Большинство английских историков флота полагает, что это была месть. Вероятнее всего, дело было связано с тем, что капитан Оатс выступал в качестве свидетеля по уголовному делу некоего Тичборна, в котором был замешан, видимо, и испанец. Но это лишь предположение.
О «Нортфлите» снова заговорили спустя 24 года после его гибели. Некоторые исследователи пришли к заключению, что столкновение у мыса Данджнесс в 1873 г. носило чисто случайный характер. Они пришли к этой мысли после того, как у того же Данджнесса произошел почти аналогичный (на первый взгляд) случай (о нем мы уже упоминали).
В 1890 г. в Англии, на верфях Хэндерсона в Патрике, по заказу Франции построили гигантский стальной пятимачтовый барк, который назвали «Франс». Он имел дедвейт 6200 т, длину 109,6 м, ширину 14,8 и высоту борта 7,8 м.
В истории мирового судостроения было построено всего шесть стальных барков с пятью мачтами: «Франс», немецкие «Мария Рикмерс» (1890 г.), «Потоси» (1895 г.) и «Р. Ц. Рикмерс» (1906 г.), французский «Франс-II» (1911 г.) и датский «Копенгаген» (1921 г.).
Во время первого рейса из Англии в Рио-де-Жанейро с грузом угля барку «Франс» не хватило одного дня, чтобы установить новый рекорд скорости парусного судна на этой линии (32 суток). На обратном рейсе «Франс» с полным грузом чилийской селитры после 79-дневного перехода встал на якорь у мыса Данджнесс. Барк ожидал буксир, который должен был отбуксировать его в Дюнкерк для разгрузки.
Стояла ясная темная ночь 25 января 1897 г. Вахтенный «Франса» увидел, что какое-то судно быстро приближается со стороны океана и правит прямо им в борт. На палубе барка стали жечь фальшфейеры. Заметив их, корабль в последнюю минуту изменил свой курс и дал задний ход. Но столкновения избежать не удалось, барк получил в правый борт у кормы, сильный скользящий удар. Обшивка была содрана, выломано несколько шпангоутов, разрушена капитанская каюта, снесены шлюпка и поручни. На счастье, дело обошлось без человеческих жертв. Только быстро включенные водоотливные насосы и вовремя заведенный под пробоину пластырь спасли «Франс» от затопления.
Налетевшим на него кораблем оказался английский крейсер «Бленхейм». Дело о столкновении слушалось в адмиралтейском суде. Командир крейсера заявил, что при приближении к своему якорному месту на рейде Данджнесса увидел там стоящие на якоре два судна и, не предполагая, что парусник может иметь такие большие размеры, хотел провести свой корабль... между ними.
Выяснилось, что капитан «Франса» по своей инициативе, дабы подчеркнуть размеры своего барка, зажег, помимо штагового огня, еще и гакабортный (правила тех лет этого не предусматривали). Это и сбило с толку командира крейсера, который шел 13-узловым ходом. Суд снял обвинения с капитана Форгарда, и вся ответственность за столкновение была возложена на французов.
После этого происшествия испанцы пытались доказать, что нечто подобное произошло с капитаном Беррутэ, который, якобы, видя штаговый огонь «Нортфлита», прошел с другой его стороны. Однако эту версию скоро оставили, и гибель «Нортфлита» навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример «преднамеренного кораблекрушения».
Но эта драма не прошла бесследно для безопасности мореплавания: в том же 1873 г. в Англии Управление торговли ввело новые правила о применении терпящими бедствие судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило, войдя в свод правил предупреждения столкновений судов, стало международным.
Страховое возмещение
В половине пятого утра 3 января 1933 г. вахтенный помощник капитана французского лайнера «Ла Атлантик» совершал очередной патрульный обход судна. На палубе «Б», в центральном салоне первого класса он увидел молодого стюарда, который усердно подметал крытую линолеумом палубу. Офицеру показалось, что в помещении салона полно пыли, которую, как он решил поначалу, поднял своей метлой стюард. Он с руганью набросился на растерявшегося парня:
— Ну что ты здесь пылишь? Поднял целую завесу! Что, тебя еще не научили обращаться с метлой?
Стюард перестал мести и с недоумением уставился на офицера. Он повел носом, потянул воздух и ответил: «Простите, господин офицер, но это не пыль, это же дым».
Они оба, офицер и стюард, выбежали из салона в коридор правого борта. Из двух смежных, закрытых на ключ кают первого класса, где были сложены матрацы, сквозь щели дверей пробивался светлый серый дым. Офицер нажал кнопку автоматического сигнала звонков пожарной тревоги и бросился на верхние палубы искать капитана. Второй штурман на мостике выключил общую систему вентиляции судна и нажал кнопку закрытия автоматических противопожарных дверей.
Это случилось на борту третьего по величине во Франции и двенадцатого в мире лайнера, который за несколько часов до этого, 3 января 1933 г. вышел из Бордо в свой необычный рейс. Необычный потому, что на его борту, вместо положенных 1200 пассажиров и 670 членов экипажа, находилось всего лишь 229 моряков перегонной команды. «Ла Атлантик» следовал в
Гавр, где должен был стать в сухой док для очистки подводной части корпуса.
Когда аварийная пожарная партия, возглавляемая первым помощником капитана Гастоном, прибыла на палубу «Е», огонь из двух смежных кают у центрального салона уже распространился дальше. Как уже говорилось, каюты, из которых вначале валил светлый едкий дым, были заперты на ключ. Гастон послал матроса за ключами на ходовой мостик. Прошло всего несколько минут, а из-за дыма и жара к каютам уже невозможно было подойти. Хотя на лайнере имелась система пожаротушения, четыре группы насосов водяного тушения и система углекислотного тушения, растерявшиеся офицеры корабля не успели применить ни один из них. Пока матрос бегал за ключами, дым заполнил проходы и коридоры по всей палубе «Е», а пламя, вырвавшись из кают, начало распространяться по судну. На перекрестках коридоров и проходов палубы «Е» бушевали огненные вихри, окутанные серым дымом.
Капитан лайнера Шофс, видя, с какой быстротой распространяется огонь, пожалел, что 10 минут назад приказал радисту дать в правление компании радиограмму: «На борту ночью вспыхнул пожар. Необходимые меры приняты. Следую в Шербур». Всем, кто находился в эту минуту на горящей палубе, стало ясно, что своими силами огонь не одолеть. Требовалась немедленная помощь спасателей, и капитан Шофс снова направился на верхнюю палубу в судовую радиостанцию. Когда он подошел к лифту, на судне погас свет. Капитан ощупью шел по задымленным коридорам, ища трап. Наконец с закрытыми глазами он начал подниматься наверх. Нужно было преодолеть пять палуб. Голова его кружилась, глаза слезились. Кое-как добравшись до палубы мостика, теряя сознание от удушья, капитан успел крикнуть радисту: «Пошлите SOS».
Услышал звонки пожарной тревоги, старший механик лайнера Сенсир проснулся и быстро надел комбинезон. Через минуту, пробегая по коридору, он споткнулся о лежащее на палубе тело. Это был старший помощник капитана Гастон, который в задымленном коридоре потерял сознание. Сенсир положил старпома на диван в своей каюте и привел его в чувство, но не прошло и 10 минут, как выход из каюты был отрезан огнем. Единственным путем к спасению оказался иллюминатор в борту, на высоте 18 м от уровня воды.
Сигнал бедствия был передан в эфир несколько раз. Радист не успел настроиться на международную частоту бедствия и работал где-то в районе ее диапазона. Слабые сигналы SOS были приняты радистами военно-морских баз в Шербуре и в Бресте. Радисты ретранслировали сигнал бедствия несколько раз. На призыв о помощи откликнулись английский пароход «Форт Касл» и немецкие пароходы «Рур» и «Аллегро».
Придя в сознание, капитан Шофс увидел, что пламя уже достигло шлюпочной палубы. Поняв, что дальнейшие попытки погасить огонь ни к чему не приведут, он приказал экипажу покинуть судно. Но эта команда не дошла до машинного отделения лайнера. Там, внизу, даже и не знали о пожаре, и когда перед спуском шлюпок на воду вниз передали уменьшить ход, вахтенные механик и мотористы, были крайне удивлены: «Что, уже Гавр? Как, неужели подходим?»
Огонь уже бушевал по всему лайнеру, и оставалось всего две шлюпки, которых он еще не коснулся. Хотя пламя полыхало в двух метрах от них, первую шлюпку спустили на воду вполне удачно, но при спуске второй лопнули ее носовые тали (видимо, их коснулся огонь), и шлюпка в вертикальном положении повисла вдоль борта, у воды. Моряки сбросили с палубы несколько деревянных плотов-скамеек.
Машинная команда узнала о пожаре лишь тогда, когда прекратилась связь между мостиком и машинным отделением. В панике мотористы и механики, ища выхода на верхние палубы, бросились наверх и, попадая в задымленные коридоры и проходы, теряли сознание. Так в дыму задохнулось 19 человек.
Когда наконец подошла помощь, гигантское судно было почти полностью охвачено огнем по всей своей 227-метровой длине. Горели одновременно все девять палуб лайнера. Плавучий палас-отель с его шикарными люксами, ресторанами, салонами, теннисными кортами, плавательными бассейнами, кинотеатром и церковью представлял собой адский костер. Следует добавить, что еще до того, как заметили пожар, когда лайнер вышел на траверз острова Ушант, в Английском Канале задул юго-восточный шторм. И, конечно, столь быстрое распространение огня по кораблю объясняется действием сильного ветра и тем, что часть иллюминаторов в пустых каютах оставалась открытой.
Горело все — каюты, салоны, коридоры, горела знаменитая «Рю-де-Атлантик» лайнера — своего рода улица, на которой были расположены киоски самых модных парижских магазинов и салонов.
Первым на помощь подошел голландский пароход «Ахилдёс», затем «Рур», «Аллегро» и «Форт Касл», но спущенные с этих судов шлюпки из-за сильного жара не смогли приблизиться к лайнеру и на сотню метров. Членам экипажа «Атлантика», которым не досталось места в единственной спущенной на воду шлюпке, пришлось прыгать за борт и спасаться вплавь — плоты-скамьи отнесло от судна штормом. Первым в воду прыгнул судовой врач Жулемье, через полчаса его спасла шлюпка с «Ахиллеса». Последним покинул судно капитан Шофс, его подобрали в шлюпку с воды...
Все еще горевшее, окутанное густым белым дымом, оставленное людьми, исполинское судно с застопоренными машинами начало дрейфовать под ветер на северо-запад, к берегам Англии. Скорость его движения составляла около 3 миль в час.
К утру 4 января горящий призрак находился в 2 милях от английского острова Уайт, где тысячи его обитателей собрались на прибрежных утесах посмотреть на столь впечатляющее зрелище — «дрейфующий по морю костер».
Смотрители маяков Портланд Билл и Уэймаут отчетливо видели в бинокли вырисовывающийся из предрассветного мрака дымящийся корпус судна с тремя большими черно-желтыми трубами, фок-мачта лайнера лежала поперек палубы. В одних местах корпус судна остался серым, в других он стал рыжим или черным. Над морем вокруг корабля клубился пар, из сотен открытых иллюминаторов валил густой серый дым. «Атлантика дрейфовал, имея крен 15°на левый борт.
Английское Адмиралтейство опасалось, что дрейфующий и все еще горевший лайнер станет причиной пожаров на кораблях, стоявших на рейде в Соленте, и поэтому обратилось к французским властям с ультимативным требованием любым способом остановить дрейф этого гигантского «брандера». Последним ничего не оставалось, как потопить опасное судно, расстреляв его из орудий. Эту задачу возложили на капитана вспомогательного крейсера «Поллукс». Когда «Поллукс» подошел к «Атлантику», чтобы выполнить свою печальную миссию, ветер неожиданно изменил направление: «Ла Атлантика стал дрейфовать в другую сторону, и опасность поджога судов миновала.
На этом, казалось бы, можно и закончить рассказ о трагической гибели лайнера «Ла Атлантик». Но события только начинали разворачиваться. Корпус, хотя и полностью выгоревшего лайнера представлял собой лакомый кусочек для фирм, занимающихся спасением, буксировкой и сдачей судов на металлолом. Шутка ли сказать: 227 м длина, 30 м ширина, четыре паровые турбины общей мощностью 45 тыс. л. с... Сотни тонн стали и цветных металлов. Поэтому не удивительно, что «Атлантик» оказался желанным призом. С двух сторон к брошенному исполину устремились одновременно шесть буксиров. Из Бреста и Шербура на полном ходу вышли французские спасатели «Минотавр», «Абейл-24» и «Ираиза». Но первыми к «Атлантику» подошли голландские буксиры фирмы «Л. Смит и К0» — «Вите Зее», «Роде Зее», «Лаувер Зее». Они обошли несколько раз вокруг все еще дымящегося корпуса лайнера и остались ждать в дрейфе до утра — до «лакомого кусочка» было не дотронуться, он шипел в полном смысле этого слова.
Ночью над Ла-Маншем пронесся шквал дождя, а утром на воду спустился туман. Когда он рассеялся, у останков «Атлантика» уже были французские спасатели из Бреста. Вскоре шесть капитанов-спасателей увидели, что «их полку прибыло»: подошли буксиры — английский «Мастодонт» и немецкий «Самсон». Тут голландский буксир «Роде Зее» приблизился к еще теплому борту и забросил на палубу линь, как бы символизируя этим свое право на приз. Чтобы не остаться не у дел и показать свое участие в деле спасения, французский буксир «Ираиза» также подошел к борту лайнера и начал в его иллюминатор лить воду (вот, мол, я тушил пожар). После этого «Минотавр» и «Абейл-24» почти одновременно подошли к корме «Атлантика» и забросили на его ют по линю, подняли по ним шкентеля с мусингами, по которым матросы поднялись на палубу. Потом случилось так, что в 13 часов, к изумлению голландцев и англичан, на флагштоке сгоревшего лайнера взвился трехцветный французский флаг, а с кормовых кнехтов лайнера на «Минотавр» и «Абейл-24» было подано два стальных троса.
Буксировка приза началась. Но не прошло и 10 минут, как лайнер остановился. Французы решили, что он сел на мель. Но оказалось, что пока они заводили буксирные концы на корму, голландские буксиры «Витте Зее» и «Лаувер Зее» подошли с носа и сделали то же самое.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58