Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:
— Один философ сказал, что осторожность — непременная и едва ли не лучшая часть мужества.
Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.
— Не будем спорить о личности автора, — не поддался Александр Петрович, — поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?
— Каким?
— Он говорил, что хороший лётчик умеет делать все то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…
Профессиональные испытатели — наши старшие коллеги — уже тогда твёрдо стояли на том, что любой риск допустим, когда речь идёт о проникновении в новое (новые, не достигнутые ранее скорости, новые высоты, новые виды манёвров, принципиально новые конструкции и т.д.), и обойтись без него невозможно, но категорически недопустим, если вызван тем, что кто-то что-то забыл, упустил или поленился сделать в расчёте на пресловутое «авось обойдётся».
Неожиданного (а впрочем, если подумать, то не такого уж неожиданного) сторонника подобной же точки зрения я обнаружил во время войны в лице нашего командира полка майора — будущего генерал-полковника авиации — Григория Алексеевича Чучева.
Шла тяжёлая первая зима Великой Отечественной войны. Противник имел значительное преимущество перед нами в количестве самолётов и зенитной артиллерии. Редкий вылет проходил без боя, и редкий бой протекал в более или менее выгодных для нас условиях. Полк неизменно выполнял боевые задачи, но нёс при этом тяжёлые потери.
Экипаж лётчика младшего лейтенанта Свиридова получил задание — среди бела дня сфотографировать полосу полевых укреплений, строящуюся в глубоком тылу врага. Рискованность задания бросалась в глаза сразу, но всю важность его мы поняли лишь через некоторое время, когда наш фронт тронулся с места, перешёл в наступление и, дойдя до городов Пено, Андреаполь, Торопец, Белый, вбил глубокий, измеряемый сотнями километров клин в захваченную врагом территорию. В дни наступления выполненная Свиридовым разведка позволила сберечь немало жизней бойцов, штурмовавших заснятую им полосу укреплений. Но это было, повторяю, впоследствии, а в день, когда задание на фоторазведку было получено и экипаж пикировщика ушёл в воздух, мысли всех оставшихся на аэродроме были направлены на предметы куда более конкретные. Где Свиридов? Прорвался ли к объекту? Произвёл ли съёмку? Не отсекли ли истребители фашистов его возвращение? Они, естественно, приложат все силы, чтобы не выпустить разведчика с добытыми им данными обратно на свою территорию.
Радиосвязи со Свиридовым, пока он находился за линией фронта, по понятным причинам не было, и все эти вопросы последовательно всплывали у нас по мере того, как согласно расчёту времени сменялись этапы его боевого полёта.
И вот, наконец, радиограмма: «Задание выполнено. Линию фронта пересёк. Посадка через десять минут».
Точно через десять минут над вершинами окаймлявших аэродром елей с шумом проскочил самолёт. Вот он выровнялся над блестящим настом узкой укатанной посадочной полосы, коснулся её колёсами и покатился, оставляя за собой завесу из снежной пыли. Все бросились к капониру, к которому уже рулил Свиридов. Он выполнил задание и вернулся на свой аэродром, но, бог мой, в каком виде! Вся машина была покрыта рваными ранами от попаданий осколков, в борту фюзеляжа кусок обшивки был начисто выдран, от левого руля направления остался один каркас, откуда-то текла гидросмесь. Люди, к счастью, были целы, но самолёт получил тяжёлые ранения.
— Где вам так досталось? — спросил лётчика Чучев, приняв его доклад и поблагодарив за образцовое выполнение трудного задания.
— Над целью. Они её, оказывается, плотно прикрыли зенитками. Сплошной заградительный огонь. Хочешь снимать — лезь в него, не хочешь — уходи восвояси, ничего не снявши, — отвечал Свиридов.
— Молодец! Герой! — сказал командир полка. — Так и надо: огонь там или не огонь, а на цель иди!
После этого незаурядного вылета прошло всего несколько дней, и другой лётчик также вернулся с задания на изрядно потрёпанном самолёте. Каково же было наше общее удивление, когда Чучев отреагировал на это событие диаметрально противоположным образом. Почему? Очень просто. Оказалось, что никакого сопротивления в районе цели ни с земли, ни с воздуха противник не оказал. Все повреждения были получены частично при перелёте линии фронта, когда самолёт напоролся на заранее известную нам зону сосредоточения зенитной артиллерии, а частично на обратном пути, — зазевавшись, экипаж просмотрел приближение истребителей противника и не успел замаскироваться облачностью.
— Вы что думаете, — повысил голос командир полка, — вам экипаж доверили, чтобы вы его так, за здорово живёшь, угробили? А каждый самолёт сейчас для нас на вес золота, так и на это вам наплевать? Если противник мешает задание выполнить — другое дело: пробивайтесь сквозь огонь, как Свиридов пробился, а своё дело сделайте! Но по дороге к цели или от цели — шевелите мозгами хоть до скрипа, а пройдите так, чтобы царапины напрасной не получить!
Напрасной царапины… Это было сказано с упором на слово «напрасной» и полностью соответствовало тому самому критерию нужности или ненужности риска, с которым я познакомился за несколько лет до этого в отделе лётных испытаний ЦАГИ.
Разумеется, сама оценка этой нужности или ненужности бывает достаточно субъективной и может в каком-то частном случае оказаться ошибочной. Так, например, в довоенные годы мне не раз попадало за стремление в совершенстве отработать выполнение резких, энергичных манёвров с бреющего полёта от самой земли, а на войне это умение не раз выручало меня из весьма критических положений. Однако это — исключение, отнюдь не порочащее самый принцип как таковой; исключение, лишь подтверждающее правило.
Работа в авиации, особенно испытательной, не раз наталкивала меня (как, разумеется, любого лётчика) на раздумья о таких тонких категориях, как природа смелости, умения рискнуть, как место разумной осторожности в нашей работе и многое другое, с этим связанное. Конечно, сколько-нибудь определённые на сей счёт взгляды сложились в моем сознании под действием многих увиденных и пережитых фактов и далеко не сразу — соответственно и рассказано о них будет дальше, в последующих главах этих записок.
А пока, чтобы временно оставить разговор о разумном и неразумном риске в стороне, добавлю одно: в тех редких случаях, когда я по каким-либо причинам (всегда неуважительным!) отступал от трезвой позиции, принятой среди опытных лётчиков-испытателей, ничего хорошего из этого никогда не получалось.
СТАНОВЛЮСЬ ЛЁТЧИКОМ—ИСПЫТАТЕЛЕМ
Немало тонкостей испытательного искусства открылось мне в полётах с более опытными товарищами в качестве второго лётчика.
Это было полезно со всех точек зрения. Знакомство с пилотированием тяжёлых многомоторных самолётов прививало столь необходимую лётчику-испытателю универсальность. Одновременно практически осваивалась методика проведения испытательных полётов.
Наконец, продолжительное пребывание в воздухе заставляло втягиваться в работу чисто физически.
Больше всего я летал с Ю.К. Станкевичем на четырехмоторном тяжёлом бомбардировщике ТБ-3 (АНТ-6). По своим размерам — размаху крыльев, длине фюзеляжа, высоте расположения кабины лётчиков от земли — этот самолёт намного превосходил не только нашего первого доброго друга У-2, но и недавно освоенных нами разведчиков Р-5, Р-Z и других. Очертаниями он был очень похож на пропорционально увеличенный в некотором масштабе двухмоторный Р-6, на котором я вылетал с помощью Рыбко, это сходство, впрочем, было не случайно: и ТБ-3 и Р-6, как и многие другие самолёты, были созданы одной и той же группой конструкторов, работавшей под руководством А.Н. Туполева. Индекс ТБ расшифровывался как «тяжёлый бомбардировщик». Правда, сейчас он не кажется таким уж тяжёлым. Да и вообще опыт показывает, что присваивать самолётам такие эпитеты, как «скоростной», «высотный», «тяжёлый», «дальний», рискованно. Их звучание может очень быстро из гордого превратиться в ироническое. Но в те времена ТБ-3 был действительно одной из самых тяжёлых машин в мире, уступая разве только знаменитому «Максиму Горькому» (АНТ-20) и германскому гидросамолёту ДО-X.
В кабине лётчиков ТБ-3 располагались два огромных круглых штурвала и две пары педалей, похожих на галоши сказочного великана. Ноги лётчика, даже обутые в пушистые унты, в этих педалях утопали. Зато приборов на доске было сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, было, как это принято на многомоторных самолётах, вынесено на отдельный пульт бортмеханика. Все равно объёма внимания лётчика вряд ли хватило бы на столь большое хозяйство.
Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием лётчика. Впоследствии это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками и бортинженерами, как А.П. Беспалов, Г.А. Нефёдов, П.А. Мулько, К.Я. Лопухов, Н.И. Филизон. Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазком взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке! Впрочем, интерес к взаимоотношениям с механиком и остальным экипажем пришёл ко мне позже, вместе с ответственностью командира корабля. А пока об этом должен был думать — и думал — Станкевич. Я же был всецело поглощён новыми ощущениями управления большим, инертным, требующим изрядных физических усилий, медленно реагирующим на отклонения рулей кораблём. Поначалу он показался мне ничем не похожим на уже освоенные типы более лёгких самолётов. Наверное, нечто похожее испытал бы шофёр-любитель, пересевший со своего «Москвича» за руль сорокатонного самосвала. Но от полёта к полёту ощущение новизны проходило, появился элемент привычности, и я смог обратить высвободившуюся долю внимания на пресловутые тонкости.
В одном из полётов моё овладение ТБ-3 подверглось неожиданному испытанию. Станкевич полетел не в обычном лётном комбинизоне, а в скафандре — едва ли не первом скафандре отечественной конструкции, который надо было проверить на самолёте с двойным управлением, прежде чем вылетать в нем на истребителе. Эта предосторожность оказалась нелишней. В начале полёта все шло хорошо, и похожий в своём скафандре на марсианина Станкевич успешно орудовал штурвалом, педалями и секторами газа. Время от времени он поворачивал ко мне голову в массивном шлеме и из-за его стёкол бодро подмигивал правым глазом (повернуть голову так, чтобы я видел и его левый глаз, не позволяла конструкция первенца нашего скафандростроения): все, мол, в порядке!
Однако так продолжалось недолго. Внезапно в системе клапанов и регуляторов скафандра что-то (не помню уж сейчас, что именно) вышло из строя: стекла шлема стали быстро запотевать, а шарнирные соединения в плечах и локтях лётчика надулись так, что почти полностью ограничили подвижность его рук. Пришлось мне брать управление на себя и заканчивать полет самостоятельно, С приятным удивлением и не без примеси некоторой нездоровой гордыни я убедился, что это не вызвало у меня никакой тревоги и что управляюсь я с массивным ТБ-3 вполне уверенно. Это был уже какой-то шаг к универсальности настоящего лётчика-испытателя, который, по словам одного из старейших пилотов ЦАГИ, Сергея Александровича Корзинщикова, «должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».
* * *
Среди больших и малых открытий, сделанных мной во время полётов вторым лётчиком, были и довольно неожиданные. Так, например, осваивая выполнение так называемых площадок, я не без удивления установил, что к числу непременных добродетелей лётчика-испытателя относится и столь, казалось бы, прозаическое свойство, как… терпение. Впоследствии я убедился, что терпение в широком смысле этого слова в нашем деле необходимо во многих случаях, в частности для того, чтобы, не поддаваясь ни собственному азарту, ни каким-либо уговорам и «привходящим соображениям», выжидать погоду, пригодную для выполнения намеченного эксперимента. В этом случае лётчик-испытатель должен уметь ждать так же, как его собрат — полярный лётчик. Но впервые терпение как очередная — сколько их там ещё есть? — обязательная сторона характера лётчика-испытателя открылось мне именно на площадках.
Что такое площадка? Полное её наименование — режим прямолинейного горизонтального полёта на установившейся скорости. Площадки встречаются в испытательных полётах часто и, не научившись гонять их, работать лётчиком-испытателем невозможно. Казалось бы, это самый простой из всех возможных режимов: не петля, не вираж, не пикирование, а обыкновенный полет по прямой. Но в действительности простота этого режима только кажущаяся. Все дело в том, что выполнять его нужно с исключительной точностью: самолёт должен нестись в небе, не шелохнувшись, не отклоняясь от прямолинейного курса, без малейших колебаний высоты полёта, без крена — должен буквально замереть, если только это выражение применимо к многотонной массе металла, с огромной скоростью перемещающейся в пространстве.
Во время площадки самолёт постепенно разгоняется до установившейся максимальной скорости.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18