Особый интерес наши летчики проявили к новому по тому времени прибору альфаметру. Стоял он на приборной доске летчика и показывал качество смеси (бензина и воздуха), поступающей из карбюратора в цилиндры двигателя. Стрелка двигалась по шкале, разградуированной в десятых и сотых долях единицы. Приемная часть альфаметра была установлена в выхлопной трубе двигателя. Качество смеси определялось по теплопроводности выхлопных газов. Пользуясь этим прибором, можно было сектором обеднения смеси, то есть увеличения подачи воздуха, подобрать оптимальное качество и, следовательно, оптимальный расход горючего. Справа от приборной доски стоял обычный жидкостный авиационный компас летчика и отдельно очень важный прибор измеритель расхода горючего, который был сконструирован на принципе водомера.
Несколько меньше авиационных приборов устанавливалось в кабине второго летчика и штурмана. Самолетовождение на большие расстояния на АНТ-25 обеспечивали солнечный указатель курса, радиокомпас, авиационный секстан и прибор (визир) для измерения путевой скорости и угла сноса. Для раскручивания гироскопов в авиагоризонте, указателе поворота, гирокомпасах на борту самолета были три мощных (высасывающих) трубки Вентури. Теперь подобные устройства покажутся, конечно, архаизмом. Но в то время новый самолет был рассчитан на квалифицированного летчика, освоившего технику пилотирования днем и ночью, в простых и сложных условиях полета.
В процессе доводки и испытаний АНТ-25 был приспособлен к полетам над морем, в Арктике. С этой целью ему была придана плавучесть за счет помещения внутри крыльев резиновых баллонов, наполненных воздухом. В случае вынужденной посадки на воду самолет мог держаться на плаву, чтобы экипаж выгрузил надувную лодку, запасы продовольствия, необходимое имущество.
Рекомендовалось первые 8 часов лететь на высоте 1000 метров, от 8 до 28 часов - 2000 метров и далее - на высоте 3000 метров. Регламентировались также обороты двигателя и показания указателя скорости. Если в начале полета обороты мотора надо было держать более 1700 в минуту, а приборную скорость 170 километров в час, то в конце - обороты не более 1400, а скорость - менее 140 километров в час. Всякие нарушения этого режима полет" вели к уменьшению дальности.
10 тысяч километров, предполагаемых для новой машины, и сейчас расстояние немалое. Чтобы совершить такой замкнутый маршрут, многое надо было учесть в расчетах, а прежде всего изыскать сам маршрут. Дело это поручили мне, и по моему предложению утвердили: Москва - Свердловск Симферополь - Москва. Два таких треугольника давали 10 тысяч километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник - до 500 километров.
И вот в 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов (второй пилот А. И. Филин, штурман И. Т. Спирин) совершил полет на продолжительность и дальность по замкнутому кругу, показав большие возможности машины. Был установлен абсолютный мировой рекорд, который держался много лет: за 75 часов экипаж покрыл расстояние свыше 12 тысяч километров.
"Ворошилову, Алкснису, - передал в полете радиограмму Иван Тимофеевич Спирин. - Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов. Только железная воля и настойчивость большевиков могли создать такой самолет и такой мотор, которые на сегодняшний день побили лучшие самолеты мира. Благодарим за доверие и исключительное внимание к нам. Громов, Филин, Спирин".
Трехсуточный полет на рекордную дальность проходил в трудных условиях. Не только профессиональное мастерство, но и мужество, огромная выдержка, самообладание потребовались от экипажа при выполнении его. За этот полет Михаил Михайлович Громов был удостоен звания Героя Советского Союза, Иван Тимофеевич Спирин и Александр Иванович Филин награждены орденами Ленина.
"Совершая этот удивительный подвиг, - писала французская газета "ЭВР", - советские летчики на 1800 километров перекрыли мировой рекорд, поставленный 26 марта 1932 года французскими летчиками Боссутро и Росси... Сможем ли мы снова отвоевать мировой рекорд? Едва ли..."
И в самом деле, потребовалось долгих двадцать два года, чтобы превзойти рекорд дальности по замкнутому маршруту, установленный советскими летчиками.
Осенью к нам в академию прибыла группа полярных летчиков и штурманов, в том числе И. В. Доронин, М. Т. Слепнев, С. А. Леваневский - летчики, отличившиеся при спасении челюскинцев. Мне было поручено вести в этой группе курс аэронавигации, и, конечно, мы не раз возвращались к эпопее, о которой говорил весь мир.
...Это произошло 13 февраля 1934 года. В Чукотском море затерло льдами теплоход "Семен Челюскин", который вслед за ледоколом "Сибиряк" пытался повторить переход по Северному морскому пути за одну навигацию. Когда этот беспримерный рейс был почти завершен, уже в Беринговом проливе, налетел тайфун и отбросил теплоход в полярные льды - на 150 миль к северу от побережья Чукотки. "Семен Челюскин" затонул, а научная экспедиция академика О. Ю. Шмидта - более ста человек - высадилась на льдину.
Правительственную комиссию по организации спасения челюскинцев возглавил заместитель Председателя Совнаркома СССР Валериан Владимирович Куйбышев. И полетели радиограммы: "Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа "Челюскина" - в залив Лаврентия, где самолет А. В. Ляпидевского пережидал непогоду. "Выделить Молокову самолет" - на борт "Смоленска", который шел курсом к побережью Берингова моря с отрядом летчиков, возглавляемым Н. П. Каманиным.
5 марта Ляпидевский, вылетевший из Уэлена, достиг лагеря Шмидта и вывез на самолете АНТ-4 двенадцать человек - десять женщин и двух детей. На помощь челюскинцам летели известные летчики В. Л. Гадышев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. С. А. Леваневский и М. Т. Слепнев с полярным исследователем Г. А. Ушаковым отправились за самолетами в Америку: к Уэлену предполагалось лететь с Аляски. В Ленинграде готовился ледокол "Красин". На Чукотке мобилизовались собачьи упряжки, и в эфире радисты ловили круглосуточно сигналы Э. Т. Кренкеля - из лагеря Шмидта.
На двенадцатые сутки "Смоленск" бросил якорь у мыса Олюторского. Отсюда до Уэлена около 2000 километров. И грозные заслоны Арктики: неистовые циклоны с туманами, снегопадами, шквальными ветрами, вершины обледенелых скал, адские морозы. Но, пополнив машины топливом в поселке Мейньшильгин, летчики каманинского звена пробивались к челюскинцам. До мыса Ванкарем добрались только двое - Н. П. Каманин и В. С. Молоков. Б. В. Бастанжиев и И. Л. Демиров потерпели аварию в сопках. К счастью, остались живы. Б. А. Пивенштейн отдал свой самолет Каманину, когда тот при вынужденной посадке в поселке Кайнергин налетел на заструги и повредил шасси. Сам Борис двое суток на собачьих упряжках добирался до бухты Провидения, оттуда - с бензином, ремонтным материалом - назад, чтобы все-таки исправить самолет и лететь дальше, к людям на льдине...
Надо было пережить атмосферу тех дней! Именно тогда раскрылся характер советского человека - мужественный, стойкий перед лицом смертельной опасности. Именно тогда родилось звание Героя Советского Союза, и первыми этой высшей в стране степени отличия удостоились летчики А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин.
Полеты на спасение челюскинцев завершились. Но интерес к Арктике, неизведанному северному краю, полному неисчислимых богатств, после героической эпопеи только возрос. "Наступление продолжается" - не случайно с такой статьей выступила газета "Правда". И семь летчиков - первые Герои Советского Союза - обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, к полярным широтам. На этот призыв откликнулись тысячи комсомольцев. Предстояло строить базы для зимовок, новые радио- и метеостанции, прокладывать новые авиалинии. И на кафедре мы подробно обсуждали особенности курса аэронавигации для Арктики.
Суровая природа, продолжительная полярная ночь, летом незаходящее солнце, неустойчивая погода, прокладка курса в условиях сближения меридианов, большое магнитное склонение и малая величина горизонтальной составляющей силы земного магнетизма - все это отражается в разработке навигационных задач. И вот на одном из занятий, на котором изучалось самолетовождение при полете на острова Новой Земли с пересечением Карского моря, у меня в группе возникло недоразумение. Мой прежний сослуживец, теперь полярный летчик, А.Д.Алексеев поднялся и в довольно резкой форме спросил:
- А зачем нам решать такие задачи?- Поперек Карского моря!.. Да в Арктике никто так не летает!
Я понял, что это камень в мой огород: преподаватель, дескать, сам на севере не летал, а берется за решение навигационных задач.
- Так не летают сейчас - будут летать в недалеком будущем, - спокойно ответил я и предложил еще одну задачу.
На занятиях мы прорабатывали использование радиомаяков, наземных радиопеленгаторов, применение астрономической ориентировки. Изыскивали способы соблюдения заданного направления полета при неустойчивой работе магнитных компасов. И чем сложнее были вводные, тем больше они пробуждали в слушателях инициативы. Я и сам учился у них - пилотов, уже знакомых с суровой стихией Арктики.
Помимо решения задач слушатели получали немало других заданий, которые не обходились без наших консультаций по вечерам после классных занятий. В один из таких вечеров ко мне обратился Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Его, помню, интересовал вопрос: как же все-таки действовать летчику, если магнитный компас не работает?
- Я думаю, что заданное направление полета даже над льдами можно выдержать по наблюдению ледовой поверхности, - излагал он. - Поверхность эта неоднородная. В ней есть характерные трещины, полыньи, разводья, много торосов. Надо только в начале пути заметить верное направление по створу двух трещин, наблюдаемых из кабины летчика, а затем продолжать створ на какой-либо новый заметный ориентир. Так можно лететь без компаса продолжительное время.
Какое это продолжительное время, Леваневский обосновать не мог, и я постарался подробно разобрать несостоятельность предлагаемого метода самолетовождения, его ненадежность, вероятные ошибки. Кроме того, рассказал о возможности применения на самолете так называемого "солнечного компаса".
На кафедре у нас хранился экземпляр этого прибора, изготовленного фирмой Герц для экспедиции Амундсена. Он тогда использовался в полете к Северному полюсу, и я объяснил Леваневскому устройство "солнечного компаса".
Разговорились. Сигизмунд Александрович летал в Арктике уже несколько лет и со знанием дела рассуждал о перспективах Северного морского пути, Сибири. Он припомнил, как со штурманом В. И. Левченко отыскали однажды пропавшего американского летчика Джеймса Маттерна.
- Когда он совершал свой кругосветный полет? - удивился я.
- Именно так. От Берлина с посадками пилот добрался до Хабаровска. Затем вылетел в направлении Аляски и как в воду канул. Трудно нам было, но мы нашли Маттерна в Анадыре и доставили на Аляску...
Произошло это во время перегонки Леваневским самолета "Дарнье-Валь" из Севастополя на Чукотку. На летающей лодке над сушей, как говорится, "от воды до воды", - предприятие, конечно, рискованное. Но Сигизмунд Александрович хорошо отозвался о машине, напомнил, что еще Амундсен использовал ее для полета к Северному полюсу, и вдруг заявил:
- Но я хочу предложить самолет Туполева - АНТ-25. Его испытывал Громов и по замкнутому маршруту пролетел более двенадцати тысяч километров. Надо приспособить его для полетов в Арктике да махнуть из Москвы до Сан-Франциско через Северный полюс!..
Меня поразила эта смелая мысль.
- Руководство к полету относится с большим интересом, - продолжал Леваневский. - И я теперь занят подбором экипажа. Не примите ли участие в качестве основного или запасного штурмана?
Предложение для меня было совершенно неожиданным. Леваневский говорил о трудностях полета в районе географического и магнитного полюсов. Меня это, безусловно, заинтересовало, и я согласился.
- Да, вот еще, чуть не забыл, - снова обратился ко мне Сигизмунд Александрович. - В состав экипажа нужен летчик с отличной техникой пилотирования, умеющий летать вслепую. Нет ли кого на примете?
Я припомнил полет в Европу и тотчас же предложил Георгия Байдукова.
- Байдуков сейчас слушатель первого курса инженерного факультета академии. Я вам дам его домашний адрес.
Леваневский поблагодарил, и мы расстались.
А через два месяца в академию пришло решение правительства об организации перелета через Северный полюс. Я был включен в состав экипажа вторым штурманом. Георгий Филиппович Байдуков - вторым летчиком. Об этом нам сообщил наш новый начальник академии комкор А. И. Тодорский. Мне показалось, что он не очень-то был доволен всем происходящим, и я доложил ему свои соображения о перелете, который, на мой взгляд, мог содействовать укреплению престижа кафедры.
- Ну хорошо, Беляков, сдавайте ваши группы другим преподавателям и отправляйтесь в распоряжение Леваневского, - смягчившись, заключил Тодорский...
Вспоминается первая встреча с комкором Тодорским. Высокого роста, плотно сбитый, он собрал нас, преподавателей академии, для знакомства и, приветливо улыбнувшись, представился.
Родился в селе Тухани, Весьегонского уезда, Тверской губернии. Учился в духовной семинарии - так получилось, потому что отец был дьякон, а детей священнослужителей определяли по духовной линии. Потом перешел на высшие коммерческие курсы в Петербурге. Когда грянула первая мировая, отправился добровольцем на фронт. Так всю войну и пробыл в 24-м Сибирском стрелковом полку - младшим офицером, начальником саперной команды, командиром роты, командиром батальона.
Два ранения, шесть боевых орденов остались у комбата в память о войне. Когда свершилась Февральская революция, его избрали председателем полкового комитета, а в ноябре 1917 года по решению Военно-революционного комитета командиром 5-го Сибирского корпуса.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52