учишь вас, учишь…
В Игарке тоже резко ухудшалось. Нижний край облачности подошел к минимуму, а курсо-глиссадная система там только с курсом 117; ветерок на кругу получался попутным. В шуме команд и суете Филаретыч вывел точно к третьему развороту… эх, надо бы чуть подальше, чтоб был запас времени…
Предпосадочная подготовка была проведена начальником второпях, и, естественно, он не учел попутной составляющей, не рассчитал потребный режим на глиссаде, поэтому пилотирующему Коле пришлось реагировать быстро и подбирать режим на ходу.
Все делалось в спешке и не так; был шум и крик в кабине, и командёрство, и бодренькие реплики постороннего моему экипажу человека. Машину уносило выше глиссады, сучилось режимами, не рассчитанными и не подобранными заранее; бразды как-то незаметно перешли в руки проверяющего, хотя штурвал крутил Коля. Потом и на штурвале возникли усилия от вторых рук…
Вывалились где-то на 45 метрах, по правой обочине; зеленые входные огни тускло светились в левой стороне, и стало ясно, что положение явно непосадочное. Коля влупил взлетный, ушли на второй круг. Теперь уже, для перестраховки, выполнили третий разворот аж за 30 км, Филаретыч постарался… Прицелились издалека, подобрали режим, учли небольшой увод системы вправо – короче, Коля справился, пронзил облака и притер машину.
А я, сидя сзади, сначала в полудреме, убаюканный трескотней команд, а потом в беспокойстве, а там уж и в тревоге, что как бы еще не пришлось высадить того проверяющего да самому сесть за штурвал (я-то намного опытнее), – короче, я наблюдал из-за спины, как не надо делать.
Не надо суетиться и бодрячиться. Надо думать. Надо доверять экипажу. Зная 20 лет Игарку, ее систему, ее особенности, надо строить «коробочку» с запасом, подкрадываться.
Раз система гуляет, строже контролировать по приводам. Не надо подбирать угол сноса – это ж не Як-40. Есть директорные стрелки, их, не дергаясь, надо держать, не обращая внимания на неустойчивость показаний. Следить за вертикальной скоростью и анализировать. Не сучить режимами. Раз ветер попутный, то режим на глиссаде должен ожидаться процента на два ниже обычного. Обязательно надо было заранее пройти в горизонте с выпущенными шасси и закрылками и подобрать потребный режим. Надо ожидать повышенной вертикальной скорости на глиссаде. Надо помнить, что клин сужается, не хватать штурвал и не раздергивать пилота. Его надо хвалить: вот так, так, правильно, молодец, так и держи… И не дергать, не дергать те газы! Это дерганье полностью отвлекло капитана, проверяющего – от решения задачи, не говоря уже о проверке. В результате такого вот его руководства экипаж не справился с заходом.
Эх… Мал еще опыт. Мешает собственная природная суетливость и болтливость, помноженная на природную же энергию и подстегнутая тайным страхом несостоятельности. Ну таков человек. Если бы мне в свое время пришлось работать с ним в экипаже, я бы обязательно учел эти его черты и направил их в нужное для полета русло. Мал, мал опыт полетов на тяжелом лайнере, нет той солидной и надежной неторопливости и уверенности, которая выкристаллизовывается годами, многократным повторением одних и тех же операций, применительно к самым разным условиям, и называется – почерк. Многовато апломбу. Синдром начальника.
Экипаж мой молча выполнял. Оглядывались на меня, пожимали плечами. Три четверти от того треску были ненужным шумом.
Наверное, я за годы совместных – плечо к плечу – полетов разбаловал мужиков постоянной заботой, что каждому же надо создать условия, не мешать раскрыться, да доверять, да хвалить человека.
Когда я стараюсь культурно распорядиться режимом двигателей, то думаю об удобстве работы Алексеича и еще о том, что он, по моим командам, по тону, по их повторяемости, судит и о сложности ситуации, и о степени моей уверенности как капитана, что мы справимся… и просто о культуре, интеллигентности работы. Таков наш почерк.
Ну, скажете вы, какие тонкости тонкостей, какие обратные связи, какое ощущение слитности и единства – фи! – в обычной даче газов.
Ага. Вот так мы работаем десять лет. На обратных связях. Единым организмом. А тут эта… заноза: влезла и трещит.
Я видел, как напряжены плечи Алексеича, как нервно работает рука на рычагах управления двигателями. Конечно, он-то справлялся. Только условия работы осложнены дополнительной нагрузкой. А вот захода не вышло.
Да, сложно. Но… это же экипаж, способный зайти и сесть в любых условиях! И Коля со второй попытки собрал всю волю и, не обращая внимания на чуть не истерические команды слева, посадил ее как по ниточке.
Да и сам начальник… понял, что тут серьезное дело, топлива-то уже в обрез, надо как-то собирать стрелки в кучу, сам подобрался, стал подбадривать экипаж… И все равно: инородное тело. Без него было бы легче.
Не в обиду, конечно… Мне все равно, какая должность, какой чин, какие погоны. Ты будь профессионалом и человеком, и все. Видать, нелегкая командирская должность тоже без ошибок не дается.
Через полчаса Норильск открылся, мы перепрыгнули, высадили советских пассажиров, усадили швейцарцев и помчались на Питер: там уже ждали новые туристы из Цюриха. В полете наши старательные проводницы давали информацию пассажирам на английском, немецком и французском. А меня терзал комплекс неполноценности: как это я, капитан – и не понимаю, о чем говорят проводницы с моими пассажирами на непонятном мне языке. Черт возьми, как обидно.
Нынче-то уж и мне, замшелому деду, становится ясно, что тот язык, которым «разговаривал Ленин», у нас в российском небе – не нужен. Жизнь авиационная, очень непростая нынче жизнь, заставила таки русского мужика учить английский. И самолеты-то у нас все больше и больше покупаются за бугром, и правила полетов и эксплуатации написаны на инглише, и технология работы экипажа – на нем же, роди… тьфу, проклятом!
Ничего, скоро станет родимым… Учите, учите, ребята, инглиш вас прокормит.
Ну, довезли. Обычная неразбериха с нашим рейсом в АДП: кому мы нужны.
Коммерческие проблемы, взаиморасчеты предприятий, цех питания, чековая книжка… Часа два протолкались, пока все утрясли; я учился, как же мне в будущем решать эти задачи. Начальник, по своему обыкновению, объясняя, много болтал, слова не давал вставить, обрывал, слушал больше самого себя, в упоении… как тот генсек, а мне же еще втолковывал, что это я много болтаю, а надо слушать молча, мотать на ус… учишь вас, учишь… надо ловить ситуацию и мгновенно реагировать, эх… не коммерсанты, явно…
Ага. На земле он явно был более в своей тарелке, чем в воздухе. Вертелся и шушукался с импортным представителем, руководителем туристской группы… Коммерсант.
Выбрав момент, я сдуру сказал, что да, я все-таки не коммерсант. Отнюдь нет. И когда вы там совещались и решали, какому экипажу доверить такую ответственную работу, с элементами коммерции, то должны были это учесть. Мои «коммерческие» качества всем известны. Я с трудом распознаю, откуда пирогами тянет, так что не обессудьте, если где-то чего и не унюхаю. А сейчас я хочу обстоятельно разобраться, как же мне действовать среди этих коммерсантов.
Ну, сложного там особо ничего нет; Коля разобрался мигом, и дальше у нас с взаиморасчетами проблем не возникало.
Чтобы на несколько часов отдыха бортпроводникам не сдавать земле большое число материальных ценностей, которыми ради интуристов был набит наш самолет (дорогая посуда, спиртное, сувениры, пледы), мы решили ночевать в самолете. Времени до вылета по расписанию оставалось немного, мы разлеглись на креслах и сладко проспали до восхода. Я проснулся раньше всех, вышел размяться на перрон, узнал погоду в АДП, побрился электробритвой в туалете, перекусил в столовой, и возвращался на самолет, любуясь катящими по перрону иноземными аэробусами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39