4 ноября 1875 г. близ мыса Флаттери в 8 часов вечера при ясной видимости на него налетел американский парусный корабль «Орфей». Его капитан Сойер, зная, что нанес встречному судну смертельную рану, не стал спасать людей и ушел прочь. Об этом столкновении, может быть, никогда никто и не узнал бы, если бы через четыре дня американский таможенный пароход «Оливер Вудкотт» не заметил в океане плот, на котором был человек. Им оказался Нил О'Хэли — рулевой «Пасифика». Он был единственным, кто уцелел с «Пасифика» после столкновения. Он рассказал, что из-за крена на левый борт команда парохода не смогла спустить шлюпки правого борта, что в пяти шлюпках, которые были закреплены позади гребных колес, не было весел, что в одной из брошенных на воду шлюпок пытались спастись 15 женщин и 6 мужчин, но на нее рухнула дымовая труба и все погибли. Вскоре начался шторм, и «Пасифик», продержавшись около часа на плаву, скрылся под водой.
Бросивший в беде людей капитан «Орфея» повел свой корабль к острову Ванкувер и ошибочно принял маяк на мысе Бил за маяк мыса Флаттери. «Орфей» выскочил на мель у залива Барклая и был разбит штормом.
Правила для предупреждения столкновения судов 1863 г. имели одну особенность, о которой есть смысл рассказать подробнее, потому что они, хотя и изменяясь, действовали до начала нашего столетия.
Каждый судоводитель знает, что по-английски «Starboard» означает «правый борт», a «Port» — «левый борт». Английская фраза в современных МППСС «Each shall alter course to starboard» — «Каждый должен изменить курс вправо» в Правилах 1863 г. звучала как «The helms of both ships to be put to port» — «Румпели обоих должны быть положены на левый борт». Первая из формулировок попала в современные правила только в 1929 г. после решения Международной конференции по охране человеческой жизни на море, которое вошло в силу с 1 января 1933 г. До этого времени как в военном, так и в торговом флоте Англии команды, подаваемые рулевому, относились к положению не пера руля, как это понимается сегодня, а к положению румпеля и привода руля.
Достоверно известно, что за несколько секунд (точно за 46) до столкновения с айсбергом 14 апреля 1912 г. «Титаник» пытался разойтись с ним, отвернув влево. Но команда, которая прозвучала в ту трагическую ночь на мостике «непотопляемого исполина» была «Hard a starboard» (право на борт). Причем это не являлось ошибкой вахтенного штурмана — он хотел отвернуть именно влево: эта команда в те годы понималась как «лево на борт» и относилась к румпелю, а не к перу руля. Штурвал вращали вправо, а перо руля отклонялось влево, и судно поворачивало влево.
В торговом флоте Франции, которая в 1863 г. договорилась с Англией о применении единых Правил для предупреждения столкновений судов, английской команде «Port», что подавалась для поворота вправо, соответствовала команда «Tribord», что в переводе на русский следует выразить как «правый борт». Эта французская команда давалась на руль в тех случаях, когда судно хотели отвернуть вправо.
В прошлом веке США, Австралия и Канада следовали английской практике подачи команд на руль, а большинство других стран пользовались французскими терминами. В странах Скандинавии применялись как те, так и другие команды, в зависимости от вкуса капитана судна. К этому следует добавить, что на большинстве парусных судов румпель был расположен позади вертикальной оси руля, т. е. на корме у самого гакаборта. На судах с таким рулевым устройством для того, чтобы повернуть нос вправо, давали английскую команду «Port», хотя и штурвал и румпель при этом вращались и двигались в... правую сторону.
На большинстве французских парусных судов цепи румпеля проходили таким образом, что при вращении штурвала влево нос судна уваливался вправо. Так же было и на пароходах, где румпель располагался впереди вертикальной оси руля: штурвал при вращении в левую сторону перекладывал руль на правый борт, и наоборот.
Все это создавало невероятную путаницу и нередко приводило к печальным результатам — суда сталкивались из-за неправильно понятой команды на руль. Вот характерный случай.
20 февраля 1884 г. на Темзе произошло столкновение английского учебного судна «Лондон скулборд» с французским судном «Ларднер». Суд признал виновником катастрофы английского лоцмана, который проводил «Ларднер» в Лондон.
Лоцман хотел повернуть судно влево и дал рулевому команду на французском языке «Tribord», зная, что она обозначает «правый борт». Он имел в виду, что она будет понята как «румпель вправо».
Однако француз-рулевой исполнил ее по-французски, т. е. положил перо руля на правый борт, — «Ларднер» отвернул вправо вместо влево.
Подобных злоключений отмечалось великое множество, и теперь нам остается только недоумевать, почему так долго не могли покончить с этой путаницей. Требовалась-то всего одна простая и ясная фраза: «Все команды рулевому должны пониматься следующим образом: слова „правый руль“, или „Starboard“, должны означать „положить руль судна вправо“, а слова „левый руль“, или „Port“, — „положить руль судна влево“. Эти фразы были добавлены в 1929 г. решением Международной конференции по охране человеческой жизни на море.
Однако в США это решение не было принято, пока не произошла катастрофа с их лайнером «Мохаук». И опять причина гибели этого судна крылась в путанице с рулем и румпелем. Вот как это произошло.
Американский пассажирский турбоход «Мохаук» (5896 рег. т) вышел из Нью-Йорка морозным вечером 24 января 1935 г. На его борту находилось 53 пассажира, 110 членов экипажа и генеральный груз. Лайнером командовал капитан Джозеф Вуд. В 21 час 30 минут того же дня, находясь в 4 милях от поселка Си-Гирт на побережье штата Нью-Джерси, «Мохаук» столкнулся с норвежским грузовым пароходом «Талисман», которым командовал капитан Уфнг. В борту лайнера образовалась большая подводная пробоина, и он стал тонуть.
Выбросить судно на мель не удалось, так как машинное отделение уже было заполнено водой и турбоход сильно накренился на борт. Через час он пошел ко дну. Шлюпочные тали были схвачены морозом, и поэтому удалось спустить только часть спасательных шлюпок, которые позже были спасены лайнером «Алгонкин» и пароходом «Лимон». С «Мохауком» утонуло 45 человек, из них 15 пассажиров.
Следствие всю вину за столкновение возложило на американского капитана. Оказалось, что незадолго перед тем как суда столкнулись, на «Мохауке» вышел из строя телемотор рулевого устройства и управление с механического руля пришлось перенести на ручной аварийный штурвал, установленный на корме лайнера. На индикаторе этого штурвала имелись две бронзовые таблички, привинченные слева и справа. На одной из них было выгравировано слово «Port», на другой — «Starboard». Когда с мостика капитан Вуд дал команду «Лево руль», рулевой, руководствуясь табличками, стал поворачивать в сторону таблички с надписью «Starboard», что была слева, если смотреть с кормы в нос. А таблички указывали положение не пера руля, а румпеля. Отдавая команду, капитан «Мохаука» имел в виду, что она относится к перу руля, а не к румпелю. Так же это понимал и рулевой, но его сбили с толку таблички, и когда он повернул штурвал влево, «Мохаук» вместо влево повернул вправо.
Этот трагический инцидент побудил Конгресс США обязать департамент торгового флота дать указание всем капитанам официально перейти с команд «на румпель» на команды «на руль». Лишь после этого старые обозначения на табличках рулевого устройства американских судов были заменены новыми, которые показывали положение пера руля.
Но вернемся к Правилам 1863 г., которые в течение десяти лет были приняты тридцатью странами и действовали до 1907 г. Хотя в них предусматривались почти все случаи, когда возникала опасность столкновения двух сближающихся судов, формулировки их статей были сложными и путаными. Но главное, в них не были регламентированы порядок плавания в тумане, несение огней во время стоянки на якоре, применение визуальных сигналов бедствия и пр. Жизнь сама вносила в эти Правила коррективы и дополнения. Увы, каждому дополнению предшествовало какое-нибудь тяжелое столкновение, связанное с большим числом человеческих жертв. Тогда начинали собираться комиссии, проводились симпозиумы, шли заседания ученых обществ и институтов, которые предлагали внести в Правила очередную поправку или дополнение.
Поистине это выглядело так, как сказано в русской поговорке: «Гром не грянет — мужик не перекрестится».
Например, только после трагической гибели английского клипера «Нортфлит» в 1873 г. у мыса Дэнджнес, когда погибло более 300 человек, стали применять для подачи сигнала бедствия ракеты и фальшфейеры красного цвета.
А правило об обязательном несении штаговых огней во время стоянки на якоре было внесено в Правила 1863 г. в 1880 г., спустя год после трагической гибели французского парохода «Бизантин». Он затонул при следующих обстоятельствах. 18 декабря 1878 г. «Бизантин» — пассажирский пароход водоизмещением около 1000 т направлялся из Марселя в Стамбул, имея на борту 260 пассажиров. Ища убежище от шторма в порту Лампсаки, судно ночью вошло в гавань, чтобы стать на якорь. Там уже стоял на двух якорях английский пароход «Ренальдо» (1660 рег. т). Он не нес штаговых огней, и капитан «Бизантина», не заметив его, оказался в опасной от него близости. Силой шторма французский пароход навалило на форштевень стоявшего на якоре судна. Через 5 минут суда расцепились. Получивший пробоину «Бизантин» затонул. Погибло 150 человек. Некоторые пассажиры успели перепрыгнуть с тонущего парохода на палубу «Ренальдо», несколько человек спаслись на шлюпках.
Последние два десятилетия XIX и начало XX в. охарактеризовались в истории мирового судоходства бурным развитием паровых машин и применением в судостроении стали. Но, к сожалению, с увеличением числа пароходов увеличилось и число их столкновений. В 1882 г. Госдепартамент США опубликовал число погибших на море судов мирового торгового флота. Оказывается, только в течение 1881 г. погибло 2193 судна, из них 205 затонуло в результате столкновений.
Остановимся подробнее на наиболее тяжелых случаях столкновений.
24 ноября 1880 г. около Специи французский пароход «Онкл Джозеф» (823 рег. т), направлявшийся под командованием капитана Лакома в Марсель, был потоплен налетевшим на него ночью итальянским пароходом «Ортилья» (1853 рег. т), который шел полным ходом. «Онкл Джозеф» продержался на плаву всего 8 минут, спаслись лишь те, кто успел перебраться на палубу другого парохода. Число жертв этой катастрофы — 215 человек, причина — нарушение правил.
1 апреля 1882 г. английский почтово-пассажирский лайнер «Доуро» (2846 рег. т), направляясь из Бразилии после стоянки в Лиссабоне, снялся на Саутгемптон. Судном командовал капитан Кемп. На борту находилось 135 человек пассажиров и членов экипажа. Поздно вечером, когда «Доуро» вышел на траверз мыса Финистерре, на него налетел с полного хода испанский пароход «Учичас Бат», который совершая рейс из Ла Коруньи в Гавану. Не прошло и получаса, как оба судна лежали на дне. Большинство людей нашло спасение на семи спущенных шлюпках, которые подобрал подошедший испанский пароход «Идальго». Он спас 112 человек с «Доуро» и 32 с «Учичас Бата». На первом из них погибло 23, а на втором — 36 человек.
18 января 1883 г. из Гамбурга в Америку вышел под командованием капитана Хансена лайнер «Цимбрия» (3037 рег. т) принадлежавший германской судоходной фирме «Гамбург — Америка линие». На его борту было 402 эмигранта из России, Венгрии, Австрии и Пруссии. Кроме них, на судне находилось несколько французов и американских индейцев. Команда состояла из 120 немецких моряков.
На следующее утро, когда судно подошло к острову Бор-кум, на море опустился густой туман. Неожиданно откуда-то слева послышался пароходный гудок, направление на который определить на «Цимбрии» не могли. Через 2 — 3 минуты за пеленой тумана на расстоянии 50 м увидели пароход. Это был «Султан» фирмы «Гуль — Гамбург лайн». Он с полного хода ударил в левый борт лайнера чуть впереди фок-мачты. Вскоре суда расцепились и потеряли друг друга из вида в тумане. «Цимбрия» быстро погружалась с креном на левый борт. На воду спустили семь шлюпок и для спасения бросили с борта на воду стеньги. Однако судно затонуло так быстро, что спаслись только 65 человек. Погибло 457, из них 72 женщины и 87 детей. «Султан», полузатопленный, добрался до ближайшего порта.
После этой катастрофы прошло чуть более года, и у восточных берегов Северной Америки опять произошло страшное столкновение.
В 1884 г. английский пассажирский пароход «Стейт оф Флорида» (3138 рег. т), имея на борту 167 человек, включая экипаж, под командованием капитана Сандлера совершал плавание из Нью-Йорка в Глазго, 18 апреля, когда судно находилось где-то в точке координат 47°северной широты и 34°западной долготы, выдалась ясная темная ночь. Пароход шел со скоростью 11,5 узла при умеренном ветре и спокойном море, неся положенные ходовые огни. Навстречу пароходу приближался английский трехмачтовый барк «Понема», также неся установленные правилами огни. То ли судоводители не сумели правильно сориентироваться, то ли не обратили должного внимания на огни друг друга, этого никто так и не узнал. Суда столкнулись. Форштевень «Понемы» врезался в борт парохода позади переборки машинно-котельного отделения. Два вельбота на палубе были разбиты ударом. С борта парохода сумели спустить четыре шлюпки, из которых одна опрокинулась, коснувшись воды. Через несколько минут утонул «Стейт оф Флорида», за ним — «Понема». С первым судном погибло 123 человека, со вторым — 12. Из 15 членов его экипажа спаслись лишь капитан Хэйбурн и два матроса.
Прошло три месяца, и подобное столкновение повторилось близ мыса Виллано. 21 июля 1884 г. испанский пароход «Гиён» (1843 рег. т), следуя из Ла Коруньи в Гавану, столкнулся в тумане с английским пароходом «Лэксхэм». Оба судна затонули почти одновременно. Испанский пароход «Санто-Доминго» спас 45 человек с «Гиёна» и 11 человек с английского судна.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58