Н. Туполева, В.М. Петлякова, В.М. Мясищева.В 1930 году Л.Л. Селяков окончил школу и поехал к отцу — главному инженеру «Аэрофотосъёмки» Л.Я. Селякову, находившемуся тем летом, как обычно, в одной из экспедиций, на Дону.«Основным лётчиком в экспедициях отца, — пишет в своих воспоминаниях Л.Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших русских лётчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший жизненный путь…Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Это он приучил меня к труду, уважению к любой профессии. Он приучил меня не проходить мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все, что делается народом… В свободное время он мастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку, и на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий по Дону.При выполнении вынужденной посадки самолёт Ю-21, пилотируемый Константином Константиновичем, садился на левый берег Дона на луг, поросший высокой травой… Самолёт попал в глубокую канаву и совершил полный капот. Экипаж не пострадал, а самолёт был разбит. Прислали новый самолёт — «Фоккер C-IV» с мотором «Либерти»».Да, ничего не скажешь: везло Арцеулову на трудные вынужденные посадки сразу после взлёта! И снова, как два года назад в Средней Азии, на «Юнкерсе-21»! Впрочем, на той технике, какая была тогда в распоряжении «Аэрофотосъёмки», ничего другого ожидать не приходилось.Закончив работу в Коротояке, Константин Константинович — это стало для него уже привычным — отправился в Касторное, на помощь другой лётной группе, не поспевавшей до конца сезона справиться с планом.Летом следующего, 1931 года Арцеулов начал работу в очередной — карагандинской — экспедиции, но вскоре тяжело заболел и был отправлен лечиться в Москву.Только в 1932 году, снимая Удмуртию, Арцеулов получил наконец возможность работать на современном (для тех лет, конечно) самолёте — двухместном биплане Р-5 советской конструкции и советской постройки. Эта машина, созданная в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, оказалась на редкость удачной. И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас, «на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене. На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъёмности, и по простоте и надёжности пилотирования — сильнее своего основного конкурента — французского «Потэза-25».На многие годы Р-5 стал основным самолётом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена со льда на материк на самолётах Р-5. До самой Великой Отечественной войны эксплуатировалась эта отличная, надёжная, по-настоящему «солдатская» машина. Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для лётчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пёстрой, разнотипной, а главное — ненадёжной старой материальной части.Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах Арцеулова, — не любил он «канцелярии»! — находим пожелтевший тонкий листок, на котором отпечатан датированный октябрём 1932 года приказ № 264 по Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется «благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу «за бесперебойную работу самолёта и фотоаппаратуры, за 100 процентов использования съёмочной погоды, за 25 процентов превышения против плана производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не отнёсся бы к столь круглым цифрам несколько насторожённо, не будем к этому придираться — подсчёт процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли приведённые цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал отлично.Суммируя свою работу в «Аэрофотосъёмке», он пишет в автобиографии, что «с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в Средней Азии, Западной Сибири, на Урале, Центрально-Чернозёмной области, Удмуртской АССР. В 1933 году назначен старшим пилотом Госаэрофотосъемки».С тех пор прошло более полувека. Современная картография не мыслится без фотосъёмки с воздуха, а в последние годы — и из космоса. Мало, очень мало осталось на Земле мест, которых не коснулся бы взор смотрящего с неба объектива. Доброго слова заслуживают люди, положившие начало этому важному и для народного хозяйства, и для обороны страны делу. И снова — в который уж раз — среди имён этих первопроходцев мы встречаем имя Константина Константиновича Арцеулова.В конце 1930 года авиационная общественность отмечала 20-летие лётной работы К.К. Арцеулова. Авиационный журнал «Вестник Воздушного флота» посвятил этому юбилею — в то время уникальному — редакционную статью.Да, со дня, когда юноша Арцеулов начал занятия в авиационной школе Щетинина, незаметно набежало два десятилетия! Причём два десятилетия, очень плотно наполненных событиями и в жизни всей страны, и в лётной, общественной, да и личной жизни самого Арцеулова.«Вестник Воздушного флота» отмечал, что, "пробыв в воздухе около 6 тысяч часов цифра и по нынешним нашим меркам немалая! — М.Г.

на самолётах более чем 50 различных типов, потерпев за 20 лет, да и то не из-за собственных ошибок, всего пять аварий и продолжая летать все так же прекрасно, в то время как не только все его авиационные сверстники, но и многие из более молодых лётчиков удалились от авиационной работы, К.К. Арцеулов представляет собой единственный пример стойкости и неувядания лётного искусства в течение напряжённейших в истории человечества десятилетий".Статья эта отличается от обычных посвящённых той или иной персональной дате публикаций тем, что содержит в основном не качественные оценки, которые можно было бы заподозрить в юбилейных преувеличениях, а точные цифры и факты: 6 тысяч часов, 50 типов, ни одной аварии по своей вине, рекордное лётное долголетие… Как сказал впоследствии А.Т. Твардовский, «тут ни прибавить, ни убавить». Места для преувеличений не остаётся — читатель сам может судить что к чему.А юбиляру в то время не было ещё и сорока лет. Только в авиации (да ещё, пожалуй, в балете) возможно подведение каких-то жизненных итогов в таком возрасте.Но Арцеулов отнюдь не собирался подводить итоги! Он намерен был летать и летать ещё многие годы. И нет сомнения, что к своим уже вошедшим в историю авиации выдающимся полётам прибавил бы ещё немало не менее значительных, если бы… если бы это было ему суждено судьбой.Полёты на аэрофотосъёмку производились летом — в сезон.Предполагалось, что зимой идёт камеральная обработка отснятого материала, монтаж фотопланов, подготовка к следующему сезону, а лётные экипажи в это время отдыхают, немного учатся, но прежде всего набираются сил для интенсивной, от зари до зари, работы летом.Так оно, в общем, и происходило в действительности. Но режим зимней спячки не для таких, как Арцеулов. Они всегда ищут дело себе по плечу. Иногда даже кажется, что само дело ищет и, как правило, находит этих людей.Нам, людям сухопутным, представляется, что лёд всегда одинаковый. Лёд и лёд! Чего там ещё… Оказывается, не так. Лёд бывает очень разный: молодой я многолетний, сплошной и с разводьями, ровный и покрытый торосами, тонкий и толстый… А главное — такой, сквозь который может пробиться судно данного конкретного типа, или такой, что остаётся либо просить помощи ледокола, либо так, вмёрзнув в лёд, и зимовать… Но если пробиваться, то здесь решающее значение имеет выбор пути. Не всегда направление, обещающее самое лёгкое преодоление ближайших десятков метров ледяного поля, оказывается и дальше наилучшим. И тут в выборе оптимального маршрута первое слово разведке с воздуха.Ледовая разведка… Мы привыкли связывать это понятие с высокими широтами. С Арктикой, с Антарктидой.Действительно, первые полёты над льдами происходили на Севере. Ещё в 1914 году морской лётчик Я. Нагурский с механиком Е. Кузнецовым пытался на гидросамолёте «Фарман» разыскивать исчезнувшие в высоких широтах арктические экспедиции Г. Седова, В. Русанова и Г. Брусилова. Он выполнил пять трудных полётов — без метеорологического обеспечения, без бортовой радиостанции, как говорится, на одном самолюбии. Пропавшие экспедиции Нагурский не нашёл, но добытый им опыт заложил основу для всех последующих полётов над льдами, выполненных Б.Г. Чухновским, О.А. Кальвицей, М.С. Бабушкиным и многими другими выдающимися лётчиками. Высадке четвёрки зимовщиков первой дрейфующей полярной экспедиции «Северный полюс» в мае 1937 года предшествовал глубокий — до самой точки полюса — рейд экипажа лётчика П. Головина на самолёте Р-6, предпринятый с целью разведки ледовой обстановки.В наши дни арктическая навигация без авиационного обеспечения представляется просто немыслимой.Трудно сказать, чем окончилось бы без авиации хотя бы плавание группы судов в Восточной Арктике осенью 1983 года, когда неожиданно, вопреки всем прогнозам навалившиеся льды зажали несколько пароходов. Да так зажали, что с их освобождением еле справились мощнейшие атомные ледоколы! Трудно пришлось! Но во сколько раз было бы труднее, если бы не «глаза с неба» воздушных разведчиков.Но все это, повторяю, Арктика.Между тем, оказывается, льды представляют помеху мореплаванию далеко не в одних лишь суровых северных широтах, а порой даже в таких общепризнанно тёплых морях, как, например, Азовское. Это сравнительно мелкое море зимой промерзает настолько, что для обеспечения круглогодичной навигации приходится прибегать к помощи ледоколов, правда, гораздо менее мощных, чем арктические. Но самолёты для разведки льдов до начала 30-х годов здесь не применялись. Начало этой работе положил опять-таки Арцеулов.В своём очерке, опубликованном газетой «Крылья Украины» в 1963 году, он вспоминал:"12 августа 1930 года Центральное управление Совторгфлота обратилось в Добролет с письмом, в котором было сказано: «Опыт прошлого года показал, что воздушная разведка льдов принесла большое облегчение ледоколам. Ввиду благоприятных результатов работы самолёта в прошлом году, ЦУ СТФ предполагает провести воздушную разведку Азовского моря и в нынешнем году».Так получили признание… опыты разведки льдов на море, проведённые мной в 1929 году.Как это было?По представлению общества «Укрвоздухпуть» это по выполняемым функциям примерно то, что мы сегодня называем Украинским территориальным управлением Гражданской авиации. — М.Г.

главный инспектор Гражданского воздушного флота СССР обратился к заместителю начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я.И. Алкснису за разрешением на полёты. Возражений не было, и я, закончив работы по аэросъёмке, на самолёте «Фоккер C-IV» с бортмехаником Г.О. Крючковым 20 января 1929 года прилетел в Мариуполь.В кампании принимали участие ледоколы «Степан Осипович Макаров», «Торос», «Соломбала» и № 5. Базироваться пришлось на узкой прибрежной полосе. Для взлёта выруливал на лёд.Первый полет для разведки льдов произвёл 25 января. Полёты совершались вдоль берегов с удалением до 50 километров в море на высоте от 500 до 2000 метров. Ледовая обстановка наносилась наблюдателем на литографированную карту Азовского моря. Сведения я передавал или по возвращении через радиостанцию порта, или чаще всего сбрасывал на борт ледокола вымпел с картой, так как радио на самолёте тогда не было.Была попытка погрузить мой «Фоккер» на борт ледокола «Макаров» для большей оперативности и глубины разведки. Предполагалось спускать самолёт на подходящую льдину, но погрузить его не удалось. Из-за этого мы сделали заключение о необходимости применять для ледовой разведки более лёгкий самолёт, лучше амфибию (Ш-2). Большие затруднения были с запуском двигателя, так как не было зимнего оборудования.Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14 часов.На следующий, 1930 год, закончив аэросъёмку, я снова над Мариупольским портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолёт приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лёд.На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем своё первоначальное название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали помощь затёртым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была только одна вынужденная посадка".Полёты Арцеулова на сухопутном самолёте над льдами Азовского моря интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя перед запуском.Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа самолёта, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учёта совета Арцеулова, именно такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В.Б. Шаврова, на которой лётчик М.С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных полётов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации авиационной базы, с которой работали все остальные самолёты, летевшие на помощь.В.А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна „
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18