Неправда ли, на гонках все выглядит очень просто: путь свободен, вы можете (вернее, должны) двигаться как можно быстрее, на поворотах к вашим услугам вся ширина шоссе, а если зрители дисциплинированны, то и оба кювета по сторонам. И если вы можете ехать быстро, отправляясь на прогулку в воскресенье по переполненному шоссе, где на каждом углу подстерегает вас опасность, то почему бы вам не обогнать всех при идеальных условиях гонок? Причин тут много, но в совершенстве познал их лишь тот, кто это испробовал однажды на себе и, возможно, был неприятно поражен.
Управление автомобилем на высокой скорости само по себе не так просто. Это, безусловно, нечто большее, чем простое нажатие на педаль дросселя. Езда со скоростью 240 км/час — удивительное ощущение для водителя, который «дорос» до нее. Но даже такой водитель не отдохнет при подобной езде.
...Шоссе как-то подозрительно сужается. Любая опасность становится ближе и наступает быстрее. И ответственность за два ряда зрителей, расположившихся вдоль шоссе, — еще не самое неприятное из ощущений, особенно если водитель вспоминает о нагрузке быстро вращающихся (и нагревающихся) шин. А неровное шоссе... Поворот, которого при 100-километровой скорости вы даже не заметите, превращается в серьезную проблему. К тому же на дороге вы не один. Обгонять при такой скорости можно, но это такое же искусство, как преодолеть с 20-километровой скоростью проезд, когда по обеим сторонам автомобиля остается по 2 см. В таком проезде вы можете повредить крыло или ободрать стену, а на гонках вы должны избегать какой бы то ни было опасности. Возможно, через минуту пойдет дождь, а при езде с подобной скоростью мокрый асфальт — все равно, что лед, по которому вы попытаетесь ехать на скорости 80 км/час.
Поэтому, дорогие товарищи, желающие заняться автоспортом, не допускайте в самом начале ошибок, не относитесь к ним равнодушно и не воображайте, что вы и так все хорошо умеете! Самокритичность в данном случае пойдет только на пользу дела. Поразмыслите о том, что мы уже говорили о вождении, которое является важнейшей частью искусства гонок.
Стилем каждого спорта можно назвать совокупность действий, установленных опытом, которые дают возможность выступить в соревнованиях наилучшим образом. «Наилучшим образом» в данном случае означает достижение высокого результата при максимальной экономии физических сил и с максимальным эффектом.
Когда кто-нибудь начинает заниматься определенным видом спорта, предполагается, что он должен руководствоваться принципами принятого всеми стиля, причем тотчас же, с первых шагов. Только так он избежит ошибок, которые вначале, из-за незначительных результатов, незаметны, но позже не позволяют достичь более высоких результатов. Привыкнув к ошибочным действиям, трудно отучиться, и спортсмен напрасно будет терять время и тратить силы.
Стиль, конечно, не единственное условие успеха. Мы начинаем согласно установленным методам, но позже, при проработке мелочей, производим отдельные действия в зависимости от собственного опыта и возможностей. В автомобильном спорте необходимость индивидуального стиля особенно очевидна: тут многое зависит не только от темперамента и возможностей водителя, но в значительной мере и от автомобиля, на котором вы ездите. Впрочем, это относится и к другим видам спорта: если вы перепрыгнете как-то очень некрасиво, необычно и очень сложным способом через планку, помещенную на высоте 2 м 40 см, вы станете мировым рекордсменом, несмотря на строгую критику вашего стиля. Но весь анекдот в том, что таким способом вы никогда не преодолеете планку, и бесплодные попытки осуществить это только подорвут вашу настойчивость.
Прежде чем мы займемся тонкостями стиля гоночной езды, постараемся уяснить себе, в чем он проявляется и какое непосредственное влияние оказывает на результаты и езду. Задача, поставленная перед водителем на старте, ясна — проехать путь гонок как можно быстрее, но так, чтобы выдержать до конца. Таким образом, если водитель усвоит методы, с помощью которых он достигнет максимального результата при минимальном напряжении душевных и физических сил, значит, в конце гонок он будет в состоянии давать высокие показатели и сможет хорошо проехать и длительные гонки. В автомобильном спорте выдержка относится и к автомобилю — выполнение этого условия отчасти зависит от подготовки, отчасти от способа езды, т. е. опять-таки от стиля и тактики.
Все описанное в главе о правильной посадке в начале книги, собственно, относится и к основным предпосылкам гоночной езды. Здесь выделены лишь некоторые элементы. Правильная посадка — основа совершенного стиля. Для обеспечения ее служит сидение, которое должно поддерживать тело водителя в наиболее естественном положении, давая ему возможность без усилий, уверенно управлять всеми рычагами автомобиля. Если при обычной езде вас устроит и небольшая переделка сидения, то сидение водителя-спортсмена, а также гонщика должно быть сделано, как говорится, «по мерке» тела водителя. Только такое безупречно устроенное сидение даст возможность сидеть прочно, не напрягая те части тела, мышцы которых управляют руками и ногами.
Сидения водителя и напарника на спортивном автомобиле разделены. Нижняя часть сидения служит не только опорой тела до самых колен; его приподнятые края, плотно подпирающие бока водителя, дают возможность прочно сидеть на поворотах, когда на тело действует центробежная сила. Напарник держится за специальные поручни. Водитель не должен пользоваться рулем для сохранения равновесия тела даже при самых резких движениях на поворотах или на неровной поверхности дороги. В идеальном случае нижняя часть тела водителя должна иметь три точки опоры: твердую посадку в сидении и два упора для расставленных коленей на прочной части кузова или на опорах, снабженных легкими подушками. Если при этом спинка имеет такой профиль, что подпирает спину (главным образом в нижней части в прогибе позвоночника), и наклон ее меньший, чем у дорожного автомобиля, потому что водитель должен хорошо видеть впереди автомобиля, сидение обеспечивает прочную посадку во всех случаях. Одновременно оно меньше утомляет и имеет огромное значение для освоения совершенного стиля.
Следующее очень важное требование — это правильное положение рулевого колеса, которое надо держать на таком расстоянии от тела, чтобы иметь возможность сидеть в наиболее естественной позе — предплечья слегка опущены, локти вытянуты вперед и почти горизонтальны. Если рулевое колесо находится слишком близко от тела водителя, руки при резких движениях мешают друг другу, предплечья не могут действовать в полную силу и, судорожно согнутые в суставах, быстро устают. Рулевое колесо, расположенное слишком далеко, мы вращаем вытянутыми руками, что также утомительно, и мы невольно держимся за обод. Кроме того, это не дает водителю возможности как следует опереться, и он сидит не очень прочно. Во время езды водитель должен чувствовать, что он как бы отталкивается от рулевого колеса, потому что при этом бессознательно вдавливается в сидение. Рулевое колесо не должно помещаться слишком низко и препятствовать движению руки, находящейся на его ободе. Слишком высокое положение, в свою очередь, также усиливает напряжение рук и способствует быстрому утомлению. Идеально расположенное рулевое колесо в нижней части будет на расстоянии 12—18 см от коленей в зависимости от наклона и особенностей тела водителя, — при расстоянии приблизительно 5 см между ободом и одеждой водителя.
Кроме рулевого колеса, естественно, большое значение имеет размещение, а также взаимное расположение педалей и рычага переключения. Управление ими должно быть удобным, быстрым и не требовать усилий.
Наблюдая на гонках за хорошим водителем, стиль которого разработан до мелочей, вы невольно обратите внимание на легкость, с какой он управляет автомобилем во всех положениях. Его посадка практически не меняется, на поворотах он почти не наклоняется, и вы не видите никаких движений руля — ни рывков, ни выравниваний. Если вы не увидите подобное, знайте, что в данном случае водителем допущена какая-то ошибка — либо в устройстве сидения, либо в размещении рулевого колеса, либо в определении скорости, удобной на данном повороте, либо, наконец, в загрузке автомобиля, что отражается на его свойствах. Конечно, это может быть и дурная привычка, и желание проехать поэффектнее, что, в общем, не имеет ничего общего со стилем гонщика и доказывает, что водитель использует возможности автомобиля не полностью, — иначе у него не было бы времени на лишние движения и «художества».
Трудность гонок сосредоточена на проезде поворотов. Скорость, допускаемая на повороте, определяется не только его кривизной, но также поверхностью, поперечным профилем, качеством шоссе по краям и, конечно, атмосферными явлениями. Вероятно, только настоящие водители знают, что самый тяжелый поворот тот, который новичок сделает, даже не заметив его, т. е. самый плавный. Если вы допустите ошибку, въезжая на серпантин, где скорость снижена до 30 км/час, последствия будут не столь плачевными. Хороший водитель легко выйдет из подобного
положения. Но представьте себе очень плавный поворот, который вы сделаете на скорости 200 км/час, лишь на мгновение убрав газ и не тормозя. Как трудно здесь выбрать замедление — то ли убрать газ в нужный момент, то ли слегка притормозить (за секунду машина пройдет 56 м!). Как трудно определить границы сцепления шин — когда они еще обеспечивают безопасность движения, а когда и малейшее увеличение скорости уже означает юз, выход из которого требует мастерства, быстроты реакции и решительности. Разумеется, ошибка в данном случае будет иметь несравнимо более серьезные последствия, чем в первом.
Стиль езды на поворотах, к чему, естественно, относится подготовка, т. е. отпуск тормозов автомобиля, так же как и одновременный разгон, зависит от конструкции автомобиля, загрузки его и управления. В отличие от способа, применявшегося когда-то, современный гоночный автомобиль с сильным двигателем и исключительными ходовыми качествами при недовернутом руле (см. главу о загрузке на стр. 113) управляется на повороте больше газом, чем рулем. Эти свойства автомобиля позволяют применить большую скорость после начала юза, потому что выход из заноса можно использовать для постановки машины в благоприятное положение на повороте и затем вести ее по краю шоссе.
На рис. 50 показаны два способа поворота. Как видите, раньше нужно было проехать поворот на автомобиле по большей части с излишне повернутым рулем на скорости, не достигающей границы юза. Выход из заноса (на рис. 50 а) означал поворот управляемых колес в сторону заноса, поэтому автомобиль выходил из поворота боком — для безопасности езды фактор весьма неблагоприятный!
У современного автомобиля способ проезда поворотов иной (рис. 50 б). При въезде на поворот со скоростью, превышающей границу юза, произойдет занос передних колес, из которого вы выходите, повернув их внутрь поворота. Положение автомобиля на всем протяжении поворота в зависимости от его кривизны водитель контролирует газом, прибавление которого при включенной низшей передаче и мощном двигателе приводит к заносу задних колес — в данном случае умышленному, так как его можно легко регулировать, прибавляя или убавляя газ. Такой занос помогает повернуть автомобиль и одновременно ликвидирует занос передних колес. Таким образом, машина проезжает поворот юзом всех четырех колес, не угрожая безопасности езды. Если водитель владеет этим стилем и автомобиль приспособлен к подобной езде, он едет даже безопаснее и, разумеется, быстрее.
Если вам известно, что при юзе сцепление с дорогой снижается, вы удивитесь тому, что быстрее всего преодолеть поворот можно именно юзом (т. е. используя минимальное сцепление). В действительности установлено, что коэффициент сцепления шин с дорогой при нулевом скольжении не самый высокий. Сначала он повышается, при 15-процентном скольжении он максимальный, а затем быстро и безвозвратно падает. Эта поправленная зависимость применима как при старте и торможении, так, естественно, и при езде на повороте. Умение применить описанное свойство на практике, т. е. проезжая поворот юзом (вернее скольжением) всех четырех колес, и позволит правильно определить скорость автомобиля, использовать именно те 15% скольжения задних колес, при которых шины смогут принять максимальную тягу двигателя. Водитель должен управлять газом так чутко, чтобы использовать только тягу двигателя, обеспечивающую наиболее выгодное скольжение. Конечно невозможно измерить эту связь, но границу ее водитель должен чувствовать. Из сказанного вытекает, что подобный стиль допускается только при езде на автомобиле с достаточно мощным двигателем, позволяющим довести до преднамеренной пробуксовки ведущие колеса.
Со стилем проезда поворота тесно связаны и способы облегчения тормозов автомобиля перед поворотом. Существует несколько таких способов, которые зависят от темперамента водителя, наиболее привычной манеры езды, необходимости ехать быстрее или медленнее и, наконец, от состояния тормозов.
Принципиальное различие наиболее часто применяемых способов зависит от момента, когда водитель включает передачу, необходимую для разгона при выходе из поворота. Если водитель хочет использовать увеличенное сопротивление двигателя при торможении (например, в конце гонок, когда из-за пониженной эффективности тормозов неприятно увеличивается тормозной путь или если водитель бережет тормоза), он последовательно включает в ходе торможения более низкие передачи. С высшей передачи он переключает, таким образом, на третью вскоре после начала торможения. Как только обороты двигателя упадут настолько, что уже не превышают безопасного максимума при переключении на вторую передачу, он переводит на нее, а если скорость автомобиля соответствует безопасному пределу при повороте, использует эту передачу для того, чтобы проехать поворот и разогнаться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38