На самолёт в небе ещё действуют силы веса, тяги и лобового сопротивления. Все эти силы – их называют аэродинамическими, – соревнуясь, никогда не покидают движущийся в небе корабль. Для расчёта взаимодействия аэродинамических сил используются сотни формул, требуется знание математики, физики, теоретической механики. Кроме того, нужно проводить и опыты. Для этого делается деревянная модель нового самолёта в одну десятую его величины. Её помещают в огромную трубу Центрального аэрогидродинамического института. Неделю, а то и две «продувают», другими словами – направляют на неё разной силы потоки воздуха. И всё время наблюдают, как ведёт себя при этом новый самолёт.
Вот он задирает нос в условном полёте, значит, надо перенести центр тяжести – мотор продвинуть чуть вперёд или крылья оттянуть назад. Вместе с «аэродинамщиками» испытания проводит и «главный». Поликарпов не отходит от окошка гигантской трубы. Он смотрит, как «летает» ещё не построенный самолёт – его новое детище, не успевшее пока появиться на свет.
В «группах» тем временем быстро подвигается работа. Главный конструктор не знает покоя. Он ходит от одного чертёжного стола к другому, проверяет, советует, исправляет.
Вот уже построен в натуральную величину макет кабины будущего самолёта. В нём всё, как в настоящей машине, – ручка управления, на доске размещены приборы – указатели скорости, высоты, подъёма и спуска, компас и «пионер» – прибор, показывающий малейшее отклонение самолёта в ту или иную сторону, а также скольжение.
Поликарпов привёл к макету нового в конструкторском бюро человека. Это был известный лётчик-испытатель Бенедикт Леонтьевич Бухольц.
…В самом начале зарождения авиации испытателем, по существу, являлся каждый пилот. Летательные аппараты были несовершенные, полёт на них крайне рискован. Каждый раз, поднимать в небо, лётчик не звал; что может с ним случиться – сдаст мотор, откажет управление или отвалится крыло? У лётчика не было уверенности, что он вернётся на землю целым и невредимым.
Позднее, когда самолёты стали строиться на основе научного расчёта и полёт на них не был уже «игрой в прятки» со смертью, появилась новая и всё равно опасная профессия – испытателя. В авиацию пришли бывалые, хорошо разбирающиеся в технике мужественные люди. Они первыми поднимали в воздух только что построенные самолёты и придирчиво экзаменовали их.
Высокий, крепкий, жизнерадостный Бухольц, родом из Саратова, был опытным лётчиком, смелым, решительным, умевшим выходить из, казалось бы, безвыходных положений. Он скинул своё кожаное пальто, залез в фанерную кабину, взял в руки штурвал.
– Удобно размещены приборы? Хорошо ли просматривается воздушное пространство? – спросил его Поликарпов.
Бухольц ответил не сразу. Он отрегулировал сиденье по своему росту, стал двигать штурвалом. Он долго сидел молча, мысленно проверяя, как будет действовать, когда построят опытный самолёт и он первый поднимется на нём в небо.
– Кажется, порядок. Вот только надо бы изменить…
Лётчик дал конструктору несколько дельных советов.
В «группе общих видов» уже заканчивали чертежи машины. Их передали в цехи опытного завода.
В дело включились плотники и столяры. Да, да, люди, владеющие пилой и рубанком. Дело в том, что новый самолёт почти целиком сооружался из дерева. Были тогда уже цельнометаллические самолёты, один даже из стали, а другие из лёгкого и прочного дюралюминия, который и сейчас применяется в самолётостроении. Но металла в те годы в СССР не хватало, а самолётов нужно было много. Дерева, даже самых ценных, твёрдых пород, в нашей лесистой стране достаточно. Поэтому Поликарпов решил строить и эту свою новую машину, как и предыдущие, в основном из дерева.
Завизжали пилы, зашуршали рубанки, остро запахло столярным клеем. Раздалась звонкая дробь молотков по металлу – это медники отбивала капот для мотора и бензиновые баки. Зашипел сварочный аппарат – делалось шасси из стальных труб.
Строили сразу не один самолёт, а два с половиной. Если что случится при испытаниях с одним опытным самолётом, наготове второй, запасной. Ну, а половинка? Это самолёт без мотора и оперения построен для того, чтобы его… сломали. Специалисты из «группы прочности» будут класть на его крылья груз – продолговатые мешочки с песком, каждый весом в десять килограммов. Сначала положили двести мешочков, ещё двести, и так, пока не разрушится крыло. Таким образом устанавливают, какую нагрузку может нести самолёт, определяют запас прочности.
Самолёт уже почти готов. В огромном сборочном цехе вокруг него суетятся обойщики. Они обтягивают крылья полотном, покрывают их лаком. Обойщиков сменяют маляры. Низ самолёта красят голубым, под цвет неба, чтобы он не выделялся в полёте, когда посмотришь на него с земли. Верх самолёта – зелёный, цвет травы. Его не очень будет заметно с высоты, когда он стоит на аэродроме.
Экзамен на пятёрку
Последнюю неделю августа тысяча девятьсот двадцать девятого года, перед тем как самолёт выкатили из цеха на зелёное поле, Бухольц сутками не уходил от него. Вместе со специалистами лётчик-испытатель внимательно проверял действие каждого прибора, каждого механизма. Ещё на земле он сроднился с новой машиной, изучил её особенности и в какой-то мере представлял, как она будет вести себя в воздухе. Но у каждого самолёта есть свой неповторимый «характер», узнать который можно лишь в полёте, и не в одном…
Изучение «характера» началось, как обычно, с наземных пробежек.
– От винта! – дал команду Бухольц.
И зарокотал мотор. Самолёт со средней скоростью автомобиля зарулил по аэродрому. Постепенно лётчик прибавлял газ, и новая машина уже мчалась по взлётной дорожке со скоростью отрыва от земли. Всем, кто находился на аэродроме, казалось, что вот-вот её колёса отделятся от лётного поля и она взмоет в воздух, но лётчик, разогнав самолёт, сбавлял обороты моторов.
Потом начались подскоки. Самолёт отделялся от земли и шёл на высоте двух-трёх метров. Полёт продолжался считанные секунды, во время которых надо было испытателю оценить управляемость машины, её устойчивость в воздухе.
Кажется, всё в порядке. Можно совершить прыжок в небо. Каждый первый полёт опытной машины является рискованным и дерзким.
– Думаю завтра подняться! – сказал лётчик главному конструктору, не уходившему с аэродрома.
– Благословляю! – согласился Поликарпов.
О предстоящем полёте в ОКБ и на заводе узнали все. Начальство распорядилось о том, чтобы в десять утра цеха на время прекратили работу. Собственно говоря, это было излишним – всё равно станки уже были выключены, в просторных заводских помещениях воцарилась тишина. Все – от уборщицы до главного конструктора – направились на аэродром по соседству. Шли быстрым шагом, перекидываясь шутками, весело, как на празднике. Это и был дли них праздник. Шутка ли сказать, сейчас поднимется в воздух самолёт! Разве «крещение» первенца – не праздник?
Наступила долгожданная минута.
– Разрешите взлёт? – спокойно спросил Бухольц.
– Взлёт разрешаю! – с трудом сдерживая волнение, ответил Поликарпов.
Сначала на средних оборотах заурчал мотор, а потом взревел на полном газу. Самолёт вздрогнул и покатился по аэродрому. Бухольц несколько минут порулил, потом, поставив машину в начале взлётной полосы, прибавил газу. Самолёт помчался вперёд. Всё стремительней и неудержимей был его разбег. И, наконец, колёса легко оторвались от земли и «первенец» стал набирать высоту.
– Летит, летит, и мои рейки летят! – восторженно крикнул паренёк – ученик краснодеревщика, сорвал с головы лётную фуражку, которую он носил «для форса», и бросил вверх.
В воздух взметнулись кепки и косынки. Прогремело «ура».
Первый круг над аэродромом лётчик сделал на высоте ста метров. При втором – взял повыше. Третий совершил на полукилометровой высоте.
И наконец, счастливый Бухольц плавно приземлил самолёт на взлётно-посадочной полосе. Его встретили аплодисментами.
Первым добежал до самолёта Поликарпов и обнял лётчика:
– Ну, как?
– Нормально! – коротко ответил Бухольц.
Трудно сравнить с чем-нибудь волнение, переживаемое конструктором в несколько минут первого испытательного полёта новой машины. Раньше оно было ещё более томительно, потому что отсутствовала радиосвязь с лётчиком. О машине, уходящей из поля зрения, ничего не знали до самого конца полёта. Как гора сваливалась с плеч конструктора, когда на аэродром возвращался самолёт с испытателем. А если прилёт его задерживался на минуту-другую, конструктор от беспокойства не находил себе места. Кто-кто, а он-то знал, что при испытании опытного самолёта лётчик часто попадает в аварийное положение и, рискуя жизнью, вступает в борьбу за спасение машины и себя. Часто всё зависит от быстрого и решительного действия пилота в самых неожиданных случаях, предугадать которые невозможно.
По нескольку раз в день испытатель поднимал в небо новый самолёт. И каждый раз инженеры давали ему тщательно продуманную программу испытательного полёта, подсказывали ему, что делать в небе. Он поднимался на самую большую высоту – пять-шесть тысяч метров. Ходил в ближние и дальние рейсы. Как врач выслушивает сердце больного, так и лётчик прислушивался в полёте к дыханию мотора. Он менял скорость и высоту, бросал машину в пике и штопор, делал всё возможное, чтобы узнать её повадки, манеры, капризы. У нового самолёта оказался мягкий, покладистый «характер». Пилоту казалось, что машина слушается не только малейшего движения руки, но и способна даже угадывать его мысли.
Бухольц летал один и с пассажиром – ведь кабина новой машины рассчитана на два места. Пассажирами Бухольца были инженеры из ОКБ. И только раз за три недели испытательных полётов произошла неприятность в воздухе, и то самолёт тут был ни при чём.
Бухольц вдвоём с инженером летел на пятикилометровой высоте над облаками. Инженер, неловко повернувшись, задел вытяжное кольцо парашюта. Над ним стремительно раскрылся шёлковый купол и стал тянуть пассажира из кабины. Растерявшись, инженер перочинным ножом перерезал стропы. Раскрытый парашют зацепился за хвостовое оперение, машина потеряла управление и стала падать. Ценой огромного напряжения лётчик сумел всё-таки справиться с неподдающейся ручкой и выровнять самолёт над самой землёй. Пассажир не сразу ответил на оклик лётчика. Еле живой от страха, он решил, что находится уже «на том свете».
…Машина сдавала экзамены на пятёрку с плюсом.
Как всегда немногословный, Бухольц доложил конструктору:
– Можно звать военных лётчиков! Они вам скажут спасибо!
Своё новое детище Николай Николаевич Поликарпов окрестил «Р-5». Это значило – «Разведчик пятый». До этой машины он выпустил ещё четыре самолёта-разведчика. «Р-5» мог быть использован и как ближний бомбардировщик. Поликарпов был верен своим словам, которые часто повторял: «Мы строим самолёты не для того, чтобы возить в них воздух». Поэтому в фюзеляж и в центроплан были спрятаны вместительные бензобаки, наливалось много бензина.
Самолёт развивал отличную по тому времени скорость: сто пятьдесят – сто восемьдесят километров в час. Для разбега и посадки ему нужно было всего четыреста – пятьсот метров. Он мог подниматься с любого ровного участка земли, с травяного поля, а зимой, когда колёса сменялись лыжами, – со снежной поляны.
Хороший подарок сделал Поликарпов родной Советской Армии.
На международном авиационном конкурсе в 1930 году «Р-5» с успехом выдержал соревнование с английскими, французскими, голландскими двухместными машинами, занял первое место и был признан лучшим в мире разведчиком. Несколько стран, в том числе и наша соседка Персия, как тогда называли Иран, приобрели «Р-5» для своих военно-воздушных сил.
Крупнейший самолётостроительный завод, на котором налаживали серийное производство «Р-5», выпускал машину за машиной. Их тотчас же отправляли на Дальний Восток, к западной границе СССР, в Среднюю Азию и на Крайний Север – всюду, где стояли воинские части по охране советской земли. До гражданских авиалиний очередь ещё не доходила.
…Второй опытный самолёт – тот самый, который построили на всякий случай, близнец испытанного Бухольцем, – стоял без дела в ангаре. О нём вспомнил Поликарпов.
– Давайте к Первомайскому празднику подарим эту машину гражданским лётчикам, – сказал Николай Николаевич.
Все одобрили это предложение.
«Р-5» перевезли на Центральный аэродром. У лётного поля развевались красные флаги, играл оркестр, произносили речи.
Через несколько дней на борту самолёта написали аэрофлотский номер – «М-10-94», загрузили его мешками с письмами и отправили в первый рейс в Харьков…
Этот самолёт нёс «небесную службу» на редкость долго, и судьба его тесно переплелась с жизненными путями – моим собственным и хороших моих друзей. То, что происходило с ним без моего участия, рассказали мне товарищи.
В отряде особого назначения
– Итак, вы зачислены в отряд «самоубийц», – смеясь, сказали мне в редакции газеты «Правда».
– Риск – благородное дело! – улыбаясь, ответил я. – Волков бояться – в лес не ходить!
В каждой шутке есть доля правды. Совсем не случайно лётный отряд особого назначения назвали отрядом «самоубийц».
В начале тридцатых годов самолёты поднимались в небо главным образом в почти безветренные, ясные дни, когда с высоты отчётливо видно, что делается внизу. Лётчики больше ждали на земле хорошей погоды, чем летали. В тёмные часы суток старались не летать. Только смельчаки отваживались на ночные полёты. Правда, их с каждым днём становилось все больше. Советские лётчики начинали борьбу за то, чтобы сделать нашу авиацию всепогодной, не зависящей от времени суток. Но всё-таки мало кто решался отправляться в рейс, когда над землёй стелется туман, или дует сильный ветер, или падает снег. Лётчики же особого отряда должны были это делать.
Читателю газеты всё равно, какая на дворе погода – идёт проливной дождь или вихрем кружат снежинки, сияет солнце или стоит такой густой туман, что не видно пальцев на вытянутой руке.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47