Расширилась сеть авиационных школ, укрепилась их материальная база. Большое значение придавалось подготовке инженерных и командных кадров с высшим образованием.
Мы в своей школе продолжали обосновывать новое содержание аэронавигационной науки. В 1923 году в газете "Известия" была напечатана большая статья слушателя школы М. В. Белякова, моего брата, в которой подробно излагались проблемы о будущем аэронавигации, необходимости отнести специальность военного аэронавигатора к летному составу. Проштудировав труды по кораблевождению, навигации и лоции морей, "Руководство для штурманов", мы пришли к выводу, что у моряков все обстоит иначе. Там штурман ведет судно, осуществляет прокладку, счисление пути. Для определения местоположения в море пользуется мореходной астрономией, пеленгацией, гидрографическими данными о течениях и глубинах.
А что же в авиации? Самолет - в воздухе, а аэронавигация - на земле, на наземной станции. В этом явно была какая-то нелогичность. Только позже я узнал, что еще в первую мировую войну русские "муромцы" совершали полеты и днем и ночью с помощью аэронавигационных расчетов на борту самолета. Существовал даже такой, например, прибор, как ветрочет Журавченко. Но в годы, о которых ведется рассказ, нам это было неизвестно.
В военной авиации только начали создаваться спецслужбы. Летчики и летнабы относились к "летной службе", ею руководили командиры. Аэрофотослужбой должен был руководить начальник штаба. Аэронавигационная служба представлялась объединением специалистов по метеорологии и авиационным приборам. И во всех этих мероприятиях должность и звание военного авианавигатора упразднялись.
В связи с этим школа наша получила другое название. Она стала Военной авиационной школой спецслужбы. Нам предстояло перейти на одногодичный срок обучения и готовить фотолаборантов, фотограмметристов, техников по авиаприборам, авиационных метеорологов, радиотехников. Подготовка аэрофотосъемщиков прекратилась. А наши настойчивые доказательства о необходимости в авиации аэронавигаторов привели к тому, что всем аэронавигаторам, уже выпущенным школой, предложили подготовиться и сдать экзамен экстерном на звание летчика-наблюдателя. И вот я - летнаб. Да и в структуре школы спецслужб аэронавигационный отдел был все же сохранен. Он объединял подготовку метеорологов и техников по авиационным приборам, и меня назначили начальником отдела.
Международная обстановка в этот период оставалась напряженной. В мае 1923 года министерство иностранных дел Англии направило нашему правительству ультиматум - наглый ультиматум лорда Керзона, содержавший клеветнические обвинения и провокационные требования. Возникла угроза новой военной интервенции против Республики Советов. В стране прошли многотысячные митинги, демонстрации протеста. В ответ на ультиматум Англии советский народ приступил к сбору средств на постройку военных самолетов. Только в Белоруссии за один день трудящиеся сдали 1000 валютных рублей. Крестьянскими депутатами Афанасьевской волости Вятской губернии был передан 25-пудовый церковный колокол. Рабочие Петрограда отработали воскресник в фонд Красного Воздушного Флота. А Симбирское губернское отделение ОДВФ на добровольные вклады рабочих и крестьян заказало на авиационном заводе аэроплан "Земляк Ильича".
11 ноября 1923 года на Центральном московском аэродроме состоялась торжественная передача Красному Воздушному Флоту боевых машин, составивших авиаотряд "Ультиматум", Вскоре здесь же было передано еще девятнадцать самолетов, построенных на средства, собранные трудящимися. Эту авиационную эскадрилью назвали именем В. И. Ленина, и торжественный акт передачи боевых машин Военно-Воздушным Силам вылился в волнующую демонстрацию патриотизма советского народа.
Одновременно с созданием в стране мощного Воздушного Флота закладывались основы отечественной авиационной промышленности. Восстанавливались и расширялись авиационные заводы, лаборатории Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), академия Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского. Приказом Реввоенсовета научно-опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА, сыгравший впоследствии исключительно большую роль в развитии авиации. Прежнее аэронавигационное бюро при нем было реорганизовано - развернуто в аэронавигационный отдел для испытания авиаприборов и методов воздушной навигации. Начальником этого отдела назначили Бориса Васильевича Стерлигова.
Мы помогли Б. В. Стерлигову в организации аэронавигационного отдела. Из числа аэронавигаторов второго и третьего выпусков нашей школы на преподавательской работе осталось несколько слушателей, увлеченных научной работой, в том числе Г. В. Коренев и Г. С. Френкель. Позже они были переведены в НИИ ВВС.
Георгий Васильевич Коренев был знатоком аэронавигационной техники, неумолимым в требованиях к авиаприборостроителям. Будущий доктор физико-математических наук, он разработал проблему измерения воздушной скорости полета, проанализировал закономерность этого процесса в зависимости от плотности воздуха. С появлением автопилотов Коренев с жаром включился в работу по совершенствованию этих приборов.
Георгий Семенович Френкель также обладал прекрасными способностями и глубокими знаниями физико-математических наук, умел толково применять их в аэронавигации. В разгар борьбы за инструментальное самолетовождение Френкель выступил со статьей "Здравый смысл в штурманском деле". Впоследствии ее основные идеи преобразились в такие важные элементы специальной подготовки, как приближенные расчеты в уме и штурманский глазомер. У нас в школе Георгий Семенович подготовил работу под названием "Измерение высоты полета". Теория проблемы барометрического определения высоты в полете была им разработана досконально, и труд издали в качестве учебного пособия. В аэронавигационном отделе НИИ Френкель руководил полетными исследованиями.
Интересную монографию "Магнитный компас на самолете" составил преподаватель нашей школы П. А. Михайловский. Базой для нее послужили соответствующие труды по морской навигации. Вскоре были изданы учебные пособия по аэрологии и авиационной астрономии.
Но все-таки что за наука аэронавигация?..
На наших глазах быстро возрастали скорость, высота и дальность полетов. Если первенцы авиации развивали до 60 - 80 километров в час, то есть километр в минуту, то в начале двадцатых годов скорость повысилась до 150 200, а в тридцатых годах дошла до 600 километров в час и более. Соответственно росли грузоподъемность и дальность.
В первую мировую войну и в гражданскую маршруты полетов были невелики 150 - 200 километров, отрезки их и вовсе малы - 20 - 40. Они зависели от боевых задач, для авиации довольно скромных, таких, как корректирование артиллерийского огня, ведение разведки, для некоторых самолетов бомбометание в неглубоком тылу противника, порой воздушный бой. Так что вождение самолетов в воздухе производилось просто - по земным ориентирам и путем сличения карты с местностью.
Но постепенно боевые задачи усложнялись: росли маршруты, необходимость летать вне видимости земли днем и ночью. Вот тогда и начала развиваться аэронавигация как наука. Основой для ее развития послужили смежные науки: учение о геометрической форме земного шара, системе географических координат, земном магнитном поле, картография, морская навигация, морская астрономия, ряд других.
Так, например, было известно, что для плавания в морях и океанах моряки пользуются картами в проекции Меркатора, где меридианы и параллели изображаются прямыми взаимно перпендикулярными линиями. Маршрут плавания, прочерченный на карте прямой линией, выполнялся, таким образом, с постоянным курсом и получил название локсодромии. Этот метод в авиации был пригоден только на небольшом отрезке маршрута, а предстояли большие расстояния. Поэтому-то одной из задач аэронавигации стал полет по кратчайшему расстоянию - ортодромии, что представляло собой на земной поверхности дугу большого круга.
В своем дальнейшем развитии аэронавигация должна была разработать методы выполнения маршрута вне видимости земли - только по приборам, с помощью самолетного и наземного радиотехнического оборудования. Затем полет по заданному маршруту в гравитационном поле. Современный дальний самолет, например Ил-62, снабжен современной навигационной системой, ведущей непрерывное счисление пути с указанием места самолета в географических координатах и позволяющей совершать полет по ортодромии автоматически.
А тогда для нас, молодых работников школы спецслужб, в Дурном переулке на Таганке, только начинался период поисков и развития одной из увлекательных профессий будущего - авиационного штурмана.
Сейчас не покажется удивительным, если услышишь от летчиков: "Ждем сложняк!.." То есть пилоты на аэродроме заведомо ожидают сложную погоду, чтобы потренироваться в управлении машинами в облаках, при плохой видимости. В двадцатые годы полеты по причине нелетной погоды отменялись довольно часто: в дождь, снег, при сильном ветре, низкой облачности, в туман. В связи с этим в авиации возрастала и роль метеослужбы. Не случайно в аэронавигационном отделе мы стали готовить не только специалистов по пуску шаров-пилотов, с помощью которых определялся ветер да высота облачности, а метеорологов, умеющих давать прогноз погоды.
Мой брат М. В. Беляков после окончания школы получил назначение в штаб Главвоздухофлота и с увлечением работал именно в этом направлении. Он предложил продуманную организацию аэрометеорологических станций на каждом аэродроме с соответствующими средствами связи. Когда в штабе Главвоздухофлота, на улице Разина (прежняя Варварка), была учреждена должность начальника авиаметеорологической службы, ее возглавил М. В. Беляков.
Значительно квалифицированнее в нашей школе стала и подготовка техников по авиационным приборам. В строевых частях на этих техников возлагалась ответственность за работу на самолете всех приборов. Они не только следили за их исправностью, но и сами производили мелкий ремонт, определяли девиацию магнитных компасов. Для занятий этих специалистов в школе была оборудована лаборатория, которая к тому же ремонтировала приборы по нарядам Главвоздухофлота. Лабораторией и подготовкой техников-прибористов руководил выпускник школы В. Г. Кудров. Позже преподапатслем этого отделения стал наш выпускник В. В. Брандт - автор капитальных трудов по авиационным приборам, а летпабами - Герои Советского Союза Г. М. Прокофьев, А. М. Бряндинский.
Но отношение пилотов к приборам в те давние времена, надо сказать, было еще довольно своеобразное. По маршрутам даже на двухместных самолетах летали только "на глазок": пользовались исключительно визуальной ориентацией, линию пути выдерживали по линейным ориентирам - железных и шоссейным дорогам, большим рекам, побережью морей, крупных озер.
Предстояло еще доказывать эффективность приборного полета. И вот в марте 1925 года летчик Ф. С. Растегаев и летнаб Н. Н. Курбатов на самолете Р-1 отправились в полет по маршруту Москва - Смоленск - Ленинград - Москва.
Экипаж вооружили визиром Ноздровского, компактным ветрочетом Стерлигова, который позволял в полете рассчитывать скорость и направление ветра по двум углам сноса. А для быстроты расчетов, были разработаны специальные номограммы, или, как их называли, навиграммы. Позднее их заменили широко известной навигационной счетной линейкой, разработанной нашим выпускником Л. С. Поповым.
И начались полеты по компасу. Аэронавигаторы Б. В. Стерлигов, С. А. Данилин, Г. С. Френкель, П. В. Коренев, И. Т. Спирин летали по маршрутам с летчиками И. Ф. Козловым, М. М. Громовым, Ф. Г. Федоровым, Л. А. Юнгмейстером, В. И. Коровиным. Это был коренной перелом в теории и практике самолетовождения, рождение нового способа навигации, весьма перспективного для полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Но в этом надо было еще убедить весь летный состав. Многие пилоты придерживались мнения, что в полете лучше ориентироваться по местным предметам. Все это сейчас кажется, конечно, странным, но в те годы такое утверждение было оправданным, ибо попытки провести машину по компасу нередко заканчивались потерей ориентировки, а иногда даже аварией.
Что же было установлено в кабине летчика-наблюдателя? Компас, указатель скорости, высотомер, часы с секундомером, бомбардировочный прицел. Здесь же находились планшет с картой, таблицы навиграмм, бортжурнал. В полете по показаниям приборов летнаб должен был рассчитывать истинную высоту, истинную воздушную скорость полета, измерять путевую скорость, которая возникала в результате геометрического сложения векторов воздушно!! скорости и ветра. Были разработаны и систематизированы правила прокладки маршрута на карте с обозначением расстояния и путевого угла. На самолетах начали устанавливать простейшие бортовые визиры для измерения угла сноса и путевой скорости. Для этой цели впоследствии использовались оптические визиры - прицелы для бомбометания. Ведь в полете летнаб должен был вести и стрельбу из пулемета, сбрасывать бомбы по наземным целям, корректировать артиллерийский огонь.
Все это требовало не только хорошего знания теории, но и большой практики. И летом 1925 года мы, аэронавигаторы школы спецслужб, были направлены на лагерные сборы под Можайск, где на полевом аэродроме базировалась 30-я авиационная эскадрилья и 20-й авиаотряд.
Все лето прошло в напряженной тренировке. Я прочно освоился с кабиной самолета Р-1. Это был новый двухместный биплан - разведчик отечественного производства, почти весь из дерева, обтянутый перкалем. Жесткость его конструкции создавалась многочисленными металлическими растяжками. Летно-технические данные Р-1 считались вполне удовлетворительными: скорость до 185 километров в час, потолок - 5000 метров.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52