Как будто тяжеленной кувалдой стукнуло. Что это такое? Кто совершил нападение на наш самолёт?
Машина накренилась вправо, задымил один мотор. Чтобы не загореться, я выключил все моторы. С трёхсот метров падать недолго. Вот уже подо мной деревня, овраг, пахотное поле… С большим трудом, увернувшись от домов и оврага, я опустился на поле.
Выскакиваю из кабины, бегу к моторам, смотрю – нет пропеллера.
Детально осмотрев пилотскую кабину, мы с бортмехаником установили такую картину.
Пропеллер оторвался в воздухе вместе с носком вала. Продолжая вращаться, он прилетел к нам в пилотскую кабину «попрощаться», разбил стекло, оторвал часть обшивки и упал вниз.
Скоро деревенские ребятишки принесли нам виновника всех этих бедствий – они нашли пропеллер в километре от места посадки.
Долго мы ломали голову над тем, отчего это могло получиться. Но ничего понять не могли. Решили, что вал просто не выдержал нагрузки.
Комиссия, приехавшая на место аварии, подтвердила наш вывод.
Меня премировали за то, что я не растерялся и спас самолёт.
Предусмотреть всё, что может с тобой случиться в воздухе, очень трудно. Поэтому, как бы хорошо ни вела себя машина, лётчик не имеет права ни на секунду ослаблять внимание. Меня в этом убедил не один случай.
Однажды я летел из Казани в Свердловск с пассажирами и заметил, что манометр правого мотора перестал показывать давление масла.
– Что случилось? – спрашиваю бортмеханика.
Он и сам почувствовал неладное и осмотрел мотор, хотя в полёте это сделать нелегко. Оказалось – лопнула масляная трубка и в баке не осталось ни капли масла.
Вижу, дело плохо. Без масла того и жди, что мотор сгорит. Надо садиться, и немедля. А где сесть? Внизу поле как будто ровное. По тому, как идёт дым из трубы какой-то избёнки, определил направление ветра. Пошёл на посадку. Земли коснулся хорошо. Самолёт катится ровно. Только я подумал, что всё в порядке, как чувствую – кренит направо: спустила правая покрышка. Обод колеса зарылся в землю. Под левое крыло поддуло – самолёт стал на нос и загорелся.
Я приказал механику позаботиться о пассажирах, а сам бросился к огнетушителям.
Не прошло и минуты, как в пассажирской кабине никого не осталось. Огонь уже охватил крылья. Стало жарко.
Я отступил в пассажирскую кабину. Огонь догнал меня и там. Загорелись передние кресла. Смотрю, на креслах валяются брошенные пассажирами портфели, на полу – чемоданы, мешки с почтой. Надо спасать!
Ногой я разбил окно и начал выбрасывать вещи. Огонь наступает, а я отступаю, но стараюсь ему ничего не оставить.
Не знаю, сколько времена я так «поработал», только слышу – кричат:
– Спасайся! Сейчас начнут рваться бензиновые баки! Этого я как раз не боялся. Баки были алюминиевые – они быстро прогорали, вернее – плавились, но не рвались.
Я продолжал работать, выбросил даже кожаные подушки с четырёх кресел.
На земле народ не успокаивался. Мне кричали:
– Прыгай скорее! Сейчас самолёт рухнет!
Минуты через две после того, как я очутился на земле, самолёт рухнул. Он сгорел весь, хотя и был металлический.
Много я пережил, перечувствовал после этой аварии.
Ночью я бродил вокруг места, где сгорел мой самолёт, и всё думал: что же случилось? Почему лопнула покрышка? Ведь машина шла на посадку и села хорошо.
Я пошёл проверить след посадки и вдруг чуть не напоролся на зубья бороны. Вот что погубило самолёт!
Поучительного в таких авариях мало – ведь подобные неожиданности наперёд не учтёшь. Я бы, возможно, и забыл о них, но однажды мне пришлось всё это припомнить при очень серьёзных обстоятельствах.
Было дано ответственное правительственное задание. Для его выполнения отбирали лучших лётчиков. Всем, конечно, хотелось принять участие в этой работе. И мне также. Я подал свои бумаги и заявление.
Вдруг вызывает меня Валериан Владимирович Куйбышев.
Принял он меня ласково, расспрашивал о том, где и как я летал, какой у меня опыт. А потом спросил:
– Сколько у вас было аварий?
– Четыре.
– А тут в ваших документах сказано, что семь.
Я просто подскочил: неужели товарищ Куйбышев думает, что я ему солгал? Что греха таить, я покраснел, страшно смутился и начал сбивчиво объяснять, какие и от чего бывают аварии, что называется у нас аварией, а что – просто поломкой.
Валериан Владимирович слушал меня спокойно, потом улыбнулся и сказал:
– Да вы не волнуйтесь, а расскажите мне какой-нибудь случай, и сразу будет всё ясно.
Тогда я и рассказал историю с потерей в воздухе пропеллера.
Товарищ Куйбышев внимательно выслушал меня и разрешил мне принять участие в спасении челюскинцев.

НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

Самолёт и валяный сапог
Неожиданно меня вызвали в Управление Гражданского воздушного флота.
– Товарищ Водопьянов, – сказал заместитель начальника, – мы хотим вас командировать в Хабаровск для того, чтобы открыть и освоить новую пассажирскую линию на Сахалин.
– Я ещё очень молодой лётчик, – удивлённо ответил я, – а вы меня посылаете на такую ответственную и трудную работу.
– Вот и хорошо, что молодой. Там как раз нужны молодые и крепкие люди.
Тогда Крайний Север и Дальний Восток слыли прямо пугалом. О полётах в Сибири и Арктике рассказывали ужасы. Как раз в то время в полёте на Северный полюс потерпел крушение дирижабль «Италия». Принимавшим участие в спасении потерпевших аварию на «Италии» первым полярным лётчикам Чухновскому и Бабушкину пришлось преодолевать огромные трудности. Куда уж мне летать в этих неизведанных краях! Понятно, я колебался, прежде чем принять лестное предложение.
Видя моё смущение, начальник подошёл, положил свою руку мне на плечо и ласково сказал:
– Поезжай, Михаил, не пожалеешь… Я старше тебя и знаю, что не пожалеешь…
Я согласился, и это решение определило мою дальнейшую судьбу.
…В Хабаровск мы прибыли поездом. Мороз стоял тридцать шесть градусов. Дул сильный ветер. Пока кучер довёз меня до гостиницы, я так замёрз, что зуб на зуб не попадал. «Разве можно летать в такой мороз!» – думал я.
На другой день мне дали пассажирский самолёт, чтобы опробовать его в воздухе и подготовить к полёту на Сахалин. Но, прежде чем лететь, надо запустить мотор. А ему «не нравится» мороз, и он никак не хочет запускаться. Десять дней мы мучились, и всё без толку. На одиннадцатый день бортмеханик заявил мне, что он нашёл средство, как запустить мотор на ветру и в мороз.
Посмотрел я на его изобретение и не мог удержаться от смеха. Оно состояло из трёх предметов: валяного сапога с отрезанным голенищем, верёвки и резинового шнура (амортизатора).
Приступили к запуску. На одну лопасть винта надели валенок; к нему привязали верёвку. Под верёвку пропустили резиновый шнур так, чтобы оба конца его были одинаковы и не меньше пяти-шести метров.
За концы амортизатора взялись по четыре человека рабочих и натянули его настолько, насколько хватило сил. Другую лопасть винта придерживал рукой механик с таким расчётом, чтобы весь упор приходился на вал мотора. По счёту «три» механик толкнул лопасть вниз. От сильной натяжки винт резко повернулся, амортизатор с валенком сорвались с лопасти и с бешеной скоростью пролетели между тянущими людьми. Мотор хотя и не завёлся, но наконец за десять дней дал первую вспышку. Настроение у людей сразу поднялось. Не теряя времени, натянули второй раз амортизатор. Рывок, опять вспышка, но мотор не завёлся.
– Товарищ пожарный, – крикнул механик, – брось караулить огнетушитель! Видишь, мотор не запускается, значит, и не загорится. Давай помоги!
Кроме пожарного, пришли и ещё люди. Теперь стали тянуть человек двенадцать, и так усердно, что один конец амортизатора оборвался. Часть людей полетела вверх тормашками, а злосчастный валенок сорвался и полетел на тех, кто тянул за другой конец, и угодил пожарнику прямо в лицо. Когда он поднялся, мы увидели – вокруг левого глаза всё почернело и опухло.
– Не буду я больше тянуть, ну его к чёрту! – сказал обиженный пожарник, держась за лицо, и с достоинством добавил: – Пешком скорей дойдёшь до Сахалина, чем на вашем самолёте!
Но мы продолжали работать. Крутили весь день, а запустить мотор так и не удалось.
На следующее утро решили подогреть мотор. Нашли большой брезент, накрыли им мотор, разыскали трубы, две паяльные лампы и начали греть. Грели часа три. Опять натянули амортизатор, дёрнули – мотор пошёл! Но винт только сделал несколько оборотов и остановился.
Двенадцать дней мы потеряли, для того чтобы запустить мотор. За это время фраза пожарного: «Пешком скорей дойдёшь!» – стала на аэродроме крылатой.
Но, как над нами ни смеялись, на тринадцатый день мы поднялись и улетели открывать линию Хабаровск – Сахалин.
Первый рейс
Самолёты на Дальнем Востоке нужны были, как нигде. Расстояния здесь огромные. Попасть из одного места в другое очень трудно.
Поездка на остров Сахалин была, например, очень сложной и рискованной. На Сахалине, служившем при царском правительстве местом ссылки, как и всюду, налаживалась новая жизнь. Всё больше и больше людей, грузов и почты надо было перебрасывать с Большой земли на отдалённый остров. Летом, в короткие навигационные месяцы, на путешествие от краевого центра Хабаровска до Сахалина уходила неделя, а то и десять дней.
Татарский пролив, отделяющий остров от материка, редко бывает спокойным. Там часто свирепствуют ураганы. Иногда несколько суток пароходы там штормуют, болтаются в море и не могут подойти к берегу. Бывает, что суда выбрасывает на скалы. Зимой ещё хуже. Выпадет снег, ровно покроет замёрзший залив, подует ветер, и получаются огромные надувы. Ломается лёд, и глыбы его налезают друг на друга.
Зимой на поездку от Хабаровска до Сахалина – на лошадях и собаках вдоль замёрзшего Амура, а затем по торосистому льду Татарского пролива – уходил целый месяц. Каждому командированному на Сахалин выдавалось две тысячи рублей: одну тысячу на покупку меховой одежды, другую – на продовольствие, наём лошадей и собак.
Билет же на самолёт стоил 350 рублей. Воздушное путешествие длилось шесть часов.
…Помнится, как, пролетая в первый раз вдоль Амура, мы увидели с высоты маленькое село на высоком берегу. Это было Пермское, на месте которого несколько лет спустя вырос город юности – Комсомольск-на-Амуре.
Отправляясь в полёт, я и мои пассажиры оделись по-полярному. Мне достались очень красивые унты из собачьего меха. Они были мне немного малы, хотя ног особенно не жали.
До первой посадки на пути – Верхнетамбовской, триста пятьдесят километров, – летели мы два часа двадцать минут. Уже в первый час полёта ноги у меня замёрзли так, что я готов был сесть куда угодно.
Первое живое существо, приветствовавшее нас, спустившихся с небесной высоты на землю, была собака. Она, видимо, выбежала из деревни вместе с остальными жителями Верхнетамбовской, но намного опередила их. Вслед за кудлатым псом показались мальчишки, несшиеся сломя голову. Потом появилась целая демонстрация с красными флагами – школьники во главе с учительницей. За ними степенно шли взрослые.
Как только мы сели, я, не обращая внимания на приветствия, побежал, подпрыгивая, в село, забежал в первый попавшийся дом и сунул ноги в горячую печурку. Через несколько минут пришёл в себя, осмотрелся. В доме никого, все, должно быть, ушли к самолёту.
Через четверга часа зашел один из моих пассажиров:
– Я видел, как ты ринулся в дом. Что с тобой?
– Вам хороню лететь в закрытой кабине, а у меня ноги закоченели. Не могу дальше лететь в этих красивых унтах.
– А ну-ка, попробуй мои!
Примерил его унты – полезли на две пары шерстяных чулок. Правда, унты были старые, лохматые, некрасивые.
Выходит, не всё, что красиво, – хорошо!
Мотор нашего самолёта всё время работал на малом газе, чтобы он не замёрз. Бортмеханик, стоя на крыле машины, накачивал в бак бензин из бочки. Вокруг собрались все жителя деревни. Люди щупали крылья, хвост, лыжи. Подростки и юноши забирались по лесенке и заглядывали в кабину. Взрослые, поднимали детей для того, чтобы они смогли посмотреть «нутро» диковинной птицы.
А вот в большом селе Мариинском, где была тоже предусмотрена посадка, нас встретили очень недружелюбно. Никто не позвал даже в дом погреться, выпить чаю. В чём дело? Оказывается, в селе жило много богатеев, которые хорошо зарабатывали на извозном промысле. Они держали по многу лошадей и кучеров и за большие деньги брались перевозить людей через Татарский пролив. Кулаки не без причин смотрели на лётчиков как на опасных конкурентов. Самолёт приходил на смену лошадям, напряжённым в розвальни. Встретились в селе на берегу Амура прошлое с будущим.
Конечно, победило будущее. Командированные перестали нанимать лошадей, а стали летать. Тогда, в 1930 году, открытие почтово-пассажирской линии Хабаровск – Сахалин было большим и важным событием. Теперь же реактивные лайнеры меньше чем за сутки доставляют сахалинцев в Москву.
Вылетая из Хабаровска, скоростные самолёты прибывают в Москву вместе с солнцем. На Дальнем Востоке ведь день начинается раньше, чем в столице. Самолёт, вылетая из Хабаровска в семь часов утра по местному времени, садится в столице в восемь утра по московскому. Разница по солнцу в один час, хотя воздушный корабль находился в пути – восемь.
Мотор дал урок
Мотор – сердце самолёта. Это знают не только лётчики. Перед полётом мотор надо тщательно проверить. Если это «сердце» даёт глухие тоны, перебои, лётчик не отправится в путь.
Правда, в лётном деле, как и во всяком другом, есть разделение труда: пилот должен уметь хорошо взлететь, хорошо вести машину и хорошо сесть. Следить за мотором и самолётом должен другой человек – бортмеханик.
Но советские люди потому и работают отлично, что относятся к своим обязанностям не формально. Обычно лётчик вместе с бортмехаником, как два врача, внимательно прислушиваются к биению «сердца» машины. Они одинаково вникают во все подробности, всячески проверяют мотор, пока не убедятся, что лететь можно. Не зря русская пословица говорит:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47