Поэтому не забудьте перед переездом, притормаживая, перевести на более низкую передачу, чтобы иметь достаточный запас мощности для быстрого преодоления переезда. Особенно это важно на двухколейных переездах, так же как и на всех отмеченных дополнительным дорожным знаком, или на таких, где шоссе поднимается в гору.
Желая снизить скорость, водитель не должен забывать о возможности использовать для этого переключение передач. Если вы включите низшую передачу, коленчатый вал двигателя вращается быстрее, сопротивление движению больше. Отпустив педаль дросселя, конечно, можно остановить автомобиль быстрее. Это надо иметь в виду не только в случае внезапного отказа тормозов. В критической ситуации вам угрожал бы чрезмерный износ тормозов, особенно при съезде с длинных и крутых спусков, на чем я остановлюсь в соответствующей главе. В этих случаях ради безопасности регулируйте скорость переключением на низшую передачу и дросселем, о чем будет сказано ниже. Хороший водитель должен уверенно производить все действия, необходимые для совершенного овладения автомобилем; малейшее колебание, незначительная заминка или неверная оценка ситуации — и предпринятое действие может привести к катастрофе.
В заключение несколько слов о предмете, который большинство неопытных водителей с радостью заменили бы чудодейственным автоматическим устройством, думающим и действующим вместо них. Но примите к сведению, что отрицательные свойства двигателя внутреннего сгорания и трансмиссии в руках опытного водителя превратились в разносторонних его помощников. И поверьте, многие водители, имея возможность избирать между автоматическим переключением передач и обычным, предпочитают ручное переключение, так сказать, сознательное избрание передачи, соответствующей данной ситуации. Причем это не только для получения больших возможностей совершенного управления автомобилем, но для получения большего наслаждения ездой, которое доставляет опытному водителю самостоятельное переключение передач при езде, потому что управление автомобилем с помощью двух педалей как-то больше соответствует анатомическим данным водителей, большинству из которых простое поворачивание руля с одновременным включением педалей «быстро» или «медленно» покажется слишком незначительным доказательством того, что они истинные повелители машины. Да к тому же кому охота скучать за рулем!
Для упрощения вашего словаря автомобилиста запомните, что первая передача — это низшая, следующие передачи — промежуточные и последняя — высшая.

Переключаем быстро, без рывков

Мне решительно не хочется, чтобы вы, прочитав эту главу, отложили книгу со вздохом: «Мне это ни к чему, эти премудрости мне ни за что не одолеть!» — и я попытаюсь объяснить вам правильный порядок действий при переключении на низшую передачу так, чтобы вы поняли, как это делается.
Конечно, вы уже прочли кое-какие учебники и знаете, что надо: 1) уменьшить газ, 2) выключить сцепление, 3) передвинуть рычаг переключения на нейтральную позицию, 4) включить сцепление, 5) дать немного газа, 6) выключить сцепление, 7) поставить низшую передачу, 8) включить сцепление, 9) прибавить газ. Вы, вероятно, скажете: «Для ровного счета не хватает только десятого — подъехать к ближайшему пруду и утопиться». Не знаю, как вы отважились постигнуть эти девять пунктов. Учить их на память — гиблое дело и не менее гиблое — быстр.о выполнить под громкие протесты шестерен. Поверьте, однако, что быстро и наверняка научитесь переключать, одновременно управляя дросселем, и о своих первых упражнениях будете вспоминать с улыбкой. И не бойтесь десятого пункта — количество заповедей мы сократим до пяти!
Хотя предполагается, что читатели моей книги — водители, понимающие по меньшей.мере основные функции отдельных органов автомобиля, я сделаю одно исключение и вернусь к функции сцепления и коробки передач с точки зрения переключения на низшую передачу. Конечно, нельзя научиться выполнять какую-то работу безукоризненно, если не понимаешь причин последовательности и цели тех или иных действий. Позже вы, естественно, будете выполнять все эти действия автоматически, но именно потому, что вам хочется, чтобы это «позже» наступило поскорее, попытайтесь проштудировать основы как можно старательнее.
Посмотрите схему на рис. 16.
Имейте в виду, что для удобства взяты две ступени — четвертая и третья, что ничего не меняет по существу, потому что обычно вы имеете дело всегда только с двумя соседними передачами. Все, что я скажу о переключении с четвертой на третью, относится и к третьей и второй, а то и ко второй и первой передачам. Имейте также в виду, что для удобства мы считаем, что шестерни постоянного зацепления на валах В1 и П одинакового диаметра и таким образом их передаточное отношение равно 1:1. Шестерни третьей передачи — разной величины, так как имеют неодинаковое число зубьев: шестерня на вторичном валу В2 — 27 зубьев, а соответствующая шестерня на промежуточном валу П— 18 зубьев, их отношение 1,5: 1.
На рис.16 а вы видите, что, когда включена четвертая передача, вращение передается от двигателя М через сцепление С к первичному валу и далее на вторичный вал В2, с конца которого передается через карданный вал колесам автомобиля. Промежуточный вал П делает одинаковое с первичным валом число оборотов (одинаковой величины шестерни на этих валах находятся в постоянном зацеплении), но вас это не интересует, потому что, как я уже сказал, шестерни третьей передачи находятся вне зацепления и передача крутящего момента идет прямо с первичного вала на вторичный (отсюда название — прямая передача). Проверив, какими являются взаимные обороты отдельных частей привода, вы увидите, что если двигатель имеет 2000 об/мин, то первичный, промежуточный и вторичный (главный) валы также имеют 2000 об/мин.
Поместим эти данные в табличку под рисунком. Переключив теперь на третью передачу (рис. 16 б), введем шестерню третьей передачи вторичного (главного) вала в зацепление с шестерней этой передачи промежуточного вала. Теперь передача крутящего момента пойдет от двигателя М через сцепление С, первичный вал В, и шестерни постоянного зацепления и оттуда через промежуточный вал П и шестерни третьей передачи на вторичный (главный) вал и далее, как в предыдущем случае, на ведущие колеса автомобиля. Поскольку вы знаете, что передаточное число третьей передачи 1,5 : 1, то можете и на этот раз установить обороты всех частей привода и внести их в табличку.
Известно, что при переключении передач автомобиль двигается с определенной скоростью, которая останется прежней и после изменения передачи. Обороты карданного, и вторичного вала будут такими же, как и в предыдущем случае; поэтому в графу «Обороты карданного вала» внесите то же число, что и в прошлый раз, — 2000. Обороты промежуточного вала увеличатся в 1,5 раза: 2000 X 1,5 = 3000 об/мин. Поскольку шестерни постоянного сцепления имели передаточное отношение 1 : 1, то обороты первичного вала, вала сцепления С и двигателя М увеличатся в 1,5 раза, т. е. до 3000. Обратившись теперь к табличке с показаниями оборотов, вы увидите, что после переключения на низшую передачу, в графе «Обороты дьигателя» (М) и «Обороты промежуточного вала» (П) они изменились (повысились), но в графе «Обороты карданного вала» остались те же. Изменение оборотов в первых двух графах говорит за то, что при переключении нужно увеличить открытие дросселя для повышения оборотов двигателя и связанных с ним первичного и промежуточного валов.
Если бы даже удалось произвести переключение (например, при хорошо синхронизированной трансмиссии) без увеличения открытия дросселя, беззвучно, оно не было бы совершенно. Сейчас вы поймете, почему. Взгляните еще раз на схему, и вы убедитесь, что при таком переключении (разумеется, с выключенным сцеплением) сразу, как только произойдет включение третьей передачи, повысятся обороты промежуточного и первичного валов до 3000. Но поскольку переключение длилось какой-то период и двигатель тем временем был отклонен сцеплением от остальных частей привода, его обороты с прежних 2000 упали до, предположим, 1500. Переключив, вы, конечно, включите сцепление и таким образом соедините две части привода, из которых одна (ведущие колеса, карданный и вторичный валы) имеет 2000, промежуточный и первичный валы — 3000, а другая (двигатель) — только 1500 об/мин. Поскольку вслед за включением сцепления обороты двигателя должны сразу же увеличиться на 1500, этот способ переключения без предварительного увеличения газа кончается рывком всего автомобиля, что неприятно пассажирам и вредно отдельным частям привода.
Итак, мы рассмотрели первый довод за то, чтобы переключать с соответствующим открытием дросселя и в том случае, когда хорошо синхронизированная передача обеспечивает бесшумное переключение простым передвижением рычага. Из разбора в предыдущих абзацах стало очевидным, что в подобном случае упростить страшный момент прибавления газа можно плавным включением сцепления. Это так, но я думаю, что лучше научиться переключать передачи, регулируя обороты дросселем: тогда вы сумеете справиться с любой передачей. И, наконец, запомните, что безупречное исполнение этого действия — ваша профессиональная гордость, то, чем вы сможете похвастать, глядя «сверху вниз» на всякого, кто этого еще не постиг. Но не забудьте и о другом доводе в пользу подбора соответствующих оборотов дросселем, который особенно важен, когда вы имеете дело с коробками передач и передачами, не снабженными синхронизаторами (а ведь синхронизатор стоит на некоторых автомобилях только на третьей передаче!).
Я много говорил об изменении оборотов промежуточного вала П. В действительности, нас не столько интересуют обороты этого вала, сколько маленькая шестерня третьей передачи, которая тесно связана с ним. Известно, что при езде на прямой передаче (когда она находится вне зацепления с шестерней третьей передачи вторичного вала) она имеет 2000 оборотов, как и все остальные части трансмиссии. При переключении на третью передачу вы приводите эту шестерню в зацепление с соответствующей шестерней вторичного вала, но после включения передачи шестерня вторичного вала будет вращаться с той же скоростью (2000 оборотов), в то время как скорость шестерни промежуточного вала увеличится до 3000 оборотов. Такое увеличение скорости происходит вследствие разности размеров двух шестерен, и разница их оборотов при зацеплении пропорциональна окружным скоростям обеих шестерен. Их окружность, зубчатый венец, является именно той частью, которая входит в зацепление.
Итак, вы видите, что для достижения одинаковой окружной скорости обеих шестерен третьей передачи обороты шестерни промежуточного вала нужно увеличить с 2000 до 3000 оборотов, прежде чем вы введете ее в зацепление с шестерней вторичного вала, конечно, только после вывода ею из соединения с первичным. Таким образом, ясно, что подобное увеличение скорости производится при нейтральном положении рыча, а переключения. Увеличить обороты промежуточного вала вы, конечно, можете только с помощью двигателя. В этот момент нужно включить сцепление для того, чтобы соединить промежуточный вал с двигателем и, нажав педаль дросселя, увеличить обороты двигателя до 3000. С помощью этого действия вы устраняете различие в оборотах двигателя и промежуточного вала и доводите их до нужных значений. Если бы при переключении шестерни сошлись, имея различную окружную скорость, это привело бы к шуму, а при неоднократном повторении — к поломке зубьев.
Итак, зачем при переключении на низшую передачу мы прибавляем газ? Во-первых, для того, чтобы без рывка, плавно увеличить обороты двигателя до числа, соответствующего этой передаче после включения сцепления. Во-вторых, для того, чтобы бесшумно ввести в зацепление две шестерни, которые должны вращаться с одинаковой окружной скоростью.
Если вы внимательно прочитаете и уясните предыдущие абзацы и вам станет понятен принцип взаимодействия всех частей трансмиссии и способ приведения в соответствие их скоростей, а также необходимость прибавления при этом газа, вам остается сделать последний шаг — освоить это на практике, для чего вы потратите всего полдня.
Еще вначале я обещал сократить наводящие страх десять заповедей (те самые с заключительной поездкой к пруду), чтобы вам было легче их запомнить. Выполняю свое обещание, хотя многие из вас, возможно, сочтут себя обманутыми. Девять заповедей, действительно, необходимы при переключении передач, но я думаю, что их можно систематизировать и упростить. Ведь вы не новички, которых нужно предупреждать, что, например, прежде чем выключить сцепление, следует отпустить педаль дросселя. Поэтому достаточно, если вы запомните, что при переключении на низшую передачу надо поступать следующим образом:
1) нажмите на педаль сцепления и одновременно переведите рычаг переключения передач на нейтральное положение;
2) включите сцепление и быстрым прибавлением газа увеличьте обороты двигателя;
3) выключите сцепление и рычаг переключения передач переведите на низшую передачу;
4) спокойно езжайте дальше.
Как видите, я не только выполнил свое обещание, но свел эти страшные манипуляции до трех, потому что спокойно ехать дальше вы все наверняка сумеете. Прочтите эти пункты еще раз. Правда, просто? И вот что вы увидите, рассмотрев их поближе.
Первое: само собой разумеется, что, прежде чем выключить сцепление, нужно сбавить газ. Таким образом на практике вы начинаете переключение тремя одновременными движениями: отпускаете педаль дросселя, выключаете сцепление и передвигаете рычаг переключения на нейтральное положение. О выключении сцепления надо кое-что добавить. Вы наверняка учили, что сцепление выключается совсем, если педаль нажимается до пола. Это, конечно, правильно, но в данном случае сделайте исключение: рычаг переключения выведите из зацепления как раз в момент, когда вы отпустили педаль дросселя и когда педаль сцепления приняла положение, в котором происходит разобщение (вспомните положение б на рис.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38