С этим нельзя согласиться. Кабина современного самолета насыщена большим количеством приборов, сигнальных ламп, тумблеров, кнопок и пр. Они размещаются не только впереди летчика, но и сбоку от него, внизу, вверху и даже позади. Всю эту аппаратуру летчик должен держать в поле зрения, своевременно откликаться на показание каждого прибора. Если к этому добавить, что он обязан поддерживать постоянный радиообмен с землей и другими членами экипажа, следить за обстановкой в воздухе и параллельно выполнять ту или иную боевую работу, то станет совершенно очевидным, насколько он перегружен. Физические же возможности человека не безграничны.
Настало время максимально разгрузить летчика от его обязанностей во время полета, в частности его зрительный и слуховой анализаторы, интегрировать для этой цели показания ряда приборов, дающих информацию о полете, одновременно улучшив возможность чтения их показаний; предельно автоматизировать управление самолетом, оставив за пилотом функции контроля за автоматами и дублера по управлению машиной на случай отказа автоматических устройств.
В общей аварийности в ВВС США большой удельный вес приходится на долю катастроф, связанных с потерей пространственной ориентировки. Из-за непрерывного изменения величины и направления гравитационного поля, вращательных движений, которым подвергается пилот, нарушается вестибулярная и зрительная информация. Затрудняется и ее переработка центральной нервной системой. Двигательная реакция проводится по другим каналам, более пригодным для управления самолетом, а не по тем, по которым поддерживается равновесие и определенное положение тела в наземных условиях. Поэтому летчик должен все время приспосабливаться к особенностям управления самолетом, которые далеко не всегда согласуются с его естественными возможностями.
Человек с его индивидуальными физическими и психологическими особенностями - один из ведущих и определяющих факторов в причинах летной аварийности. На первом месте в профилактике происшествий стоит качество отбора кандидатов на летную работу. Чем выше квалификация врачей-экспертов, чем современнее методика обследования, чем лучше оснащены врачебно-летные комиссии совершенными медицинской аппаратурой и оборудованием, тем меньше вероятность "просмотреть" те или иные скрытые недостатки в физическом и психологическом статусе летчика.
Не менее важно постоянно изучать причины и предпосылки летных происшествий и разрабатывать на этой основе мероприятия по их предупреждению. Авиационные врачи должны обязательно участвовать в расследовании каждой аварии и катастрофы, независимо от ее причинности. К сожалению, некоторые ошибочные действия летчиков, если они не повлекли за собой аварии, остаются нераспознанными и, следовательно, неизученными.
Вместо Ф. А. Агальцова, перешедшего на другую работу, заместителем главнокомандующего ВВС по боевой подготовке был назначен генерал-полковник авиации С. И. Миронов. Человек высокой культуры, Сергей Иванович пришелся всем по душе.
Весной заместитель главкома предложил мне сопровождать его в облете авиационных гарнизонов. Мы побывали на севере, востоке, юге и западе нашей страны, познакомились с боевой учебой, жизнью и бытом военных летчиков. Везде С. И. Миронов уделял внимание состоянию медицинской службы, вникал в условия работы авиаврачей.
Когда я вернулся в Москву, полным ходом шла подготовка к новому групповому космическому полету. На этот раз должна была полететь и первая в мире женщина-космонавт.
До сих пор в космос поднимались летчики реактивной авиации, привыкшие к скорости и перегрузкам. Женщины, обучавшиеся и тренировавшиеся в Центре подготовки космонавтов, в прошлом были парашютистками аэроклубов. Таким образом, предстояло выяснить влияние космического полета на организм менее подготовленного человека.
Полету женщины С. П. Королев придавал и большое социальное значение как яркому доказательству равноправия, активности и героизма советских женщин. Вместе с тем это было бы свидетельством надежности нашей космической техники.
14 июня 1963 года в 15 часов на корабле "Восток-5" взлетел Валерий Быковский, а 16 июня в 12 часов 30 минут на "Востоке-6" стартовала Валентина Терешкова. Полет В. Ф. Быковского продолжался 119 ч 04 м, В. В. Терешковой 70 ч 50 м. "Восток-6" должен был находиться на орбите одни сутки с возможным продолжением полета до трех суток. "Чайка" выполнила максимальную программу.
На пуске этих кораблей я не присутствовал. Попал лишь на пресс-конференцию космонавтов, которая состоялась в актовом зале МГУ 25 июня. Присутствовало огромное количество корреспондентов из разных стран мира. Вступительное слово произнес академик М. В. Келдыш. Затем выступили академик А. А. Благонравов, В. П. Яздовский, один из секретарей ЦК ВЛКСМ, наконец, В. Быковский и В. Терешкова.
В космическом полете космонавты работали превосходно. Но было отмечено, что Валентина Владимировна трудно переносила некоторые фазы полета.
В. Ф. Быковский полет перенес хорошо на всех его участках, не испытывал никаких неприятных ощущений, связанных с состоянием невесомости. В. В. Терешкова этого сказать не могла. Медицинская комиссия отметила у нее повышенную чувствительность вестибулярного аппарата.
Пришли к мнению, что нельзя производить отбор, подготовку и тренировку космонавтов, их обследование до и после полета разрозненными группами специалистов. Нужно слить эти группы и сосредоточить их в ЦПК.
Начальником ЦПК к этому времени стал Герой Советского Союза известный авиатор Н. Ф. Кузнецов. В годы войны он, как летчик-истребитель, сражался на Ленинградском, Западном, 1-м Белорусском и других фронтах.
В конце июля - начале августа в одном из военных округов прошли учения.
На них был сформирован и развернут авиационный госпиталь и показана его работа. Демонстрировалась также работа медицинских пунктов ОБАТО и АПСО14. Это были интересные и полезные учения.
В ноябре в Москве состоялся симпозиум по авиационной медицине представителей медслужбы ВВС армий социалистических стран: Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии и Чехословакии. В нем участвовали наши научные сотрудники в области авиационной медицины и начальники медслужб некоторых авиационных соединений и округов ПВО.
В ноябре же собралась Всесоюзная конференция по авиационной медицине, организованная по ходатайству медслужбы ВВС. Активное участие в ней приняли Академия медицинских наук СССР и московское научное общество физиологов. Съехалось около четырехсот делегатов. Было заслушано сто шестьдесят докладов. По своей значимости конференцию можно было приравнять к Всесоюзному съезду. Проходила она в Доме офицеров академии имени Жуковского.
Об итогах конференции я подробно рассказал начальнику ЦВМУ генералу Д. Д. Кувшинскому. Дмитрий Дмитриевич, еще будучи слушателем Военно-медицинской академии, участвовал в боях с белофиннами. Великую Отечественную войну провел в основном на Карельском фронте. Был тяжело ранен. В послевоенные годы он - начальник медицинской службы военного округа и начальник медслужбы группы войск. Познал на собственном опыте трудности и сложности медицинского обеспечения больших контингентов войск. Возглавив ЦВМУ, Дмитрий Дмитриевич направил всю свою энергию на совершенствование форм и методов нашей работы. Следует подчеркнуть, что он очень внимательно и вдумчиво подходил к особенностям медицинского обеспечения различных видов вооруженных сил. При его непосредственном участии разрабатывались научно обоснованные требования и к структуре медицинской службы ВВС.
В 1964 году в целях координации и разработки исследований в области космической биологии и медицины министерством здравоохранения СССР было организовано управление космической биологии и медицины, которое возглавил доктор медицинских наук Н. Н. Гуровский, и создан институт медико-биологических проблем. Это подняло соответствующую работу на новую ступень.
В Москве, в Сокольниках, строился новый комплекс зданий ЦНИАГ. Проектировал его архитектор Мороз. Мы хотели расширить объем работы в госпитале не только в плане летной экспертизы, но и в направлении чисто лечебных функций в интересах ВВС. Исходили из положения, что не может быть хорошего специалиста по врачебно-летной экспертизе, который не был бы одновременно и хорошим врачом-клиницистом.
Центральный авиационный госпиталь возник в годы Великой Отечественной войны на базе клинического отдела Института авиационной медицины, когда вопросы медобеспечения боевых действий авиации и комплектования ВВС потребовали серьезной переработки и совершенствования организации лечебно-эвакуационной системы и врачебно-летной экспертизы.
В ЦАГе был научно обоснован метод вынесения индивидуальных решений в практике ВЛЭ. Благодаря этому стало возможным в условиях войны значительно повысить число возвращенных в строй летчиков после лечения, а в последующие годы - пересмотреть на научной основе требования к состоянию здоровья летного состава.
Для врачей-экспертов важное значение имеют правильное представление об условиях работы летного состава на современных типах самолетов, знание средств жизнеобеспечения и спасения. В изучении этих вопросов большую помощь специалистам ЦНИАГ (так стал называться ЦАГ с 1946 года) оказывали летчики-испытатели С. Н. Анохин, В. К. Коккинаки и другие, а также прославленные асы И. Н. Кожедуб, А. И. Покрышкин, братья Б. Б. и Д. Б. Глинки и другие.
Особое место в работе госпиталя занимали и занимают вопросы ЛОР-экспертизы, которая в условиях ЦНИАГ приобрела характер самостоятельных исследований. Ими занимались такие видные специалисты, как А. П. Попов, профессор Г. Г. Куликовский, А. А. Ушаков, И. Я. Борщевский. Тут же были разработаны новые методы исследования барафункции и вестибулярной функции уха (И. И. Брянов).
В начале зимы вместе с председателем Центральной врачебно-летной комиссии генерал-майором медицинской службы К. Ф. Бородиным и начальником ЦНИАГ полковником медицинской службы А. С. Усановым я осмотрел новый корпус госпиталя.
Первый, цокольный, этаж был отдан новым лабораториям и другим службам. Всего в отличных корпусах мы собирались разместить 300 коек.
Я всегда с удовольствием бывал в коллективе ЦНИАГ, не преминул и в этот раз обстоятельно побеседовать с главным терапевтом полковником медицинской службы Е. Т. Малышкиным, заместителем начальника по пауке полковником медицинской службы М. Д. Вядро и другими товарищами.
Через несколько дней мне пришлось выехать в Ленинград, чтобы разобраться с состоянием дел на кафедре авиационной медицины Военно-медицинской академии. С ее начальником А. Г. Шишовым подробно обсудил основные направления проводимой здесь научной работы. В частности, рекомендовал научить летать на тренажере всех слушателей авиационного факультета - лишь при этом условии будущие врачи смогут целенаправленно изучать ошибочные действия летного состава, связанные с их индивидуальными психофизиологическими особенностями, и разрабатывать рекомендации по их предупреждению. Сказал, что по нашему докладу главкому ВВС подготовлены программа и указания в войска об обучении всех авиационных врачей полетам на тренажере.
Начальник академии генерал-полковник медицинской службы П. П. Гончаров согласился с тематикой научных работ, которую я рекомендовал для кафедры. Мы договорились и о создании специальной лаборатории при кафедре, которая даст возможность укрепить последнюю авиационными кадрами. Основное внимание в научных исследованиях будет обращено на вопросы отбора и подготовки летного состава, в том числе на психологический отбор.
Первые шаги в разработке и обосновании методов психологического отбора в авиацию относятся к 1958 году. В следующем году при наборе курсантов в два авиационных училища комплексом психологических методик было обследовано несколько сот человек.
На основании результатов психологического обследования были выделены группы лиц: с благоприятным прогнозом, которых желательно принять в училище, с неблагоприятным и с неопределенным прогнозами. Через год результаты обследования сопоставили с данными фактической летной успеваемости. Оказалось, что из тех, кому был поставлен благоприятный прогноз, 83% летали хорошо и отлично. Из тех, кто получил неблагоприятный прогноз, 63% летали посредственно и плохо. 73% всех поставленных прогнозов подтвердились.
Начиная с 1961 года в трех училищах стали проводить регулярный практический отбор различными методиками, в частности так называемой бланковой. В научно-исследовательскую работу по психологическому отбору кандидатов в высшие авиационные училища летчиков включились НИИ психологии УССР (И. И. Петров, Е. А. Милерян), научно-исследовательская лаборатория при Институте физической культуры имени Лесгафта в Ленинграде (Т. Т. Джамгаров, В. Л. Марищук), московские специалисты В. П. Зухарь, Б. Л, Покровский, П. Д. Мартимонов и др.
Теперь предстояло шире развернуть эту работу.
Глава одиннадцатая.
На тернистых трассах
14 марта 1964 года Академия наук СССР приняла решение о подготовке экипажа космического корабля новой серии "Восход". Экипаж должен состоять из командира, ученого и врача.
Врачи понимали, что при отборе кандидатов в экипаж космического корабля ни в коем случае нельзя снижать требования к состоянию сердечно-сосудистой, центральной нервной системы, а также вестибулярного аппарата. Допустимо было сделать послабления лишь к остроте зрения (с 1,0 до 0,8), слуха (с 5 м до 4 м) и состоянию некоторых органов для ученого и врача.
В первой половине мая мне позвонили из того госпиталя, в который поместили на обследования кандидатов в космонавты: "У нас Королев". Я тотчас собрался и поехал туда. Сергей Павлович и его заместитель профессор К. Д. Бушуев беседовали с врачами. Я понял, что целью посещения ими госпиталя было оказать определенное влияние на врачей, чтобы медицинское обследование кандидатов проводилось не так строго.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39