OCR, правка: Каргопольцев С.В. (aviatema@mail.ru)
«Небо — для смелых»: ДОСААФ; Москва; 1985
Аннотация
Автор — маршал авиации, дважды Герой Советского Союза — рассказывает о своем пути в авиацию, о том, как в годы Великой Отечественной войны его боевые товарищи — летчики отважно сражались с фашизмом На примере своей жизни, трудной профессии военного летчика Е Я Савицкий говорит о тех качествах, которые должен воспитать в себе молодой человек, чтобы стать умелым и достойным защитником Родины. Для допризывной молодежи.
Евгений Яковлевич Савицкий
Небо — для смелых
Предисловие
На встречах с молодежью в пестрой череде подчас самых неожиданных вопросов случается мне отвечать и на такой: доволен ля я тем, что стал летчиком-истребителем? Мой ответ всегда однозначен и краток — да, безусловно, и все самое для меня дорогое и важное в жизни так или иначе связано с моей военной профессией…
Помню первый самостоятельный вылет, первый свой воздушный бой. И первую награду, в декабре сорок первого, полученную в Кремле из рук Михаила Ивановича Калинина. В деталях, зримо представляю себе поистине отчаянный перелет на трофейном связном самолетике из-под Сталинграда, когда наши доколачивали остатки фашистской армии Паулюса. В тот день по всей трассе погода была — хуже некуда. А Москва требовала срочного моего прибытия…
Не тускнеет в сердце, где-то в глубинах сознания живет ликующее, праздничное настроение, охватившее меня во время очередного полета в небе Кубани накануне Первомая 1943 года. Это был третий за день мой боевой вылет в зону над легендарной Малой землей, и впервые над Новороссийским не висела пелена дыма от бомбовых и снарядных разрывов, и под крылом «яка» буйной зеленью и белой кипенью садов продолжала свой неудержимый шаг весна. За все время полета не мелькнул ни вблизи, ни вдали ни один стервятник с наглым фашистским крестом на борту. Это значило, что битву в небе Кубани мы выиграли, что враг не сунется больше в воздушное пространство над Малой землей. Впереди еще была долгая война, новые тяжелые бои и сражения — я все это прекрасно сознавал, понимал, чувствовал, но ничего не мог с собой поделать: настроение было по-юношески озорное и песенное…
Очень зримо, словно все это происходило вчера, представляю работу наших летчиков во время Белорусской операции и выхода советских частей на Одер. Перед нами, летчиками-истребителям.и, стояла задача: прикрывать с воздуха, обеспечивать безопасность танковых соединений, которые одни, без пехоты, прорывались в глубокий тыл противника, расчленяя и окружая вражеские группировки. Для нас это была настоящая летная страда.
Стремителен, неудержим натиск советских танкистов. Фашисты не успевали не только минировать, но и взрывать свои аэродромы. И нам доставались целехонькие их самолеты. Но и трудно было невероятно — истребители постоянно перебазировались с одного аэродрома на другой по ходу рейдов танковых частей. Нелегко было в тех условиях обеспечить снабжение полков, поддерживать должный уровень управления ими. И вот в такой обстановке довелось мне провести бой, о котором можно было только мечтать. Два наших полка в очередной раз перебазировались на только что отбитый у врага аэродром. Последними шли туда мы с моим ведомым Героем Советского Союза полковником С. П. Шпуняковым. Горючего оставалось только на перелет до новой базы. С полдороги вернуться назад еще можно. Ну а если перевалили за этот рубеж, то только вперед, не забывая, что и справа и слева — противник. И вот когда мы уже вышли на вторую половину трассы, нам радировали: аэродром блокирован большой группой фашистских истребителей, наши же сидят на земле без бензина. Мне и ведомому стало абсолютно ясно: нужно принимать бой. Конечно, в какой-то мере нам повезло. Когда мы подошли к цели, у гитлеровцев горючее тоже было на исходе, так что хоть тут мы были на равных. Но и на этих остатках можно драться! На подходе к аэродрому выбираю цель, на малой высоте сближаюсь с ней, делаю маневр, захожу в хвост и первой же очередью бью так, что она камнем падает в центр аэродрома. Потом по обнаруженным уцелевшим документам выяснилось, что сбил я известного фашистского аса одной из лучших геринговских эскадр «Зеленое сердце». С ней мы впервые встретились еще в кубанском небе.
Уже тогда почти все пилоты эскадры имели высшие награды рейха — бриллиантовые подвески к Железным крестам за заслуги в гитлеровском разбое на европейском континенте.
Да, этот противник был действительно сильным, опытным. Тем большее удовлетворение я получил от победы над ним. И не менее важно другое: за боем наблюдали наши наземные войска, наблюдали летчики обоих полков. И схватка получилась прямо-таки учебно-показательной. Особенно для нашей летной молодежи…
Не забыть полеты и над сжатым штурмовым кольцом Берлином. В последних поединках с уцелевшими летчиками люфтваффе мне пришлось встретиться — тогда это была большая редкость — с реактивным фашистским истребителем, но записать его на свой счет не пришлось.
И уж совсем свежи в памяти события послевоенных лет: полеты на советских сверхзвуковых машинах разных марок, массовое освоение их нашими летчиками.
Такова, весьма обзорно, конечно, внешняя канва моей профессиональной службы. А за ней — непростая и кое в чем довольно типичная история бывшего беспризорника, которого Советская власть буквально за руку, шаг за шагом вводила в большую жизнь и который стал благодаря этому маршалом авиации. За ней — история становления и мужания целого поколения, спроецированная на историю становления и мужания первого в мире социалистического государства. Обо всем этом — книга, ни в коей мере не претендующая на некую «всеобъемлемость» даже в описании личной судьбы автора, не говоря уже об описании всего того, чем жили страна и народ! Это скорее попытка как-то суммировать ответы на наиболее частые вопросы, с которыми обращаются ко мне слушатели различных аудиторий, где приходится выступать. И попытка поразмышлять вместе с читателем о том, как происходит гражданское и воинское мужание, что следует делать молодым людям, чтобы главнейшим долгом для них стало приумножение всего завоеванного трудом и доблестью старших поколений. И чтобы никогда никакому атомному или иному маньяку не пришла в голову самоубийственная мысль вновь испытывать на крепость священные границы нашего Отечества.
Трудный взлет
Мне и сегодня трудно мотивировать свое решение стать летчиком каким-то единственным моментом или событием. Бесспорно одно: решение это не было случайным. Разбег к первому взлету оказался длительным и достаточно ухабистым.
Родился я и провел детские и юношеские годы в портовом Новороссийске. В семь лет остался без отца — он был стрелочником, а потом весовщиком на железной дороге. В семье нас росло четверо мальчишек. Советской власти шел только первый год, и матери трудно было поить, кормить, обувать и одевать нас, хоть как-то сводить концы с концами. Тяжелое было время: гражданская война, иностранная военная интервенция и, как результат, — разруха и голод в неурожайных двадцатом-двадцать первом годах. Нужда пришла в наш дом отчаянная. Пришлось самому идти добывать себе кусок хлеба. И как быть, если ты десятилетний мальчишка? Очень скоро оказался в компании таких же беспризорников. Надо ли подробно описывать, что это такое? Спали где придется, питались чем доведется.
Беспризорные университеты закончились для меня вполне благополучно — детским домом. По тем временам житье там было вполне приличным. Страна силами прежде всего чекистов-дзержинцев взяла на себя заботу о тысячах обездоленных детей. Постепенно возвращалась жизнь на заводы, фабрики. Вскоре при цементном заводе «Пролетарий» открыли фабрично-заводское училище. И нас, детдомовцев, зачислили в первый набор учащихся этого ФЗУ.
Конечно, не сравнишь те училища с нынешними ПТУ. Во всем. еще ощущала страна острый недостаток и не могла сразу создать нам полноценные условия учебы, быта. Полдня мы обычно занимались: ФЗУ давало среднее образование, а вторую половину работали в каменоломне, и заработанные деньги шли на наше содержание. Было голодновато, потому, помнится, и записался я в секцию бокса при спортивном интерклубе (существовал такой для развлечения моряков-иностранцев). В этой секции давали нам ежедневно булочку с сыром — вполне ощутимое по тем временам подспорье. Боксировать я очень скоро стал совсем недурно, начал встречаться на ринге даже с профессионалами. До тех пор, пока не досталось мне крепко от одного из зарубежных моряков. При почти одинаковом весе был он вдвое выше ростом и имел удивительно длинные руки. На том и кончилась моя боксерская карьера — на ринг-то я ведь вышел не ради спортивной славы и расставался с ним без сожаления. Да и интересы мои к тому времени стали более определенными.
Меня больше тянуло к технике, и в ФЗУ я получил профессию дизелиста. Тогда на улицах Новороссийска появились первые автомобили, правда, иностранных марок — «рено», «фиаты», а профессия шофера была одной из самых престижных. У кого из моих сверстников не замирало сердце, когда где-нибудь на улице останавливалось вдруг это чудо техники, из кабины выходил добрый молодец в кожаных брюках, кожаной куртке и длинных, чуть не до локтей, перчатках?.. Узнав о наборе на курсы шоферов, я поступил на них и спустя срок стал шофером. Новая профессия пришлась мне по душе. Машину знал я назубок, возился с ней с удовольствием и очень скоро завоевал репутацию дельного специалиста, несмотря на свой совсем «зеленый» возраст.
Производственная деятельность активно смыкалась с комсомольской жизнью. В комсомол я вступил рано,. организация наша была немногочисленна, но задора и энтузиазма, классовой бескомпромиссности, воспитательного влияния у нее хватало. Собрания, помню, проводили в подвальном помещении, при свете керосиновой лампы. Обсуждали вопросы текущей политики, состояние дел на производстве. Разговоры были деловыми, горячими. Атмосфера в комсомольской организации царила предельно искренняя, чистая и очень товарищеская: каждый твердо знал, что здесь его всегда поймут и, если надо, помогут.
Так шла моя жизнь и жизнь моих сверстников, пока не созрело у меня решение стать летчиком. Последним толчком к нему стала встреча с Владимиром Коккинаки, братом моего друга по комсомольской работе Кости Коккинаки.
А впервые мысль о том, что хорошо бы выучиться на летчика, мелькнула у меня задолго до этой встречи. И надо сказать, при обстоятельствах самых трагических. На городской окраине упал самолет, и вместе с другими мальчишками я немедленно примчался к месту происшествия. Оба пилота погибли, от машины осталась Г груда обломков. Картина была жуткая, но мысль стать летчиком мелькнула и, видимо, запала в душу крепко-накрепко. И теперь, когда всеобщий интерес к авиации рос ошеломляющими темпами, не давала покоя.
Завораживала стремительность развития советской авиации, подъему которой самое пристальное внимание уделяла наша Коммунистическая партия. Уже 10 ноября 1917 года по личному указанию В. И. Ленина было положено начало первому социалистическому авиационному отряду. Год спустя создается ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт. Множество директивных документов той поры, определивших судьбу самолетостроения страны, подписаны лично В. И. Лениным. И это вполне закономерно, ибо В. И. Ленин видел в авиации величайшее завоевание нашего века.
«Трудовой народ, строй воздушный флот!» — с этим девизом в марте 1923 года начало свою патриотическую деятельность добровольное Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Его ячейки очень скоро возникли повсюду в стране, они объединяли более двух миллионов энтузиастов. Велика заслуга Общества в создании отечественного планеризма, в приобщении к авиационному спорту тысяч юношей и девушек.
На III Всесоюзном съезде Советов в мае 1925 года нарком по военным и морским делам М. В. Фрунзе специально отметил: «В области самолетостроения мы считаем, что в основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы завершена…» Это была большая победа: на ноги прочно вставала отечественная авиапромышленность. Своеобразной «визитной карточкой» ее потенциальных возможностей явился перелет в том же 1925 году первых советских самолетов АК-1 и Р-1 по маршруту Москва-Улан-Батор-Пекин-Токио. А еще через четыре года подлинно сенсационным и триумфальным стал перелет М. М. Громова на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» по столицам европейских государств.
Все эти события не проходили мимо внимания и нашей комсомольской ячейки: на одном, как говорится, дыхании прочитывались все газетные и журнальные материалы, обсуждались и комментировались детали выдающихся перелетов. Особое восхищение и напряженное внимание вызвала осенью 1929 года настоящая воздушная одиссея экипажа самолета АНТ-4 ( «Страна Советов») во главе с командиром корабля С. А. Шестаковым. Этот двухмоторный бомбардировщик, вошедший в историю авиации также под названием ТБ-1, оказался прародителем целого семейства многомоторных самолетов моноплановой схемы. Удивительно насыщен послужной список: первые опыты по созданию самолета, несущего на себе истребитель; по дозаправке топлива в полете; по применению ракетных (пороховых) ускорителей. А еще — небывалый до того трансатлантический перелет, эпопея спасения челюскинцев…
Но это все будет потом, а в те сентябрьские дни все с восторгом и напряжением следили за героическим рейсом экипажа С. А. Шестакова. АНТ-4 пересек страну, взял курс к берегам Северной Америки, на подходе к ним попал в тайфун. За три сотни километров от матерbка вышел из строя один из двух моторов. Можно было попытаться совершить вынужденную посадку, но летчики отказались от этой идеи: в волны полетела часть груза, кое-что из вещей экипажа, слили запасной бензин. Пять с половиной часов тянул самолет на одном двигателе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13