https://wodolei.ru/catalog/kuhonnie_moyki/iz-nerjaveiki/
При аэрофотосъёмке весь полет — такой боевой курс.Иногда приходится слышать споры о том, в каком виде авиации труднее… Бессмысленны эти споры! Хорошо, добротно делать любое дело нелегко. Особенно если оно непривычно. Лётчику, пришедшему, скажем, из истребительной авиации в бомбардировочную, приходится привыкать к длительным, многочасовым полётам, учиться взаимодействию с экипажем, а бомбардировщику, решившему стать истребителем, — освоить чистое выполнение фигур высшего пилотажа, приспособиться к тому, что он должен теперь работать и пилотом, и штурманом, и радистом, и бортинженером — все в одном лице. Есть свои особенности и в сельскохозяйственной авиации (бреющий — на высоте всего нескольких метров — полет с бесконечными разворотами на 180 градусов), и в транспортной, и в полярной. А в испытательном деле одна из главных граней присущей ей специфики заключается в умении быстро, на ходу, без всяких вывозных и провозных освоиться с новым для себя (а иногда и новым для всех) летательным аппаратом. Кстати, чем-чем, а этим Арцеулов владел полностью: летал на разведчиках, истребителях, бомбардировщиках — на чем угодно.Словом, в каждом деле — свои тонкости и свои трудности. Не составляет в этом смысле исключения и аэрофотосъёмка… Арцеулов с ней, как и со всем, что он делал раньше, справлялся уверенно.Быстро выполнив программу съёмок трассы Турксиба (в сущности, эти съёмки и позволили окончательно выбрать её оптимальное пролегание), он отправляется в Ферганскую аэросъёмочную экспедицию, пребывавшую в это время в глубоком прорыве. Самолёт, на котором он прилетел, был по своему состоянию технической комиссией начисто забракован. В наше время такую машину скорее всего не выпустили бы в полет не только над пустыней, но и вокруг аэродрома. Но то в наше время. А тогда, поскольку надёжных, исправных самолётов не хватало, летали на ненадёжных, не полностью исправных. Особенно такие лётчики, как Арцеулов.Эта проблема — летать или не летать на не вполне исправной или хотя бы сомнительной материальной части — имеет две ипостаси: чисто техническую и психологическую, даже, если угодно, нравственную. С одной стороны, казалось бы, ясно: снисходительное отношение к исправности машины, даже в мелочах (о которых с полным к тому основанием принято говорить, что в авиации их нет), рано или поздно (чаще рано) обязательно приведёт к лётному происшествию — поломке, аварии, а то и к катастрофе. А случившись, одно происшествие сведёт на нет все выигрыши во времени, темпах, средствах, в чем угодно, казалось бы, достигнутые ценой такой снисходительности. Лучшие, самые заслуженно известные лётчики отличались большой требовательностью к состоянию техники, на которой собирались летать. Так что вроде бы проблемы тут нет. Все ясно… Но ясно сейчас. А, скажем, в годы гражданской войны, если бы красные военные лётчики исповедовали этот принцип — летать только на безукоризненно исправных самолётах, с исправными моторами, с высококачественным горючим, то вся наша авиация скорее всего только и делала бы, что стояла на земле. Выхода не было — приходилось летать на том, что имелось в наличии… В конце 20-х годов, когда Арцеулов пришёл в «Аэрофотосъёмку», положение было уже лучше. Но ненамного. По-настоящему надёжная авиационная техника появилась у нас после того, как в первую же пятилетку возникла столь же настоящая, не полукустарная авиационная промышленность. Этого оставалось ждать уже немного. А пока…Итак, Арцеулов прилетел на своём, как было сказано, не блиставшем особой надёжностью самолёте на помощь отстающей экспедиции и быстро довёл съёмку Ферганской долины (точнее, часть съёмок, запланированную на тот год) до конца.Аэросъемщиком с Константином Константиновичем в его трех первых аэросъёмочных экспедициях был Николай Михайлович Саранцев. Это был опытный, надёжный аэросъемщик, а главное — хороший, добрый человек, дружба с которым прошла через всю дальнейшую жизнь Арцеулова.В следующем, 1928 году они снова вели съёмки в Средней Азии, но уже не на столь неважно проявившем себя Р-1, а на разведчике Ю-21, строившемся у нас немецкой фирмой «Юнкерс» по концессии. Нельзя сказать, чтобы конструкция этого самолёта была по тому времени самой передовой, но по крайней мере аппарат был недавно выпущен с завода и, следовательно, не изношен физически.До Ташкента ехали поездом и везли самолёт с собой на прицепленной к тому же поезду платформе. В Ташкенте самолёт собрали, опробовали в воздухе и перегнали в Фергану, на место основного базирования экспедиции — предстояло снимать Вахшскую долину, фотоплан которой требовался для разработки оросительной системы, вскоре действительно созданной.Конечно, лететь прямо из Москвы было бы быстрее, но приходилось экономить ресурс мотора.Но бывает, что подводит и сравнительно недавно выпущенная с завода машина. Однажды Арцеулов взлетел на задание с Е.П. Смирнягиным в роли аэросъемщика.— Только взлетели, и вдруг что-то такое произошло, — рассказывает Евгений Павлович. — Смотрю, Константин Константинович срочно разворачивается. Чувствуется, что мотор не тянет, и хорошо, что мы только километра на полтора ушли. Я не успел ещё даже фотоаппарат привести в готовность… Выглянул и вижу, что надо нам как-то деревья, домики перетянуть, чтобы ткнуться на аэродром. И вот тут-то он мне закричал: «Евгений Павлович! Евгений Павлович! Немедленно ныряйте вниз! Не высовывайте голову!» Задавать вопросы не приходилось, я так и сделал, как он велел… А надо сказать, сколько я знал Константина Константиновича и тогда, и в дальнейшем, и в тяжёлые периоды, я никогда не слышал, чтобы он выругался, даже в шутку, никогда. Он никогда не повышал голоса. Только в тот вот единственный раз я услышал, что он громко крикнул, что нужно сделать… Ну, сели. Самолёт, слышу, прыг-прыг и остановился. Он же вообще исключительный был пилот!.. Когда мы вылезли, он мне сказал: "Вот, Евгений Павлович, я вас предупредил не зря. Потому что шёл на вынужденную посадку, хотя и на аэродром. Я сам был очевидцем случая, когда такой же самолёт потерпел на подмосковном аэродрома аварию, шёл на посадку и капотнул То есть скапотировал — перевернулся через нос и лёг колёсами вверх
… Пилот уцелел, но кабан, на котором крыло держалось, не выдержал. Крыло оторвалось, прошло сверху по фюзеляжу — и оторвало, срезало голову наблюдателю. Это было страшное зрелище!.."Отказ мотора сразу после взлёта! Ни высоты, ни скорости! Одна из труднейших ситуаций, в которых может оказаться лётчик. Решение тут приходится принимать мгновенно: садиться, как рекомендуется во всех наставлениях, на мало-мальски подходящее место прямо перед собой — или, энергично развернувшись, постараться приземлиться «против старта» на аэродроме? В первом случае машина скорее всего будет изрядно побита, но для людей риска все же меньше. Во втором — нужно обладать высокоразвитым «лётным чутьём». (Есть! Честное слово, есть такое чувство: шестое, седьмое или какое уж там хотите по счёту!) Надо точно ощущать соотношение скорости снижения — земля-то рядом! — и количества секунд, потребных, чтобы добраться до аэродрома. Да ещё потерю времени и высоты в развороте на 180 градусов учесть. Словом, для такого манёвра нужно быть лётчиком, как говорили в старину, божьей милостью. Таким (повторим это снова), как Арцеулов…Но даже такого лётчика выполнение подобного манёвра требует всего, целиком, без остатка. Объёма внимания больше ни на что, кроме доминанты «Попасть на аэродром!», тут не хватает.У Арцеулова — хватило. Весь отдавшись решению возникшей пилотажной задачи предельной трудности, он подумал — не мог не подумать — о сидящем за его спиной, доверившемся ему человеке, вспомнил о возможных исходах принятого смелого решения и дал команду нужную, чтобы отвести от этого человека хоть часть грозящей им обоим опасности. В который уж раз, прослеживая жизненный путь К.К. Арцеулова, мы становимся перед невозможностью отделить профессиональное в его личности от нравственного!В служебной переписке и телеграфном обмене Среднеазиатского отделения Добролета, Центрального правления Добролета и других организаций, связанных с аэрофотосъёмкой, фамилия Арцеулова повторяется в те годы неоднократно: «Самолётов в Ташкенте нет ранее второго самолёт не будет крайнем случае можно использовать Арцеулова…», «Арцеулов съёмку закончил», «Арцеулов не возражает против его оставления у нас», «Ремонт Ю-21 у нас закончен. Арцеулов его будет испытывать и сдаст гражданской инспекции», "Вахшскую работу придётся отложить до весны так как Хэвиленд Так часто продолжали называть самолёт Р-1, представлявший собой незначительное видоизменение самолёта «Хэвиленд ДН-9а».
оказался совершенно негодным к работе. Рассчитывать же что освободится самолёт Арцеулова не приходится ибо на нем остаётся около 30 часов ресурса мотора. — М.Г.
минус на перелёт 13—14"…Даже из этих наугад вырванных из контекста отрывочных фраз видно, насколько остро не хватало нам тогда самолётов! И как мало лётчиков работало тогда на аэросъёмке — в переписке повторяются одни и те же фамилии. Фамилия Арцеулова чаще других. Впрочем, последнее лишь частично объясняется ограниченностью круга действовавших лётчиков. Арцеулов был заметён и в компаниях гораздо более многолюдных.В Фергане в домике на улице Луначарского № 28, одноэтажном, как в то время почти все дома в этом тихом городке, кроме бывшего губернаторского, сложилась дружная компания. Вместе с Арцеуловым жили инженер-геодезист В.С. Флях с женой, инженер В.Г. Николаенко, студентка выпускного курса Института геодезии и картографии М.Я. Цейтлина и уже известный читателю фотограмметрист Е.П. Смирнягин. Он вспоминал:"Жили мы все вместе, жили дружно. Вместе праздновали дни рождения… В этой атмосфере с уважением, с любовью относились к нему не только мы, а все, кто его знал… Всегда элегантен, абсолютно спокоен… Этот человек был душой велик!.. Он любил жизнь — и все его любили. Женщины перед ним преклонялись, тут уж ничего не скажешь… Он привлекал к себе, как магнит тянул. Но, между прочим, умел и оттолкнуть от себя того, кто ему не нравился, не приходился по душе…Не раз он в разговорах находил тему, которая могла нас заинтересовать… Я, например, относился довольно критически к балету, и он мне однажды сказал:— Евгений Павлович, чтобы судить, я вам советую побывать в балете.Очень спокойно сказал. Я ответил:— Ну а что там? Голые бабочки прыгают.А он говорит:— Евгений Павлович, это заблуждение. Объясняется тем, что вы не видели.Я понял, что сходить в балет нужно. И с тех пор отношусь к этому виду искусства с большим уважением и любовью.Поражал он всех вокруг своей интеллигентностью и интеллектом!"Не все в приведённых здесь воспоминаниях Е.П. Смирнягина относится именно к ферганскому периоду его знакомства с Арцеуловым (посещение балета, например, состоялось явно позднее, в Москве или другом городе, более крупном, чем Фергана). Тем не менее эти воспоминания хочется привести почти без сокращений как драгоценные свидетельства одного из немногих очевидцев, общавшихся с Константином Константиновичем и по службе, и в домашней обстановке. И снова мы убеждаемся: умел, очень умел Арцеулов всегда и везде оставаться самим собой. Ни к кому не подлаживаться. Не искать расположения кого бы то ни было, «подгоняя» собственные высказывания под предполагаемое мнение собеседника.Тысячи километров отделяют Среднюю Азию от Крыма. Однако душевная привязанность к планеризму, к парению не оставляла Константина Константиновича нигде. И в Средней Азии он с великим вниманием и удовольствием наблюдал за орлами, как они парят, снижаются, а потом, не махая крыльями, опять набирают высоту. И говорил при этом В.А. Эмерику: «Вот смотри, Виталий! Воздушные потоки! Вот как нужно летать».Осенью 1928 года в ознаменование 10-летия Красной Армии К.К. Арцеулов получил почётный подарок — портсигар с надписью: «Стойкому защитнику пролетарской революции — от Реввоенсовета СССР».А летний сезон 1929 года — почти до шестого слёта планеристов в Коктебеле, в котором, как мы знаем, он тоже успел принять участие и где испытывал планёр Королева и Люшина, — Константин Константинович проработал в Сибири. Проводил съёмку Курганской и Омской областей. На этот раз на К-4 — пассажирском самолёте конструкции К.А. Калинина, специально модифицированном для аэрофотосъёмки.В этой экспедиции Арцеулову снова сопутствовал Эмерик. Он рассказывает, что улетали они в тот год из Москвы в середине мая, но погода, обычно в это время уже достаточно хорошая, на сей раз подвела. Облачность по мере продвижения на восток все больше снижалась, прижимала к земле и в конце концов где-то неподалёку от станции Есино слилась с поднявшимся приземным туманом. Пришлось, хотя и самолёт и мотор были в полном порядке, садиться вынужденно. При посадке был незначительно повреждён винт, но его быстро заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту назначения.Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолётной системы представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно лететь по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших лётной работе в те далёкие годы, о бесконечных отказах материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство лётчиков! Их блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки вопреки всем трудностям летали, и в конечном счёте заложили основу дальнейшего прогресса Воздушного флота.Без той, теперь такой далёкой от нас авиации не могло бы быть авиации современной.Работу Арцеулова на аэрофотосъёмке в 1930 и 1931 годах имел возможность наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время ещё совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших сотрудников А.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
… Пилот уцелел, но кабан, на котором крыло держалось, не выдержал. Крыло оторвалось, прошло сверху по фюзеляжу — и оторвало, срезало голову наблюдателю. Это было страшное зрелище!.."Отказ мотора сразу после взлёта! Ни высоты, ни скорости! Одна из труднейших ситуаций, в которых может оказаться лётчик. Решение тут приходится принимать мгновенно: садиться, как рекомендуется во всех наставлениях, на мало-мальски подходящее место прямо перед собой — или, энергично развернувшись, постараться приземлиться «против старта» на аэродроме? В первом случае машина скорее всего будет изрядно побита, но для людей риска все же меньше. Во втором — нужно обладать высокоразвитым «лётным чутьём». (Есть! Честное слово, есть такое чувство: шестое, седьмое или какое уж там хотите по счёту!) Надо точно ощущать соотношение скорости снижения — земля-то рядом! — и количества секунд, потребных, чтобы добраться до аэродрома. Да ещё потерю времени и высоты в развороте на 180 градусов учесть. Словом, для такого манёвра нужно быть лётчиком, как говорили в старину, божьей милостью. Таким (повторим это снова), как Арцеулов…Но даже такого лётчика выполнение подобного манёвра требует всего, целиком, без остатка. Объёма внимания больше ни на что, кроме доминанты «Попасть на аэродром!», тут не хватает.У Арцеулова — хватило. Весь отдавшись решению возникшей пилотажной задачи предельной трудности, он подумал — не мог не подумать — о сидящем за его спиной, доверившемся ему человеке, вспомнил о возможных исходах принятого смелого решения и дал команду нужную, чтобы отвести от этого человека хоть часть грозящей им обоим опасности. В который уж раз, прослеживая жизненный путь К.К. Арцеулова, мы становимся перед невозможностью отделить профессиональное в его личности от нравственного!В служебной переписке и телеграфном обмене Среднеазиатского отделения Добролета, Центрального правления Добролета и других организаций, связанных с аэрофотосъёмкой, фамилия Арцеулова повторяется в те годы неоднократно: «Самолётов в Ташкенте нет ранее второго самолёт не будет крайнем случае можно использовать Арцеулова…», «Арцеулов съёмку закончил», «Арцеулов не возражает против его оставления у нас», «Ремонт Ю-21 у нас закончен. Арцеулов его будет испытывать и сдаст гражданской инспекции», "Вахшскую работу придётся отложить до весны так как Хэвиленд Так часто продолжали называть самолёт Р-1, представлявший собой незначительное видоизменение самолёта «Хэвиленд ДН-9а».
оказался совершенно негодным к работе. Рассчитывать же что освободится самолёт Арцеулова не приходится ибо на нем остаётся около 30 часов ресурса мотора. — М.Г.
минус на перелёт 13—14"…Даже из этих наугад вырванных из контекста отрывочных фраз видно, насколько остро не хватало нам тогда самолётов! И как мало лётчиков работало тогда на аэросъёмке — в переписке повторяются одни и те же фамилии. Фамилия Арцеулова чаще других. Впрочем, последнее лишь частично объясняется ограниченностью круга действовавших лётчиков. Арцеулов был заметён и в компаниях гораздо более многолюдных.В Фергане в домике на улице Луначарского № 28, одноэтажном, как в то время почти все дома в этом тихом городке, кроме бывшего губернаторского, сложилась дружная компания. Вместе с Арцеуловым жили инженер-геодезист В.С. Флях с женой, инженер В.Г. Николаенко, студентка выпускного курса Института геодезии и картографии М.Я. Цейтлина и уже известный читателю фотограмметрист Е.П. Смирнягин. Он вспоминал:"Жили мы все вместе, жили дружно. Вместе праздновали дни рождения… В этой атмосфере с уважением, с любовью относились к нему не только мы, а все, кто его знал… Всегда элегантен, абсолютно спокоен… Этот человек был душой велик!.. Он любил жизнь — и все его любили. Женщины перед ним преклонялись, тут уж ничего не скажешь… Он привлекал к себе, как магнит тянул. Но, между прочим, умел и оттолкнуть от себя того, кто ему не нравился, не приходился по душе…Не раз он в разговорах находил тему, которая могла нас заинтересовать… Я, например, относился довольно критически к балету, и он мне однажды сказал:— Евгений Павлович, чтобы судить, я вам советую побывать в балете.Очень спокойно сказал. Я ответил:— Ну а что там? Голые бабочки прыгают.А он говорит:— Евгений Павлович, это заблуждение. Объясняется тем, что вы не видели.Я понял, что сходить в балет нужно. И с тех пор отношусь к этому виду искусства с большим уважением и любовью.Поражал он всех вокруг своей интеллигентностью и интеллектом!"Не все в приведённых здесь воспоминаниях Е.П. Смирнягина относится именно к ферганскому периоду его знакомства с Арцеуловым (посещение балета, например, состоялось явно позднее, в Москве или другом городе, более крупном, чем Фергана). Тем не менее эти воспоминания хочется привести почти без сокращений как драгоценные свидетельства одного из немногих очевидцев, общавшихся с Константином Константиновичем и по службе, и в домашней обстановке. И снова мы убеждаемся: умел, очень умел Арцеулов всегда и везде оставаться самим собой. Ни к кому не подлаживаться. Не искать расположения кого бы то ни было, «подгоняя» собственные высказывания под предполагаемое мнение собеседника.Тысячи километров отделяют Среднюю Азию от Крыма. Однако душевная привязанность к планеризму, к парению не оставляла Константина Константиновича нигде. И в Средней Азии он с великим вниманием и удовольствием наблюдал за орлами, как они парят, снижаются, а потом, не махая крыльями, опять набирают высоту. И говорил при этом В.А. Эмерику: «Вот смотри, Виталий! Воздушные потоки! Вот как нужно летать».Осенью 1928 года в ознаменование 10-летия Красной Армии К.К. Арцеулов получил почётный подарок — портсигар с надписью: «Стойкому защитнику пролетарской революции — от Реввоенсовета СССР».А летний сезон 1929 года — почти до шестого слёта планеристов в Коктебеле, в котором, как мы знаем, он тоже успел принять участие и где испытывал планёр Королева и Люшина, — Константин Константинович проработал в Сибири. Проводил съёмку Курганской и Омской областей. На этот раз на К-4 — пассажирском самолёте конструкции К.А. Калинина, специально модифицированном для аэрофотосъёмки.В этой экспедиции Арцеулову снова сопутствовал Эмерик. Он рассказывает, что улетали они в тот год из Москвы в середине мая, но погода, обычно в это время уже достаточно хорошая, на сей раз подвела. Облачность по мере продвижения на восток все больше снижалась, прижимала к земле и в конце концов где-то неподалёку от станции Есино слилась с поднявшимся приземным туманом. Пришлось, хотя и самолёт и мотор были в полном порядке, садиться вынужденно. При посадке был незначительно повреждён винт, но его быстро заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту назначения.Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолётной системы представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно лететь по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших лётной работе в те далёкие годы, о бесконечных отказах материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство лётчиков! Их блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки вопреки всем трудностям летали, и в конечном счёте заложили основу дальнейшего прогресса Воздушного флота.Без той, теперь такой далёкой от нас авиации не могло бы быть авиации современной.Работу Арцеулова на аэрофотосъёмке в 1930 и 1931 годах имел возможность наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время ещё совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших сотрудников А.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18