Отремонтировав мотор, экипаж продолжил полет по маршруту Сан-Франциско-Чикаго-Детройт — Нью-Йорк. Это был настоящий триумф конструкторов машины я ее пилотов: 21 242 километра, преодоленные в сложнейших условиях незнакомой трассы, для тех дней казались фантастическими…
К той поре во мне созрело окончательное и твердое решение — буду летчиком. Тут подоспел первый комсомольский набор в авиацию, и наш комитет, хорошо зная о нашем с Константином Коккинаии желании, дал нам путевки в летную школу г. Сталинграда.
Учеба в школе шла напряженная — теория и освоение материальной части, физподготовка, дежурства и тому подобное. Поначалу осваивали мы планеры Г-1, Г-2, сделанные своими руками. Потом поднимались на них в воздух. Затем сели на учебные самолеты, в том числе и на знаменитый У-2 (По-2 конструктора Н. Н. Поликарпова), верой и правдой служивший многим поколениям летчиков. На редкость ценными качествами обладала эта машина, простая и надежная в управлении и «терпимая» к промахам начинающих пилотов.
Учеба давалась мне легко, особенно аэродинамика — основа основ грамотного владения авиационной техникой. Это меня в общем-то и «подвело»: после выпускных экзаменов оставили в школе инструктором и преподавателем аэродинамики, что было мне совсем не по душе. Хотелось в строевую летную часть, и командирам не было покоя от моих рапортов. Говорят, капля точит камень, и наконец меня перевели командиром отряда в авиационную бригаду, которая дислоцировалась в Киеве.
Очень приятным оказалось то обстоятельство, что парк бригады составляли армейские двухместные разведчики, опять же конструкции Н. Н. Поликарпова. С ними я был уже знаком. Эта машина могла применяться и как легкий бомбардировщик, и как учебно-тренировочный самолет. Показательно, что в Тегеране на проведенном в 1930 году иранском правительственном конкурсе лишь Р-5 удовлетворил всем условиям этого своеобразного международного состязания и занял первое место, а конкурировали с ним и французские, и английские, и голландские самолеты. Но самую громкую славу принесло ему участие в избавлении из арктического плена челюскинцев: машина блестяще выдержала бескомпромиссный конкурс в схватке с жесточайшими и мало изведанными тогда стихиями Севера.
Киев меня очаровал. Однако та встреча с ним оказалась короткой. Прошло всего лишь две недели, и тут поступил приказ — бригаде погрузиться на железнодорожные платформы и перебазироваться на Дальний Восток. Шел 1934 год, все более вызывающе вела себя военщина Японии, на наших границах нарастало напряжение.
Так кончилась предыстория моей судьбы летчика-истребителя.
В час испытаний
Дальний Восток той поры — это словно совершенно другая эпоха не только в сравнении с его нынешним днем, но и с теми условиями, в которых мы жили и летали в европейской части страны. Впрочем, какое там могло быть сравнение, если по-настоящему масштабно и глубоко край еще не обживался.
Дальневосточные города в то время легко было пересчитать по пальцам, а от села до села расстояние иногда составляло сотню верст. Имелись и вовсе необжитые площади. На картах, которые нам выдали, целый ряд таежных массивов обозначался белыми пятнами: в эти места еще не добрались топографы.
Очень скоро мы поняли, что здесь летать нужно всегда на пределе возможностей техники и собственного мастерства. Даже удачная вынужденная посадка в тайге далеко не всегда гарантировала общий благополучный исход аварийной летной ситуации, особенно зимой.
Начинали мы устраиваться на новом месте, как говорится, с первого колышка. Ставили палатки. Никаких специальных стройотрядов, строительной техники и в помине не было. Лес нам давали, но вот распил бревен на доски вели уж мы сами. Очень скоро каждый из нас владел не одной строительной специальностью — штукатура, электрика, плотника, печника. А как иначе? Не в палатках же зимовать — нужны были обустроенные военные городки, и мы их возводили. И ни у кого не возникал вопрос: «А почему мы? Ведь не наше это летное дело». К работе относились с той же мерой ответственности, что и к полетам. Все нелетные дни — стройка. Сумели отработать летное задание за четыре часа — остальные четыре — тоже стройка!
Туго приходилось со снабжением. Молоко для детей приходилось покупать за 40—50 километров от расположения части. Как правило, запрягали в сани или телегу лошадь, поочередно по двое отправлялись в путь, привозили это молоко для всех. Новые кинокартины приходили к нам с опозданием чуть ли не в полгода. Радио из Москвы, из центральных районов Союза «доставало» нас рано утром: хочешь послушать — поднимайся ни свет ни заря. В общем, типичные для той поры условия, в которых первопроходцам, в том числе и воинским подразделениям, приходилось осваивать новые территории.
После войны я неоднократно бывал на Дальнем Востоке. Менялся он буквально на глазах и теперь практически мало чем отличается от регионов европейской части страны. Крупные города — промышленные, научные, культурные центры. Все больше прекрасных шоссейных дорог. Все гуще сеть авиатрасс. Постоянное, устойчивое радиовещание и телевидение. Не говорю уже о строительстве БАМ — она несет с собой коренную перестройку социально-экономической инфраструктуры всех зон своего непосредственного влияния…
Довелось мне побывать и на одном из разъездов, где располагался построенный когда-то нашими руками военный городок. Культура, благоустройство, снабжение здесь сегодня на должной высоте. Порадовало, что сохранились и наши дома, правда, их несколько модернизировали. Понятно, что рядом с ними все больше комфортабельных строений, за которыми будущее; но нам, ветеранам, приятно было видеть оставленный на этой земле, такой зримый и выдержавший испытание временем, след наших рук…
В такой вот обстановке шла наша боевая учеба. Была она предельно напряженной, максимально приближенной к реальным условиям военного времени. Потому что, во-первых, как я уже говорил, летать приходилось над необжитой тайгой, не имея, по сути, отработанных средств, систем спасения экипажей и техники на случай аварийной ситуации. Летать старались и днем, и ночью, учились безошибочно ориентироваться на местности, в совершенстве овладеть техникой пилотирования. Правда, у необжитости этой было и свое преимущество: она давала возможность оборудовать прекрасные полигоны для стрельбы и бомбометания совсем рядом с распой жепмем подразделений.
Во-вторых, время было такое, что заставляло постоянно быть начеку, нести боевое дежурство в засадах у границы. Японские милитаристы нагло бряцали оружием, от них можно было ждать любой провокации, вот и возникла надобность в таких дежурствах. У границы, за полтора-два километра, на небольшом запасном аэродроме находилась для этого пара или четверка самолетов. Дежурили мы там посменно по четыре часа. Задача ставилась ясно и конкретно: в случае нарушения границы перехватывать и сбивать вторгшиеся в наше пространство самолеты и уходить на основной аэродром.
На вооружении у пас имелись истребители конструктора Н. Н. Поликарпова — бипланы И-15, созданный на его основе И-153 ( «Чайка») и моноплан И-16. Это было замечательное по тем временам семейство боевых машин. Обладавший большой маневренностью, высокой скороподъемностью, И-15 успешно дрался в небе Испании. На одной из его модификаций мой друг В. К. Кок-кинаки в 1935 году установил мировой рекорд высоты — он поднялся на нем на 14 575 метров. Лучшим из всех истребителей-бипланов за всю историю авиации был И-153. Его отличала предельная для биплана обтекаемость, он имел убирающиеся шасси. Моноплан И-16 — скоростной истребитель — выделялся среди машин подобного класса своим аэродинамическим решением: он имел короткие крылья и тупой, словно обрубленный, нос. В боях на Халхин-Голе на этом самолете впервые испытывались реактивные снаряды PC-82. Всем этим машинам путевку в большую жизнь дал тогда В. П. Чкалов. И-15 и И-16 составляли главную ударную силу нашей истребительной авиации в предвоенные годы
В 1930—1940-е годы в Советском Союзе работало более двадцати опытно-конструкторских самолетостроительных бюро. В атмосфере творческого соревнования более половины из них предложили замечательные модели боевых машин, которые ставились в серийное производство. Один за другим устанавливались новые рекорды в точном соответствия с лозунгом тех лет «Летать дальше всех, выше всех, быстрее всех».
В 1939 году В. К. Коккинаки на самолете ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина совершил беспосадочный перелет из Москвы в Северную Америку через Гренландию и Атлантический океан. За открытие этой трассы советский пилот был награжден ФАИ — Международной авиационной федерацией бриллиантовым ожерельем. ДБ-3 и его «младший» брат Ил-4 составили костяк авиации дальнего действия Советских ВВС. На них наши летчики бомбили потом Берлин и тыловые объекты фашистского рейха.
Конечно, все мы с глубоким интересом обсуждали мельчайшие подробности работы наших коллег-летчиков по спасению челюскинцев, по высадке на Северном полюсе папанинской экспедиции. Восхищались мужеством женского экипажа-В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой, совершившими знаменитый рейс над всей страной на самолете АНТ-37 «Родина». Гордились великолепным мастерством и беспредельным героизмом экипажей В. П. Чкалова с Г. Ф. Байдуковым, А. В. Беляковым и М. М. Громова с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным, на самолетах АНТ-25 совершивших «прыжок» из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Такого еще никому до них не удавалось. Риск схватки с Арктикой, где отказывались нормально вести себя тогдашние навигационные приборы, где нельзя было рассчитывать на наземные ориентиры и где, наконец, на тысячекилометровых пространствах белого безмолвия не было ни единой человеческой души, был огромен.
Но проверку на прочность наши пилоты и наша техника проходили не только в борьбе за рекорды. Сначала над Пиренеями, потом над озером Хасан и над рекой Халхин-Гол им пришлось держать экзамен в воздушных боях с «мессершмиттами», «хейнкелями», «юнкерсами», «фиатами», японскими И-96. Экзамен был предельно серьезным, из него вытекали вполне очевидные выводы:
необходимо улучшать конструкции самолетов и их вооружение, тактику применения, координацию их действий с наземными войсками.
Благодаря повседневной заботе партии и правительства перед войной значительно укрепляется научно-производственный потенциал самолетостроения, начинаются структурная реорганизация и перевооружение ВВС. С конвейеров заводов сходят первые штурмовики Ил-2, пикирующие бомбардировщики Пе-2, истребители Як-1, ЛаГГ-3 иМиГ-1…
Мне и моим товарищам не довелось участвовать в боях над Халхин-Голом и озером Хасан, но нарастание напряженности на наших границах, острота угрозы со стороны гитлеровской Германии ощущались постоянно, и наш долг состоял в упорной и кропотливой подготовке к предстоящим испытаниям.
Сегодня, спустя сорок лет, можно с уверенностью сказать, что летные полки, отправлявшиеся на фронты Великой Отечественной войны с Дальнего Востока, оказывались вполне подготовленными к схваткам с фашистскими стервятниками. Труднейшие условия службы, учебы, быта накладывали отпечаток на характеры людей, на весь стиль их взаимоотношений, помогали становлению крепких, спаянных воинской дружбой подразделений. А мастерство оттачивалось в напряженной — ежедневной учебе.
Что касается меня лично, то смысл своей службы я видел в том, чтобы каждую минуту самому и подчиненным мне людям быть в полной готовности, до конца и обязательно со знанием дела выполнить долг перед Родиной. Всегда стремился как можно больше летать, всегда тянуло потрогать руками и «пощупать» в полете неизвестную мне машину, всегда ставил себе цель: выжать из самолета все, на что он способен, в полном диапазоне аэродинамических и пилотажных возможностей. Нельзя быть первоклассным воздушным бойцом, не выработав в себе целый комплекс обязательных навыков: знать машину и ее вооружение непременно во всех тонкостях и деталях, на всех режимах и при разных погодных условиях; не теряться ни при каких обстоятельствах и уметь предельно сосредоточиться в ситуациях, к которым применяются термины «аварийная», «критическая», четко определяться по наземным ориентирам; всегда видеть и мгновенно оценивать воздушную обстановку. Все это дается только длительной, хорошо продуманной и организованной тренировкой, и я не жалел на это ни сил, ни времени.
На Дальний Восток прибыл в должности командира отряда, однако уже через три года, имея звание старшего лейтенанта, получил назначение на должность командира полка. Помню, как пришел представляться командиру дивизии полковнику С. И. Руденко, будущему маршалу авиации. Ничего такого не было сказано вслух, но и по выражению лица комдива, и по его настроению я ясно увидел сожаление, недоумение даже: как это такому молодому человеку (мне было двадцать семь) доверить полк? Тем более, что он знал: полк в силу разных причин имел недостатки, анализом их были насыщены разборы полетов и итогов каждого дня.
К наведению должного порядка приступать пришлось, как это чаще всего и происходит в подобной обстановке, с элементарных вещей. С укрепления воинской дисциплины: где нет ее на земле, там никогда не будет толку в воздухе. И вообще — какой же равнодушный к своему профессиональному делу летчик сможет стать настоящим воздушным бойцом? Начать надо было с наземной, предполетной подготовки техники. И безусловно, с партийной, гражданской, дисциплинарной ответственности каждого, особенно командиров, во всех подразделениях полка. Кроме того, я не только требовал от летчиков отличного владения доверенной им техникой, но и сам лично показывал, как выполняется тот или иной летный элемент, рассказывал, почему именно так. Сам вместе с подчиненными изо дня в день поднимался в небо и шлифовал тот или иной прием воздушного боя.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13