Из того боя экипаж вышел победителем. Сбить истребитель, правда, не удалось, зато фотопленку доставил целой и невредимой. А ей в дни операции «Багратион» не было цены.
Майор Володин и капитан Свирчевский встретили экипаж старшего лейтенанта Янкова, выслушали доклад командира, поздравили с боевым крещением.
- Первый блин, но совсем не комом! - улыбаясь, сказал Володин. - Однако хотелось бы услышать, какие выводы сделал экипаж из этого вылета.
- Во-первых, спокойных боевых вылетов не бывает, - ответил Янков. - Воздушная обстановка быстро меняется, в любой момент необходимо быть готовым к действиям в самой сложной ситуации. Во-вторых, перед вылетом важно четко распределить обязанности между членами экипажа по этапам полета, чтобы максимум внимания уделять разведке. И в-третьих, для сохранения ориентировки при переходе с большой высоты на малую следует намечать два-три характерных наземных ориентира, от которых потом уходить на свой аэродром.
С большим напряжением трудились воздушные разведчики, добывая информацию для командования фронта. Не все экипажи возвращались на аэродром. Так, 3 июля не дождались однополчане экипажа лейтенанта Василия Паяльникова (штурман младший лейтенант Павел Пучков, стрелок-радист старший сержант Евгений Насоловец). Поиски экипажа ничего не дали, его посчитали погибшим. Однако через десять дней в полк прибыл Павел Пучков и Евгений Насоловец, а через неделю вернулся и Василий Паяльников. Причем летчик был исхудавший, осунувшийся.
А приключилось в том полете вот что. Выполняя разведку в районе Вильнюса и Сморгони, В. Паяльников и П. Пучков обнаружили возводимый гитлеровцами рубеж обороны по реке Вилия. Вышли на боевой курс, включили фотоаппараты. В этот момент старший сержант Е. Насоловец доложил по СПУ:
- Четыре «мессера» идут на сближение!
«Надо уходить в облака!» - среагировал Паяльников.
Дав моторам максимальные обороты, летчик повел «пешку» вверх. Четыре фашистских истребителя разделились на две пары и рванулись в атаку. Из-за рева моторов Паяльников не услышал доклад стрелка-радиста, который сообщил об атаке врага.
Противоистребительный маневр своевременно выполнить не удалось. Экипажу пришлось вступить в неравный бой. Евгений Насоловец пулеметным огнем скосил одного «мессера». Другой истребитель все же ударил очередью по левому мотору. Пара Ме-109 открыла огонь по кабине стрелка-радиста. Повреждена масло-водосистема «петлякова», сзади появился белый шлейф. Паяльников бросил машину в отвесное пикирование. Фашисты увидели, что за самолетом остается полоса густого дыма, посчитали его сбитым и взяли курс на свой аэродром. Василий Паяльников вывел «пешку» из пикирования на бреющем полете над самой поверхностью озера Нарочь. Посмотрел на приборы и ахнул: температура воды и масла поднялась выше 100 градусов, то есть выше всяких максимально допустимых норм. Спасение одно - набрать побольше высоты, чтобы не утонуть в озере. Едва вскарабкался до 2000 метров, как левый мотор заклинило, винт остановился. Дальше шли на одном. Когда озеро осталось позади, обнаружили на дороге отступавшие гитлеровские войска - автомашины, танки, артиллерию. Пучков машинально наносил на карту данные об увиденном, а сам думал: «Дотянем ли до своих? Или эти данные не пригодятся уже никому?»
Фашисты открыли по воздушному разведчику зенитный огонь. Паяльников попытался выполнить противозенитный маневр - скольжение на работающий мотор. Но на высоте 600 метров отказал и он. Летчик выключил зажигание, перекрыл пожарные краны и, планируя машину, повел ее на посадку. Фашисты, как угорелые, разбегались от дороги - они уже знали, как могут погибать советские летчики.
Впереди по курсу Паяльников увидел лесную поляну с дозревавшей рожью и решил, что время для последнего пике на скопление фашистов еще не настало. Поляна оказалась маловатой, и «пешка» врезалась в дерево. Командир экипажа потерял сознание. Евгений Насоловец вытащил его из кабины, потом полез к штурману, который был ранен. Когда Паяльников очнулся, вместе с Пучковым определили место нахождения. Это было в тылу врага, километрах в 60 от линии фронта. Насоловец сказал:
- Давайте уходить отсюда побыстрее, а не то как бы фашисты лес не прочесали.
- Они сюда носа не сунут, - успокоил его Паяльников.
- Здесь партизанская зона, - пояснил Пучков.
- Да, вот сейчас бы встретиться нам с партизанами в самый раз! - заметил Паяльников.
И тут же, словно в сказке, из зарослей вышла девушка.
- Здравствуйте, товарищи!
- Здравствуй! Ты что же так лихо подходишь к нам? А вдруг бы стрельбу мы открыли?
- Я так подумала: если в воздухе кое-что соображаете, то на земле и подавно, - без тени смущения ответила девушка и деловито добавила: - Вы тут полежите спокойненько, сейчас наши ребята с носилками придут. Не вздумайте пальбу открывать.
- А если фашисты появятся? - спросил Насоловец.
- Фашисты?! - иронически улыбнулась девушка. - Да их сейчас сюда и шнапсом не заманишь. Здесь, в этой зоне, - наша, советская территория!
Из груди Павла Пучкова вырвался стон. Девушка скрылась в лесу. Вскоре к авиаторам подошли четверо парней с носилками, уложили на них летчика и штурмана и понесли в расположение партизанского отряда. Насоловец, прихрамывая (он ушиб ногу в момент приземления) пошел за ними, забрав парашюты, документацию и кассету с фотопленкой. Партизанский врач осмотрел авиаторов, оказал им медицинскую помощь. Через три дня их переправили через линию фронта, госпитализировали. У Пучкова рана оказалась сравнительно легкой. Насоловца выписали через неделю, А Паяльникова оставили на лечение. Командир экипажа не выдержал и сбежал в полк.
- Тут, среди боевых товарищей, я быстрее выздоровею, - объяснил он командиру свой поступок.
Так случалось уже не однажды: недолечившиеся летчики, штурманы и стрелки-радисты возвращались в полк и действительно выздоравливали быстрее, чем в госпитале, хотя там уход и лечение были гораздо квалифицированнее. Этому способствовали, видимо, царившая в полку атмосфера боевой работы, крепкая дружба. Экипажи совершали в день по нескольку вылетов на разведку вражеских войск. Правда, летали в основном «старики», а молодежь вводилась в строй осторожно. Командир полка, штаб стремились максимально сократить потери. В части существовало правило - новичкам вначале поручать более простые боевые задания, затем постепенно усложнять их.
У командного пункта колыхалось на ветру Боевое Знамя полка, и каждый - молодой он или бывалый, проходя мимо этой святыни после получения задания, мысленно клялся во что бы то ни стало выполнить приказ командира наилучшим образом.
Задания подчас были такие, что даже самым опытным экипажам давались с большим трудом. Воздушную разведку летчики, штурманы и стрелки-радисты производили исключительно в дневное время. И не потому, что экипажи не были подготовлены к ночным полетам. Дело в том, что Пе-2 практически не рассчитаны на пилотирование и посадку в ночной темноте. Да и соответствующего оборудования не было ни на земле, ни на пикировщике.
Тем не менее обстановка иногда вынуждала экипажи выполнять и ночные полеты. На исходе дня в конце июля 1944 года командующий 1-м Прибалтийским фронтом генерал И. X. Баграмян поставил перед майором Г. А. Мартьяновым задачу: «Немедленно произвести воздушную разведку передвижения войск и техники противника по шоссейной дороге от Тильзита до Шяуляя».
Командир полка посоветовался с подполковником В. Л. Дробышевым и поручил выполнение этого задания экипажу старшего лейтенанта Михаила Глебова (штурман капитан Петр Шаповалов, стрелок-радист старшина Василий Погорелов). «Петляков» взлетел, когда солнце клонилось к горизонту, а при подходе экипажа к заданному району оно начало уже скрываться. Летчик и штурман обнаружил сплошное движение вражеских войск и техники в направлении Шяуляя на участке дороги от Таураге до Кельме. Стрелок-радист немедленно передал данные на КП фронта.
В районе Скаудвиле появилась пара «фоккеров». Глебову пришлось отойти от дороги на запад, в сторону заходившего солнца. Истребители потеряли разведчика из виду и прекратили преследование. Однако маневр пикировщика увеличил пребывание экипажа в воздухе еще на 10-15 минут. Когда «петляков» снова появился над шоссе для продолжения разведки, солнце полностью скрылось за горизонт. Передав последние данные на КП фронта, экипаж взял курс на свой аэродром. До него было более 300 километров, значит, летного времени не менее 40 минут. А сумерки уже наступили. Сгущались они довольно быстро, потому что «петляков» летел не на запад а на восток, где уже наступила ночь.
До этого полета Михаил Глебов никогда не пилотировал «петляков» ночью. Летчикам известно, что особой сложности это не представляет, если есть опыт полетов по приборам в облаках. А у Глебова он уже был достаточно большой. Но как в темноте посадить машину, да еще такую строгую, как «пешка»? Это волновало командира экипажа особенно.
Свой аэродром экипаж обнаружил по вспышкам зеленых ракет, которые пускали с земли. Командир полка майор Г. А. Мартьянов, сам имевший опыт ночных полетов на других типах самолетов, сделал все возможное, чтобы облегчить старшему лейтенанту Глебову посадку. Он распорядился обозначить кострами направление захода на посадку. Но и это не снимало всех вопросов. Как определить высоту выравнивания «петлякова» в полной темноте, чтобы не врезаться в землю с углом снижения? Для этого существовал единственный способ: по сокращению расстояния между огнями, выложенными в одну линию, по мере снижения и подхода к земле. При достижении высоты начала выравнивания (8-10 метров) расстояние между кострами, находящимися впереди и несколько слева, сокращается до минимума. Когда же оно исчезнет и в поле зрения летчика появится одна световая чуть удлиненная точка, самолет должен находиться в посадочном, трехточечном положении. Но при этом возникает и другая опасность: летчик, остерегаясь касания колес шасси о землю с углом планирования, как правило, преждевременно выбирает штурвал на себя. Это приводит к высокому выравниванию, потере скорости и сваливанию машины на крыло. Такая особенность характерна для Пе-2. Ошибка здесь кончалась в лучшем случае поломкой самолета.
При подходе к аэродрому Глебов детально обдумал все особенности ночной посадки. Шасси выпустил до четвертого разворота. После выхода на посадочный курс, на глиссаду планирования, все внимание сосредоточил на кострах. Заранее дал Петру Шаповалову команду готовить ракетницу и несколько белых ракет, чтобы тот по сигналу летчика начал стрелять при подходе к точке выравнивания, то есть с высоты 15-20 метров. Эти ракеты с достаточной ясностью осветили землю, взлетно-посадочную полосу.
Летчику довольно трудно сажать боевую машину, когда плохо видна земля. Однако это четкое взаимодействие экипажа и наземных специалистов помогло Глебову благополучно произвести посадку, хотя и с порядочным «козлом». Когда командир экипажа зарулил «пешку» на стоянку, выключил моторы и вылез из кабины, его окружила почти вся эскадрилья. Товарищи начали качать летчика, но тут подъехали командир полка майор Мартьянов и командир эскадрильи майор А. Н. Леонов. Глебов собрался доложить Мартьянову о выполнении задания, но тот махнул рукой - все, дескать, и так понятно, подошел к летчику, крепко обнял его, сказал:
- Спасибо.
На следующий день этот полет тщательно проанализировали со всеми воздушными разведчиками. На разборе Глебов подробно рассказал о деталях полета, о своих действиях. В тот же день старшему лейтенанту пришлось повторить свой рассказ - в полк прилетел командующий 3-й воздушной армией генерал-лейтенант авиации И. Ф. Папивин. Ему хотелось лично изучить случай ночной посадки пикировщика Пе-2. Выслушав Глебова, генерал спросил:
- Как вы считаете, все ли воздушные бойцы сумеют летать на «петлякове» ночью?
Подумав, Глебов ответил:
- Ночью на нашей «пешке» смогут летать практически все те экипажи, у которых есть достаточный опыт пилотирования по приборам в облаках. А вот посадка… На мой взгляд, она тоже не представляла бы особой сложности, если в месте, где мы начинаем выравнивание, установить хоть один прожектор, который освещал бы место приземления.
В настоящее время даже самый молодой летчик знает эти, казалось бы, прописные истины. Тогда же одиночный ночной полет представлял огромный интерес и для экипажей Пе-2, и для командования ВВС. Ведь именно в то военное время начинался новый этап в боевой подготовке экипажей самолета Пе-2. Генерал-лейтенант авиации Н. Ф. Папивин объявил старшему лейтенанту М. М. Глебову благодарность и наградил карманными часами.
Затем экипаж попал под «обстрел» корреспондента авиационной газеты. Дотошный журналист долго беседовал с командиром экипажа, штурманом и стрелком-радистом. Вскоре в газете появился большой материал с детальным описанием ночного полета экипажа М. М. Глебова на Пе-2. Майор А. П. Леонов, прочитав эту обширную корреспонденцию, с улыбкой сказал:
- Прямо хоть сейчас нашего Михаила к званию Героя Советского Союза представляй. И текст представления составлять не потребуется. Вот он, в готовом виде!
Глебов почему-то не понял юмора командира эскадрильи, начал возмущаться:
- Понапишут тут всякое. Пусть он только попадется мне, этот писака!
- Ишь, какой скорый на расправу! - повертел головой Алексей Николаевич. - Нет, ты лучше подумай о другом: всем нашим летчикам нужен этот материал. Вот они почитают о тебе и скажут: «Давай-ка и мы попробуем фашисту ночью покоя не давать». Смекаешь? То-то и оно. А корреспондент - спасибо ему - сделал нужное дело. Если бы тебе попалась газета с описанием облета самолета в полевых условиях, ты бы ее на память, как стихотворение, выучил. И корреспондента за благодетеля посчитал бы.
Глебову нечего было сказать - командир прав. А намекал он на такой случай. Осенью 1943 года при выполнении боевого задания один молодой, еще необстрелянный экипаж потерял ориентировку.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28