Не только чувство ответственности за жизнь пассажиров, нет. Хотя это, конечно, присуще моему экипажу изначально. Но главное для летчика – все-таки его Полет. Если в душе человека раскрываются Крылья – угрюмая ответственность смущенно отойдет на второй план и укроется в их тени.
Эх, если бы каждый на своем рабочем месте так трудился.
Такие вот, может, несколько крамольные мысли сорокапятилетнего человека мягко ворочались в голове, а Леша с Филаретычем между тем плавно приближали самолет к родному аэродрому; Алексеич, как и всегда, тихо и надежно прикрывал спину.
Опыта ребятам не занимать, поэтому я сидел, держа руки на коленях, до самой высоты принятия решения. Мягко держаться за штурвал в моем экипаже не принято. Только перед самой землей я подберусь и буду готов мгновенно схватить рога и исправить возможную ошибку, если она произойдет. Для этого я долго тренировал себя, чтобы, никоим образом не мешая человеку, быть всегда готовым помочь. Это – искусство инструктора. По своему опыту полетов с разными проверяющими я сделал твердый вывод: штурвал в руках пилота должен быть свободен.
Мы оба прекрасно понимаем, что ошибаться на нашем прекрасном лайнере на малой высоте нельзя. Как нельзя, невозможно опытному музыканту, уже почти закончившему концерт, уже донесшему до слушателя дух композитора и свою интерпретацию произведения, уже заставившему неистово, до слез, колотиться в резонанс сердце – и вдруг сбиться… И – погибло произведение.
Но Леша – как раз тот Музыкант, что завершает безупречно – и вскакивают с мест в восторге, с брызнувшими слезами, благодарные слушатели…
Я сам любуюсь и не налюбуюсь творчеством Великого Мастера. Не его вина, что он не Капитан – времена такие… беспартийный… недостоин… Но он – Пилот! И это он однажды, когда мы, с мокрыми задницами, протиснулись через грозовой фронт над Уралом и ощутили всю радость жизни и достоинство Мастерства, – это он сказал тогда:
– Слушайте, мужики… я вот сейчас подумал: а на хрена нам, вот здесь – партком?
И я тогда, может впервые, всерьез задумался над жизнью.
Красноярск еще перед вылетом из Норильска пугал нас мерзким прогнозом. Там было все: и ливни из дождя и снега, и низкая облачность, и туман, и гололед, и боковой ветер, и сильное обледенение в облаках.
Филаретыч взял фактическую погоду. На самом деле давали дымку 1400. По нашим законам выполнять заход и посадку второму пилоту можно только при минимуме погоды 200x2000, т е. высота нижней границы облачности не менее 200 метров, а видимость на полосе не менее 2000. Это так называемые простые метеоусловия.
А тут были так называемые сложные. Сложные требуют уже искусства капитана; капитанский персональный минимум 60x800. И уж если дадут нижний край 59 метров или видимость на полосе 799 метров – капитан обязан уйти на запасной аэродром.
Ревнители законов! Вы, с пеной у рта, доказываете, что в авиации, где нет мелочей, строгое исполнение духа и буквы – обязательно. Вам легко так говорить, сидя за компьютером, с сигаретой и чашечкой кофею.
А мне предстояло решать, есть ли вот здесь, сейчас, передо мной, на самом деле границы у зыбких величин видимости на полосе и нижнего края рваных облаков. И доверить ли заход опытнейшему мастеру Бабаеву.
Да что там думать – твоя очередь, ты и заходи, вот и все решение. Только мне, капитану корабля, несущему всю полноту ответственности, придется напрячься и быть готовым помочь. И даже не помочь, а заранее проанализировать – разумом, свободным от пилотирования, т е. удерживания каких-то стрелок на каких-то делениях приборов – и упредить, чтобы не возникло даже тенденции к ошибке. Упредить!
Может, я, в понимании некоторых, и есть самый проклятый нарушитель законов, но сейчас, в 21-м веке, большинство из тех ребят, кто летал у меня в экипаже вторыми пилотами – сами инструктора в «КрасЭйр». Вы у них спросите и прислушайтесь к их мнению насчет педагогических методов старого капитана, который умел взваливать на себя ответственность и учил летать в любых условиях.
Разве ж сможет человек научиться летать, если его, постепенно, от простого к более и более сложному, бережно и терпеливо, не подведет к самому краю опытный наставник.
Что чувствует молодой второй пилот, когда долгий и упорный труд его над собой, слившись с трудом капитана, воплощается в своей уверенной посадке в условиях капитанского минимума?
Вот тот, кто это чувство познал – сам становится инструктором, и высшей Божьей наградой для него будет успех его ученика.
А кого не довели до такой кондиции, у кого наставник больше думал о бумажке, прикрывающей свою задницу, да как бы чего не вышло… тот летчик редко поднимется в ремесле выше ординара. Правда, зато он строго блюдет рамки. Правда и то, что такой капитан иной раз и в пределах рамок едва справляется, потому что он не приучил себя к решению нестандартных задач; да обычно такие люди на это и не способны.
И в других профессиях, связанных с риском и работой в непривычной стихии, этот закон так же справедлив. Оказывается, риск не только в том, что идешь на границе опасности и можешь влезть. Всегда ходим, да вот не влезаем же. Риск в том, чтобы взять ответственность за формирование другой личности – получится ли из ученика Мастер? И если своей работой на границе риска иные даже бравируют, то взять на себя – и вылепить смелого, но осмотрительного и мудрого наследника в профессии – решаются не все. Здесь какой-то другой, высший уровень ответственности.
От Енисейска заранее стали снижаться, чтобы подкрадываться издалека, «на газу», т е. на режиме, обеспечивающем надежную работу противообледенительной системы. Ночь уже давно и надежно окутывала самолет звездным одеялом; бледные сполохи северного сияния остались за Полярным кругом. Под белесым в свете узкого серпа ущербной луны покрывалом облаков иногда розовели тусклые просветления над редкими населенными пунктами. Большая Мурта была скрыта облачностью; стрелка радиокомпаса, подрожав и качнувшись вправо-влево, уверенно обернулась назад: пролет.
Помня о прогнозируемом сильном обледенении, Алексеич включил ПОС с самого начала снижения. И точно: с высоты 2000 вскочили в облака, и на лобовых стеклах угрожающе стал нарастать лед. Пришлось перебросить переключатели обогрева стекол в положение «сильно». Через минуту языки мокрой слякоти уползли под верхнюю кромку стекла, а по краям, вне действия обогрева, и на щетках дворников продолжали нарастать ледяные «рога».
И тут Красноярск дал сильный ливневой снег, видимость 500. В таких условиях, а именно, в «сильном ливневом» снеге с видимостью менее 1000, заход запрещен; корячился уход в Абакан, но мы не теряли присутствия духа: это только заряд, он должен скоро кончиться. Топлива у нас оставалось еще на полтора часа, а из наблюдателя на старте, определяющего значение видимости на полосе, «сильный ливневой» или просто «ливневой», можно выдавить нужные цифры, попросив «контрольный замер». Когда живой человек, метеонаблюдатель, сомневается на грани, решимость экипажа может чуть-чуть склонить стрелочку весов в свою сторону.
Я стал аккуратно нажимать, и диспетчер, работающий в паре с метеонаблюдателем, разрешил заход, но пока цифру не называл: значит, сомневаются в истинности этих 500 м, идут дебаты либо по видимости, либо по интенсивности снегопада. Может, привирал известный своей ненадежностью прибор, замеряющий ту видимость, а на глаз видимость лучше; может, кончался заряд – но нам шли навстречу. Мы сбавили скорость до минимально допустимой, выпустили заранее шасси и закрылки и тянули время, постоянно поглядывая, есть ли на данной скорости запас по углу атаки.
В облаках покачивало. Обледенение было сильное, Леша держал скорость на 20 км/час больше обычной, а я контролировал, не слишком ли близко мы подошли к границе сваливания. Но запас по углу был достаточный, Леша держал режимы строго, в кабине царила обстановка делового напряжения и взаимоконтроля, и я радовался, что успели снизиться заранее и нет той спешки, что ведет к ошибкам.
Протянули третий разворот, получили разрешение снижаться 400 к четвертому. Диспетчер круга дал видимость 1450 и отпустил на связь с диспетчером посадки. Пока читали карту, подошел четвертый разворот, и я стал подстраховывать Лешу: у него движения становились все мельче и суетливее, штурвал чуть зажат – ясно, напряжение велико. Предложил помогать – Леша отрицательно покачал головой и все ловил триммером усилия на штурвале. Ну, работай сам. Я рядом, как пружина, готов подхватить, если что.
Здесь главное – не разболтать машину по тангажу, пока строго держишь директорную стрелку в центре. А штурман следит по своим средствам, и получается комплексный заход.
Ветра практически нет, полоса сухая, сцепление 0,5… а было совсем недавно 0,7 – значит, снежку уже насыпало. Осевой линии не будет видно, значит, я строго контролирую, куда Леша направит центр масс самолета. Движение должно быть точно параллельно оси полосы. Болтанки тоже нет, и это хорошо. Да, фронт очень малоподвижный, стационарный, мы же на метео глядели карту. Но из-за тепла в облаках обледенение будет до самой земли. Видимость по огням высокой интенсивности получается более 2000 – все параметры как раз подходят для посадки второго пилота… по бумагам. А я сомневаюсь.
Леша держит параметры на глиссаде. Скорость 280, стрелки в центре, вариометр замер на цифре 4, запас по углу атаки большой, курс практически постоянный. Скорее всего, садиться будет он. Но окончательно я решу на высоте принятия решения, метрах на восьмидесяти: если будет видно хотя бы огни торца…
Пилоту, конечно, обидно, когда с самого эшелона корячился, старался, все выдержал, подобрал, свел стрелки в кучу, с мокрой спиной, все подготовил… а сливки снимет капитан… Такова официальная технология работы экипажа… как бы чего не вышло… Но технология – общая и усредненная, а Леша Бабаев – Мастер, не чета иным проверяющим.
Лишь бы не было светового экрана в снегопаде – тогда придется садиться без фар, практически вслепую, на ощупь. Тут уж, извини, тут решает безопасность, это – грань. Без обид – тут возьму управление я.
Метров со ста пятидесяти по курсу проявилось светлое пятно. Включил фары: серебристые нити снегопада тянулись навстречу. В общем, экран есть, но слабенький, сквозь него вполне просматриваются огни. Но их все время что-то смазывает, какие-то странные уплотнения.
Внизу рваными клубами стояли столбы тумана: то ли облачность до земли, то ли испарение свежевыпавшего мокрого снега… и огни вроде видно, и в то же время их периодически закрывают эти… эта рвань.
Я вспомнил, как недавно в Горьком экипаж внезапно попал в такую ситуацию на самом выравнивании. Земля, уже было открывшаяся «зеброй» торца полосы, закрылась белыми клубами, капитан не решился садиться, дал взлетный и от самого бетона ушел на второй круг – да неудачно, размазал уход: пока двигатели выходили на обороты, машина плюхнулась, уклонилась вбок, сбила два фонаря и только потом отделилась и ушла в ночную туманную рвань – и на запасной…
Помня об этом случае, я заранее предупредил экипаж: «Посадка по радиовысотомеру» и приготовился подстраховать именно момент начала выравнивания. Леша шел как по ниточке – да и садись тогда сам, а я страхую.
Филаретыч четко считал свое: «Двадцать метров, пятнадцать, торец, десять», – я хотел чуть, самую малость подобрать штурвал, следя заодно, чтоб больше ни один орган управления не дернулся. В этом, именно в нервах, кроется причина большинства ошибок на посадке. Но второй пилот выполнил предвыравнивание сам, и – точно в ту долю секунды, когда надо. Вертикальная скорость приближения к земле немного уменьшилась – как раз на столько, чтобы гарантировать мягкое приземление.
Самолет вскочил в клубы тумана, на секунду в разрыве мелькнули первые знаки и снова скрылись в белой мелькающей мгле; фары разрывали ее на бесформенные клочки.
На пяти метрах земля проявилась сквозь туман, и Леша плавно стащил газы до упора.
– Пять! Четыре! Три! Два! Метр! Метр! Метр! Ноль! – торжественной медью звенел голос Филаретыча, – и вот мы все уловили где-то сзади едва заметную вибрацию. – Касание! Перегрузка единица!
Великий Мастер Алексей Дмитриевич Бабаев был верен себе.
На пробеге машина то вскакивала в налетающее белое пятно тумана, то вновь выскакивала в черноту, и тогда по сторонам четко определялись две строчки огней. Движение замедлялось; перед самой рулежной дорожкой туман снова закрыл пространство, и я чуть не на ощупь свернул с засыпанной снегом бетонки на перрон. Столбы пара стояли кругом перрона, и с земли действительно страшновато было представить, как это самолеты находят дорогу на родной аэродром.
Ну и какими параметрами, каким минимумом мерить такую посадку? И как бы в данной ситуации действовал на нашем месте ревнитель законов? Вроде бы 150x1400, но ниже этих 150 висела рваная мгла, просвечивающая, клубящаяся – однако периодически позволяющая видеть огни подхода, и торца, и знаки. Контролировать ситуацию я вполне смог. Но кто бы на земле дал гарантию, что я – проконтролирую?
А руководящие документы твердят свое: 80x1000 – и все.
Не было 80, не было и 20, а было 5 метров, но сесть было возможно; мы и сели.
Здесь все решает капитан.
Перед отпуском
Как всегда водится, перед отпуском, да еще летом, нам наставили невпроворот рейсов, и все ночью; получилось три ночи подряд. Мы их вытерпели, вымучили, и, когда после третьей ночи по прилету утром я увидел в плане полетов против своей фамилии еще ночной резерв, то решил, что надо плюнуть на все и выспаться впрок, сколько влезет: чем черт не шутит – глядишь, из резерва еще рейсик придется дернуть… Летом такое очень часто выпадает: едешь в резерв и набираешь с собой впрок барахла – хоть в Норильск, хоть в Сочи… чаще попадается таки Норильск, и теплое барахло в сумке не лишнее.
Выспаться «сколько влезет» получилось три часа: внучка маленькая подняла. Жили мы в то время вместе с детьми в одной квартире, и при грудном ребенке отдохнуть перед рейсом не всегда удавалось.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39