Пришлось подождать минут двадцать в воздухе, пока рассеется туман.
Решили так: ветер слабый, стратостат не должно снести далеко, и, когда он будет снижаться, мы его обязательно снимем.
Сидим ждём. В два часа фотограф узнаёт: стратостат идёт на посадку, высота девятнадцать километров; спустится где-то около Коломны.
«Ого, куда забрался! – подумал я, – Выше заграничных». Пошёл на метеорологическую станцию – узнать, не видят ли они его. Мне ответили:
– Его и без приборов хорошо видно. Смотри вон на эту точку – от неё вправо. Видишь?
– Вижу. Ну, он ещё держится высоко.
– Семнадцать километров! Идёт на снижение.
В шестнадцать часов сообщают, что стратостат снизился до десяти километров.
– Сколько времени он ещё будет снижаться?
– Часа два, не меньше. Сядет около Коломны.
Я рассчитал: до Коломны лететь тридцать пять минут; чтобы успеть, надо вылететь в семнадцать часов. Так и сделали.
Опять набрали максимальную высоту. Смотрю вперёд – рассчитываю увидеть стратостат. Лечу уже тридцать минут, а стратостата не вижу. Фотокорреспондент тоже вглядывается в пространство. До захода солнца осталось минут сорок. Вдруг замечаю жёлтый от солнца шар стратостата. Ага, наконец-то попался! Теперь-то уж я тебя не упущу: заснимем и сверху и с боков! Но почему его так плохо видно? Наверное, сядет не в Коломне, а гораздо дальше.
Попросил я у товарища бинокль, стал смотреть, но никак не могу нащупать стратостат. Бросил машиной управлять, взялся обеими руками за бинокль – боюсь, не вырвало бы его из рук ветром. Машина начала вилять то вправо, то влево, потом полезла вверх. Толкнул я ручку, опять смотрю – никак не могу поймать стратостат! Отдал фотографу бинокль, стал всматриваться невооружённым глазом. Видно хорошо. Заметил даже оттенки. Непонятно только, почему гондолы не видно.
Фотограф долго прицеливался биноклем, потом положил его и показывает мне знаком: вот, дескать, мы его сейчас снимем. Начал готовить фотоаппарат.
Я лечу к стратостату и думаю: почему это он не снижается?
Неужели опять поднимется в стратосферу и будет там ночевать? Он будто идёт не вниз, а выше.
Вот уже под нами Рязань, солнце скоро сядет, а ночью лететь в Москву опасно. Мой самолёт не оборудован для ночных полётов. Снова я махнул рукой на это дело и повернул на аэродром.
Минут за двадцать до прилёта в Москву солнце село.
Вдруг фотограф толкнул меня и показал назад:
– Вон, смотри, наш стратостат всё ещё высоту набирает. Вероятно, у него гондола оборвалась.
Посмотрел я назад. Мать честная! Да это же не стратостат, а луна…
Испытание бензина
Я работал на пассажирской линии Москва–Свердловск. В один из рейсов, когда машина находилась в Казани, мне предложили испытать новый сорт бензина. Мотор должен был работать на нём двадцать минут на земле и тридцать в воздухе.
Дело небольшое, меньше чем на час. Я согласился.
Как правило, при испытании самолёта пассажиров брать не полагается, но в данном случае испытывался не самолёт, а бензин. Было очень много желающих полететь: ведь тогда и самолётов было не так уж много, и люди очень дорожили возможностью «покататься» по воздуху.
Моторы на земле работали хорошо. Оборотов было достаточно. Вижу, что дело надёжное, и взял на борт пассажиров.
Взлетели. Моторы и в воздухе работают хорошо. Только правый, как говорят лётчики, немного «потрясывает». Мои пассажиры в полном восторге. И я рад – доставил людям удовольствие, познакомил с воздухом.
Полетали намеченные тридцать минут и пошли на посадку.
Садились против солнца. Сильно слепило. При посадке самолёт взмыло. Чтобы не потерять скорости, я дал газ. Не желая рисковать машиной, я решил пойти на второй круг и добавил газу снова.
И вдруг на высоте двадцати – двадцати пяти метров сдал правый мотор. Впереди – казармы. Справа – огороды. Если до огородов не дотяну, гибель неминуема.
Самолёт стало кренить так сильно, что рули не могли удержать его. Боясь скольжения на крыло, я убрал немного газа левому мотору, чтобы уравновесить, а среднему дал полный. Но высота всё уменьшалась и уменьшалась…
Не помню, как мне удалось уйти от казарм и избежать катастрофы. Пролететь бы ещё пять секунд, и я спас бы не только людей, а и машину. Но высоты не хватало. Самолёт стал чертить правым крылом землю. Больше ничего не оставалось, как убрать газ и выключить моторы, что я и сделал. Самолёт уже касался земли правым колесом…
На первой же канаве ломается одно колесо. Самолёт делает прыжок.
На второй канаве слетает второе, и тут же ломается самолёт.
Сперва раздался грохот, а потом стало до жути тихо.
Опомнившись, я почувствовал на плечах груз. Оказалось, на мне сидит бортмеханик.
– Горим? – спрашивает.
– Нет, – отвечаю, – не горим. Если бы загорелись, то были бы уже в огне.
Бензопровод был порван, и нас в довершение ко всему как из душа поливало бензином.
Я вылез из машины, за мной бортмеханик. Спрашиваем у сидящих в кабине:
– Все живы?
– Мы-то живы, – говорят, – а вот вы-то как целы остались?
И верно: правый мотор сел на сиденье бортмеханика, а он, «посторонившись» перед таким солидным пассажиром, сел на меня. А ведь мотор весит каких-нибудь триста килограммов! Человека может раздавить, как комара.
Я был счастлив, что все остались живы, но чувствовал себя неважно.
После осмотра машины аварийная комиссия пришла к выводу, что в аварии повинен бензин. Было признано, что пилот сделал всё, что возможно, и только поэтому люди остались живы.
Но меня не очень утешили эти выводы. Совесть всё-таки была нечиста перед пассажирами: не должен был я их брать!
Через два дня мне дали другую машину, и я продолжал полёт. Закончил рейс, а ещё через два дня явился на аэродром, чтобы идти в следующий.
Меня вызывает дежурный по аэродрому и говорит:
– По распоряжению начальника Главного управления Гражданского воздушного флота вы снимаетесь с пассажирской линии.
Я сразу понял, в чём дело, но машинально спросил:
– За что?
– За то, что в Казани при испытании горючего взяли на борт пассажиров. Брать пассажиров при каких бы то ни было испытаниях не имели права. Поэтому вас не только снимают с линии, но и отдают под арест на пятнадцать суток.
«Так тебе и надо!» – подумал я и собрался идти отбывать наказание.
Но это оказалось не так просто.
Дело в том, что у нас на аэродроме ещё не было гауптвахты.
Начальство решило построить гауптвахту – и начать с меня. Отдали приказание – быстро построить, а я должен был ждать.
Летать мне хотелось ужасно, а тут сиди дожидайся, пока можно будет отбыть срок наказания…
Гауптвахту строили на территории аэродрома, невдалеке от различных служебных зданий. Вижу я, дело идёт очень медленно. Стал наведываться к рабочим. День хожу, два хожу – убеждаюсь, что они не торопятся: то уйдут обедать на два часа, то сидят раскуривают после обеда. Потом у них один плотник заболел, и дело пошло ещё медленнее. Тогда мне эта история надоела, и я сам вышел на работу. Плотничать я немного умел, а главное – надо было поднять настроение у людей.
Расшевелил я рабочих живо, и дело у нас пошло. Наконец помещение для моего ареста готово, и я усаживаюсь. Но не тут-то было. Опять мне не повезло: снова пришла комиссия, на этот раз санитарная, принимать помещение и нашла его неудовлетворительным. Обнаружили где-то сырость и заявили, что держать в таких условиях лётчика нельзя. Составили акт. А время идёт и я не летаю!
Всё это меня так раздосадовало, что я написал рапорт начальнику с жалобой, что мне не дают отсидеть наказание. В самом деле, прошло уже не пятнадцать суток, а все сорок.
Начальник приказал заменить гауптвахту домашним арестом. Чтобы я действительно сидел дома и никуда не отлучался, ко мне несколько раз в день приезжали с книгой, где я расписывался.
Дома надо мной все смеялись: предлагали пойти в кино, хвалили картину, погоду, звали в гости, соблазняли насколько только выдумки хватало. Но я не сдался и твёрдо выдержал свой срок.
«Незаметные» рекорды
Многие думают, что с рекордами обязательно связаны слава, почёт, известность. Чаще всего это так и бывает. Но спросите человека, достигшего каких-нибудь рекордов в любой области, чему он обязан в своих достижениях, и он вам ответит: будничной работе, десяткам рекордов, которых приходилось добиваться совершенно незаметно для других людей.
Так вам скажет любой Герой Социалистического Труда, вырастивший небывалый урожай или выполнивший пятилетку в два года; так вам скажет знатный шахтёр, пианист, балерина, художник, лётчик…
Всякий человек, любящий своё дело, сам ставит перед собой в процессе работы всё более сложные задачи. И, когда он их решает, в первое время это заметно только ему одному, потом коллективу товарищей, которые подхватывают хорошее начинание.
Нередко этот опыт передаётся на другие предприятия.
Так человек становится известным всей стране. Такого человека народ обязательно отметит благодарностью.
Я всегда помню все свои «незаметные» рекорды и сознаю, что, не будь за моими плечами большого будничного труда, я никогда не смог бы служить с заметной пользой моей дорогой Родине.
Когда меня сняли с пассажирской линии, я решил не падать духом, а получше выполнять новое порученное мне дело. А поручено мне было заниматься перегонкой самолётов.
Вот однажды дают мне и бортмеханику Матвеенко машину. Вдвоём (без пассажиров) мы должны доставить её в Хабаровск.
Мы вылетели из Москвы в пять часов утра. Оставалось ещё часа полтора до рассвета. Я держал курс по компасу, но не учёл того, что ветром может отнести самолёт. И, когда рассвело, я никак не мог определить, где же я в конце концов нахожусь. Землю видно хорошо, по места совершенно незнакомые: леса, болота. Железной дороги не видно. Не меняя курса, продолжаю лететь, надеясь заметить хороший ориентир и по нему определиться.
Скоро впереди показалось огромное озеро. Посмотрел на карту – через несколько минут должна показаться железная дорога. И точно, через несколько минут я увидел дорогу. Но это еще не всё. Вот если через двадцать–тридцать минут покажется Ока, тогда можно смело сказать, что дорога найдена. Так и вышло. Тогда я поправил курс самолёта и пошёл на Арзамас.
Через три часа двадцать пять минут после вылета из Москвы показалась Казань. Я подумал и решил не садиться. Пассажиров, которые хотели бы отдохнуть и позавтракать, с нами нет. А раз мы сами хозяева и можем считаться только с собой, то нечего зря время тянуть и присаживаться на каждом гостеприимном аэродроме. Я предупредил Матвеенко, что полетим прямо до Свердловска. Бензина должно хватить, мотор работает хорошо. Он взмахнул одобрительно рукой: крой, мол, прямо!
В Свердловске быстро заправили машину, получили сводку погоды и полетели дальше – в Омск. По нашему расчёту мы должны были прилететь туда вечером. Но в районе Кургана попали в полосу холодного дождя и низкой облачности. Курган прошли совсем низко. Что делать? Лететь дальше или, пока светло, сесть в Кургане? Советуюсь с Матвеенко. Тот машет: дескать, лететь так лететь. Машина в порядке, в чём дело!
«Ну, – думаю, – сошлись характерами!» И правда, уж больно мы темп хороший взяли. Жаль его терять.
Нам повезло: погода улучшилась, и мы прилетели в Омск около девяти часов по местному времени. В темноте шли всего один час.
Прилетели в Омск – глазам не верим: вокруг аэродрома горят лампочки и два прожектора. Световое «Т» показывает направление посадки. Давно я не видел такого чудесного аэродрома! Как будто нас ждали!
Поле большое, границы видны хорошо, прожекторы освещают посадочную полосу не прямо против посадки, а сбоку. Это особенно ценно – глаза не слепит. В моей практике бывали случаи, когда приходилось садиться против прожектора, и это плохо кончалось. Подходя к земле, очень трудно определить, далеко ли прожектор. Один лётчик в Москве въехал прямо в прожектор. Случалось и иначе: при посадке лётчику кажется, что он вот-вот въедет в прожектор, а на самом деле он ещё далеко. Избегая столкновения, лётчик грубо сворачивал в сторону, и… с колёс слетали покрышки, самолёт капотировал.
Мы подрулили к стоянке, выключили мотор. При осмотре машины заметили, что сильно подтекает радиатор, лопнувший по шву. Нам обещали к утру запаять радиатор. Это привело нас в чрезвычайно хорошее настроение. Мы могли лететь в том же темпе.
Никто не ставил перед нами задачи делать скоростной перелёт, но благоприятные обстоятельства позволили выполнить работу в короткий срок – почему же нам не постараться!
Мы решили вылететь за два часа до рассвета, чтобы в этот же день сесть в Иркутске. В двенадцать часов ночи беспокойный механик пошёл проверить, хорошо ли запаяли радиатор. Но оказалось, что он ещё не готов – механики омского аэропорта были заняты другим делом. Мы решили запаять радиатор сами. Точно за два часа до рассвета полетели дальше и к вечеру благополучно опустились в Иркутске.
На другой день, тоже до рассвета, поднялись с иркутского аэродрома и в тот же день достигли Хабаровска.
В то время это был рекорд. И мне удалось поставить его потому, что со мной летел такой прекрасный механик, как Матвеенко, потому, что люди по пути были внимательны к нам и к машине, потому, что я сам не распустился после полученного мною выговора, не отнёсся к заданию транспортной авиации пренебрежительно, а постарался выполнить его как можно лучше.
Такие полёты, такие «незаметные» рекорды придавали мне уверенность в своих силах и возможностях при выполнении ответственных заданий.
Неожиданность
Иной раз случались в полётах такие неожиданности, что, пожалуй, расскажи мне про них кто-нибудь другой – не поверил бы. Кажется, всё проверено, предусмотрено, машина в порядке – и всё же всегда надо быть начеку. Кто, например, мог бы предусмотреть такой случай?
Лечу я как-то спокойно на высоте трёхсот метров. Пассажирская машина, уже испытанная и пролетавшая не один рейс, идёт ровно, моторы работают дружно. Вдруг раздаётся сильнейший удар по пилотской кабине.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47