И бесстрашно штурмуя пространство и время, жили лозунгом "Летать дальше всех, быстрее всех и выше всех!". Дерзновенным был этот вызов молодой Республики.
Глава пятая.
Ступени к высотам
Припомним обстановку тех лет применительно к истории Арктики. Людей давно тянула к себе эта неизведанная страна под созвездием Большой Медведицы. Попытки достичь Северного полюса или того района, который получил наименование "полюс относительной недоступности", предпринимались не раз. Но огромное водное пространство, покрытое дрейфующими торосистыми льдами, с низкими температурами воздуха, сильными ветрами, снегом и туманами, труднодоступно для человека. Возможно, потому с давних пор по Арктике и бродили "святые". Гукор "Св. Иоанн Златоуст" ходил на Грумант; беринговские бот "Св. Гавриил", гукор "Св. Михаил", пакетботы "Св. Петр" и "Св. Павел" вновь открывали открытый Семеном Дежневым и забытый Берингов пролив; "Вера, Надежда, Любовь" устюжского купца Никиты Шалаурова много лет пробивалась из реки Левы на восток. Еще были "Св. Фока", "Дмитрий Солунский", "Св. Анна". Но не только со "святыми" шли в студеный океан отважные мореходы.
Известны экспедиции английского мореплавателя Парри, предпринятые еще в 1827 году с острова Шпицберген, экспедиция герцога Абруцкого с острова Рудольфа (Земли Франца-Иосифа), которая проводилась в 1899 году. Окончились они неудачей. Лишь упорный труд американского полярника Роберта Пири позволил ему в 1909 году достичь Северного полюса. Экспедиция состояла из 24 человек, имела 19 саней, 133 собаки и была разделена, на шесть партий, из них пять вспомогательных - для прокладки пути, устройства остановок. Только одна, шестая партия достигла цели. Но Пири имел огромный арктический опыт он потратил почти двадцать лет своей жизни в труднейших подготовительных "путешествиях в полярную пустыню". Неизменный его спутник во всех экспедициях негр Хенсон в 1937 году присутствовал во время приема экипажа Чкалова в Нью-Йорке, мы имели возможность познакомиться с ним.
Однако приоритет открытия Северного полюса некоторые ученые отдают другому полярному исследователю - Фредерику Куку, который якобы прошел к полюсу годом раньше. И спор этот ведется вот уже семьдесят с лишним лет. А есть мнение такое: ни Пири, ни Кук не были на Северном полюсе. Они не вышли в воображаемую точку схождения воображаемых меридианов из-за несовершенства навигационных приборов, а были только в районе полюса.
И все же, в конце концов, если допустить ошибки в навигационных расчетах исследователей, разве не вызывает уважение сила духа, мужество первооткрывателей? Ведь военно-морской гидрограф Роберт Пири свою последнюю экспедицию из шести партий снарядил, когда ему было 53 года!
Исследователи Арктики предпринимали экспедиции к полюсу и с помощью дрейфующих льдов: они позволяли своему кораблю, снабженному всем необходимым на несколт.ко лет, вмерзнуть в лед и передвигаться по воле его дрейфа. Наиболее солидным предприятием достичь полюс была экспедиция норвежского исследователя Фритьофа Нансена, которая начала свой дрейф на вмерзшем во льды корабле "Фрам" летом 1893 года. Дрейф закончился через три года выносом корабля в Атлантический океан между Гренландией и Шпицбергеном. Нансену не удалось достичь Северного полюса, однако во время дрейфа "Фрам", двигаясь севернее Земли Франца-Иосифа, достиг 83°39/ северной широты.
Экспедиция Нансена во время дрейфа вела обширные океанографические, гидрологические, биологические и метеорологические исследования. Было установлено, что глубина океана в его центральной части местами превышает четыре километра, что в этот океан глубинным течением из Гренландского моря проникают сравнительно теплые и соленые атлантические воды, что льды в своем общем движении с востока на запад отклоняются от направления ветра примерно на 30 градусов под влиянием вращения Земли. "Фрам" был первой дрейфующей научной полярной станцией.
Русские экспедиции на судах в 1912 - 1914 годах имели задачей не только достижение Северного полюса, но и обследования прохода по Северному морскому пути - от Новой Земли до Берингова пролива. Экспедиция лейтенанта Брусилова на судне "Св. Анна" погибла, за исключением двух человек, вышедших к Земле Франца-Иосифа. Экспедиция геолога Русанова на корабле "Геркулес" погибла полностью, и трагедия гибели осталась неизвестной. Мужественно вела себя экспедиция полярного исследователя Седова на судне "Св. Фока". Сам Седов умер при попытке идти к Северному полгоду на санях. Остальная команда судна "Св. Фока" вернулась через два года в Мурманск.
Арктику пытались штурмовать и с воздуха. Для изучения ее применяли аэростаты, дирижабли, самолеты. В 1897 году попытки достичь Северного полюса на воздушном шаре предпринял отважный шведский исследователь Андрэ. Вся экспедиция в составе трех человек погибла. Остатки ее были найдены лишь через тридцать три года на острове Белый, севернее Шпицбергена.
В 1914 году русский летчик Нагурский производил полеты на аэродроме в районе Новой Земли - в поисках морских экспедиций Седова, Русанова, Брусилова, о которых уже два года не было известий. Следы этих экспедиций Нагурский не нашел, но его полеты для того времени были необычайно смелыми.
Через одиннадцать лет, в 1925 году, новую попытку достичь Северного полюса на двух летающих лодках "Дорнье-Валь" предпринял известный норвежский полярный исследователь Р. Амундсен. Экспедиция стартовала от берегов Шпицбергена и вернулась после вынужденной посадки в разводье на широте 88 градусов, не достигнув полюса.
Более удачным был полет на самолете американца Ричарда Берда в 1926 году. Он поднялся из той же бухты на Шпицбергене и через 14 часов 40 минут вернулся обратно, сделав над полюсом вираж. В том же году более обстоятельная экспедиция Амундсена в составе 16 человек пересекла всю Арктику от Шпицбергена до Аляски на дирижабле "Норвегия", который был над Северным полюсом .12 мая 1926 года. Путь экспедиции по воздуху составил около 6000 километров.
Новая попытка исследования полярного пространства была сделана в 1928 году итальянским воэдухоплавателем Умберто Нобиле на дирижабле "Италия". 24 мая экспедиция была над полюсом около двух часов, но, возвращаясь, при подходе к Шпицбергену, потерпела катастрофу. Часть экипажа, выброшенная на лед, была спасена советским ледоколом "Красин". Во время поисков пропавшей экспедиции погиб со своими спутниками на самолете "Латам" норвежский исследователь Амундсен.
Советские экспедиции в Арктике были в основном направлены на всестороннее и планомерное исследование северных морей, их островов и побережий. Такая задача была поставлена нашим полярникам в декрете Совнаркома от 16 марта 1921 года за подписью В. И. Ленина при учреждении Плавучего морского научного института. И с 1924 года в Арктике начинаются полеты советского летчика Б. Г. Чухновского, а за ним - Томашевского, Михеева, Бабушкина.
Однако мне с той поры запомнилась встреча с дирижаблем "Норвегия".
Весной 1926 года в печати появились сообщения о том, что Р. Амундсен намерен совершить новое исследование Арктики. Он готовился пролететь через Северный полюс на Аляску на дирижабле. Газеты также сообщали, что в апреле "Норвегия" некоторое время будет находиться в Ленинграде.
Мне очень хотелось ознакомиться с дирижаблем, с его аэронавигационным оборудованием, поэтому, узнав о полете, я тотчас же обратился к начальнику нашего учебного отдела А. П. Сегеди. Как воздухоплаватель, он, конечно, должен был заинтересоваться этим сообщением. Так оно и вышло.
- Задумано действительно грандиозное исследование Арктики. Хорошо бы изучить подготовку полета, - согласился со мной Сегеди и разрешил командировку в Ленинград.
15 апреля 1926 года дирижабль "Норвегия" полярной экспедиции "Амундсен - Эльсворт - Нобиле" опустился близ деревни Сализи (недалеко от Гатчины), где сохранился огромный эллинг. В нем нашлась соответствующая техника для обслуживания и подготовки дирижабля. Рядом был стационарный завод для добычи водорода, в котором дирижабль нуждался. Словом, помощь экспедиции оказали, и командир "Норвегии" - итальянский инженер-воздухоплаватель и строитель дирижабля полковник Умберто Нобиле сделал для студентов и преподавателей Ленинградского института инженеров путей сообщения подробный доклад об его устройстве, плане полета. Я внимательно слушал выступление Нобиле, стараясь запомнить все подробности и детали, касающиеся перелета в Аляску.
Интересным сооружением был этот дирижабль. Длина - 106 метров, объем 18,5 тысячи кубических метров, вес приблизительно 13 тонн, полезная нагрузка - до 7 тонн. Три мотора по 250 лошадиных сил развивали максимальную скорость - 113 километров в час.
Мне представилась возможность осмотреть дирижабль и гондолу для экипажа, состоявшего из 16 человек. Пояснения давал воздухоплаватель Атурин, хорошо знавший подготовку к арктическому полету. "Норвегия", оказалось, проделала уже немалый путь: Рим - Пульгейм - 1165 километров, Пульгейм Осло - 1011, Осло - Гатчина - 1139 километров. Здесь дирижабль готовили к дальнейшему маршруту: Гатчина - Вадзе - 1064 километра, Вадзе - Шпицберген 1008 и, наконец, Шпицберген - Аляска - 3051 километр.
Однако меня интересовали аэронавигационные приборы. На дирижабле их было более чем достаточно. Только для измерения высоты полета четыре альтиметра разных типов, в том числе один самопишущий. Воздушная скорость измерялась прибором с трубкой Вентури. Наклон дирижабля относительно продольной и поперечной оси фиксировался пузырьковым уклономером. Новостью был указатель набора высоты и снижения - вариометр. Для определения угла сноса и путевой скорости измерением времени пролета базы, равной высоте полета, предназначались специальные визиры. Но среди всего этого технического многообразия внимание мое особенно задержал "солнечный компас" фирмы "Герц". И хотя он предназначался для полета вдоль избранного меридиана, действовал только при ясной погоде и небольших высотах солнца, в районах, где магнитные приборы работали плохо, был просто незаменим.
В кабине кроме него находились еще три магнитных компаса, к ним таблицы девиации - для учета ошибок от действия металлических конструкций. Я поинтересовался, что хранилось в отгороженной будке дирижабля. Атурин многозначительно сообщил: "Приемно-передающая радиостанция..." - и подарил мне на память фотокарточку, на которой он был снят рядом с полковником Нобиле.
Поездка в Сализи дала интересный материал по аэронавигации того времени. Над решением многих вопросов этой молодой науки заставил задуматься и отважный перелет экипажа "Страны Советов". Подробное сообщение о маршруте Москва - Нью-Йорк сделал у нас в школе по возвращении из Америки штурман Б. В. Стерлигов.
Почти год ушел на подготовку и выполнение этого дальнего перелета. В аэронавигационном отделе НИИ велась разработка и испытание техники, позволяющей решать задачи слепого вождения самолетов. Автопилотом системы Ниренберга, предназначенным для АНТ-4 (ТБ-1), занимался Г. В. Коренев. Аппаратуру для слепой посадки со щупом создавали С. А. Данилин и летчик В. М. Жарновский. Позднее к ним присоединился известный радиоспециалист Н. А. Корбанский. Закончилась подготовка к изданию "Руководства по воздушной навигации", разрабатывалось первое наставление по аэронавигационной службе, в котором была попытка узаконить организацию новой службы, технику, терминологию, разные способы определения аэронавигационных элементов, правила подготовки и выполнения полета. Впервые здесь применялось слово "штурман" вместо "летчик-наблюдатель". Сама же организация дела пока еще не имела строгой определенности, о чем подробно и доложил в письме начальнику ВВС РККА Б. В. Стерлигов. Вскоре были созданы специальные службы аэронавигационная, аэрофотосъемочная, электрорадиотехническая, метеорологическая. Курс аэронавигации вошел в программу Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
В начале тридцатых годов наша авиация начала быстро расти. В постановлении ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 года "О состоянии обороны СССР", в частности, указывалось: "Считать... важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации... скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами... насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении"12.
В это время на вооружение принимается истребитель И-5. Группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, добилась значительного снижения веса машины, улучшения ее маневренности. Высокая горизонтальная скорость (278 километров в час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей.
На смену АНТ-4 (ТБ-1) пришел четырехмоторный тяжелый бомбардировщик А. Н. Туполева АНТ-6 (ТБ-3) - первый в мире свободнонесущий моноплан с четырьмя двигателями, встроенными по размаху крыла. Первый опытный экземпляр ТБ-3 в конце 1930 года испытал в воздухе М. М. Громов. А несколько позже на улучшенных экземплярах машины летчик А. Б. Юмашев установил пять международных рекордов.
Надолго классическим вариантом разведчика стал наш двухместный Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Деревянный самолет из сосны, фанеры и полотна на международном конкурсе в Тегеране, проводившемся в 1930 году, среди лучших машин авиационных фирм Англии, Франции, Голландии занял первое место.
Техническое перевооружение, задачи повышения боеспособности частей и соединений требовали значительного расширения и улучшения дела подготовки квалифицированных авиационных специалистов. Чтобы привлечь внимание народа к авиации, вызвать к ней глубокий интерес молодежи, Ленинский комсомол в 1931 году на IX съезде принял шефство над Воздушным Флотом страны. Тысячи юношей и девушек горячо .откликнулись на призыв партии и комсомола.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52