Потеря опытного самолёта — большая беда. И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, лётчик-испытатель всегда борется до последней возможности.
Это положение среди специалистов нашего дела считается азбучным, но тогда я впервые столкнулся с конкретным примером его реализации на практике, и орден на гимнастёрке Ивана Фроловича вызывал у меня большое уважение не только к нему самому, но и ко всей лётно-испытательной профессии.
К моменту моего появления в ЦАГИ личная испытательская деятельность Козлова уже заканчивалась. Правда, он ещё продолжал летать и, в частности, в недалёком будущем оказался ведущим лётчиком испытаний, связанных с моим дипломным проектом, но за опытные машины в другие особо серьёзные задания уже не брался (не зря, оказывается, меня смутили пресловутые очки). Освободившиеся силы и время Иван Фролович стал отдавать руководящей работе в отделе, а главное — обучению и вводу в строй молодых лётчиков-испытателей.
Первыми его выучениками были Ю.К. Станкевич, Н.С. Рыбко и Г.М. Шиянов, которых я застал молодыми — со стажем немногим более года, — но уже полностью введёнными в строй, действующими испытателями. Станкевич был авиационным инженером, Рыбко и Шиянов — старшими техниками. Учиться летать все трое начали, так сказать, с азов, уже работая в ЦАГИ.
Юрий Константинович Станкевич, красивый брюнет с подтянутой спортивной фигурой (ещё совсем недавно он занимал призовые места по фигурному катанию на коньках), воспитанный, культурный в полном смысле этого слова человек, был в моих (и не только моих) глазах ближе, чем кто-либо другой, к эталону лётчика-испытателя нового, формировавшегося на наших глазах типа. Он быстро совершенствовался, выполнял все более и более сложные задания, незадолго до войны успешно начал испытания новой опытной машины конструкции В.К. Таирова и, без сомнения, совершил бы ещё немало замечательных дел, если бы не погиб, выполняя свой долг, в начале 1942 года.
Николай Степанович Рыбко и Георгий Михайлович Шиянов — будущие Герои Советского Союза, заслуженные лётчики-испытатели СССР — также с самых первых шагов на испытательном поприще проявили свои незаурядные способности и уже через несколько лет уверенно вошли в ведущую группу отечественных лётчиков-испытателей — «первую десятку», — представителям которой неизменно поручались наиболее ответственные и сложные задания.
Даже самым придирчивым критикам было ясно, что первая же тройка «доморощенных» лётчиков-испытателей оказалась для нашей авиации весьма ценным приобретением. И надо сказать, этот успех носил в те времена гораздо более принципиальный характер, чем просто удачный дебют трех симпатичных молодых людей.
В наши дни подавляющее большинство лётчиков-испытателей либо уже являются инженерами или техниками, либо получают специальное образование без отрыва от основной работы. Быть первоклассным испытателем без глубоких технических званий сейчас попросту немыслимо. Этого настойчиво требует непрерывно усложняющаяся авиационная техника. Широкой известностью пользуются имена лётчиков-испытателей инженеров Ю.К. Станкевича, А.Н. Гринчика, Г.А. Седова, А.Г. Кочеткова, Р.И. Капрэляна и других, не только испытавших много новых опытных самолётов и вертолётов, но и сыгравших немалую роль в развитии новой отрасли авиационной науки — методики лётных испытаний.
Прошли немногие годы — и ряды лётчиков-инженеров пополнили тысячи выпускников высших авиационных училищ. Инженерная квалификация потребовалась не только испытателям, но и лётчикам строевых частей военной авиации, и пилотам Гражданского воздушного флота.
Но все это сейчас.
В середине же тридцатых годов положение было совсем другим. Вопрос о том, насколько необходимо лётчику-испытателю высшее образование, в такой постановке даже не возникал: нужно было сначала практическими делами доказать, что оно хотя бы полезно.
Более того, находились люди, всерьёз обсуждавшие, не мешает ли лётчику-испытателю образование. Их доводы были просты: чем меньше лётчик будет понимать сущность происходящих с самолётом явлений, тем легче и охотнее пойдёт на выполнение любого рискованного эксперимента.
— Ну а если риск не оправдается и какие-то неприятности все же произойдут? — спрашивали такого сторонника смелости неведения. — Не лучше ли справится с ними лётчик, заранее подготовленный к этому?
— Тогда все дело будет зависеть от интуиции: считать на логарифмической линейке все равно времени не останется (компьютеров тогда не существовало, иначе апологеты чистой интуиции обязательно упомянули бы и их). Чувствует лётчик машину — выкрутится из любого положения. Не чувствует — так или иначе убьётся, не в этом полёте, так в другом.
Спорить с подобными доводами было нелегко, во-первых, потому, что их авторы, как правило, по своей личной квалификации в то время стояли ещё гораздо выше «доморощенных» и, следовательно, известное положение диалектики, гласящее, что критерием истины является практика, лежало на их чаше весов. Во-вторых, отрицать значение интуиции в лётном деле действительно не приходилось (как, впрочем, не приходится и теперь). Жаль только, что тогда нам была ещё неизвестна чеканная формулировка «информация — мать интуиции».
Становление нового, как почти всегда, проходило не гладко.
Далеко не все влиятельные персоны видели связанные с ним перспективы, и здесь снова нельзя не помянуть добрым словом И.Ф. Козлова — пионера создания инженерных кадров лётчиков-испытателей, отдавшего этому делу много сил и энергии и претерпевшего за это, как и положено всякому уважающему себя новатору, немало упрёков, поношений и прочих неприятностей.
В нашу вторую группу молодых лётчиков ЦАГИ входили уже шесть человек: А.Н. Гринчик (впоследствии один из самых блестящих лётчиков-испытателей нашей страны, участник испытаний первых советских реактивных самолётов), Ф.И. Ежов, В.А. Карпов, В.С. Панкратов, И.И. Шунейко и автор этих строк.
В отличие от первой тройки мы все уже прошли курс обучения полётам на самолёте У-2 (будущем По-2) в аэроклубах, а некоторые из нас успели закончить и инструкторские группы и даже поработать аэроклубными инструкторами первоначального обучения.
Мы умели взлететь на нашем У-2, пролететь по «коробочке» вокруг аэродрома, рассчитать заход на посадку и приземлить машину. Умели выполнить в зоне простейшие фигуры пилотажа: петлю, переворот через крыло, вираж, штопор. Тысячи молодых людей в аэроклубах всего за несколько месяцев обучения осваивали всю эту премудрость. И, превзойдя её, наивно полагали, что уже умеют летать. Но странное дело, чем больше элементов настоящего овладения благородным искусством полёта постепенно оказывалось у нас в руках, тем яснее становилось, сколь многого мы ещё не знаем и не умеем. Прав был мыслитель древности, сказавший, что чем больше радиус известного, тем больше и длина окружности соприкосновения с неизвестным.
Но все это выяснилось в дальнейшем.
А пока Козлов решил проверить нас в воздухе, чтобы составить себе хотя бы предварительное мнение — что мы собой представляем.
И вот — полет, с рассказа о котором началась эта книга. После почти четырехмесячного перерыва (тогда это был для меня серьёзный перерыв) я снова в воздухе. Правая рука на ручке управления, левая — на секторе газа, ноги — на педалях. Передо мной ставшая уже привычной нехитрая приборная доска У-2. На ней всего четыре-пять приборов; даже счётчик оборотов и тот вынесен из кабины наружу, на стойку центральной части верхнего крыла. Привычная, освоенная машина, несложное или, во всяком случае, не содержащее ничего нового задание — но очень уж ново все, что проплывает у нас под крылом.
Дома, в аэроклубе, мы летали над полями, болотами и перелесками — равнинным пейзажем ленинградских окрестностей. Наш аэродром располагался вблизи Красного Села, на том самом поле, где когда-то происходили гвардейские скачки, где Махотин на Гладиаторе обошёл Вронского, где сломала себе спину красавица Фру-Фру и не смогла скрыть своей тревоги Анна Каренина. Несмотря на столь громкую литературную славу, аэродром был маленький, обрамлённый кустарником, за которым проходила линия пригородной электрички. Невдалеке виднелись крыши Красного Села. С другой стороны кустарник постепенно переходил в невысокий лесок. Больше смотреть было не на что.
Совсем другое дело было теперь. Отдел лётных испытаний ЦАГИ располагался на большом стационарном аэродроме — знаменитом, занимающем видное место в истории нашей авиации московском Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. Казавшиеся мне огромными бетонированные взлётно-посадочные полосы, обилие ангаров, целая сеть рулежных дорожек — все внушало почтение. А сейчас, взлетев с этого «настоящего» аэродрома, я увидел с воздуха Москву. Море крыш, широкие даже с трехсотметровой высоты улицы, трамваи, троллейбусы, автобусы и надо всем этим дымка, прячущая где-то в себе и горизонт и границы этого бескрайнего города. Вот Белорусский вокзал, вот Ленинградское шоссе, множество радиомачт на Хорошевке, Всехсвятское…
Впоследствии мне довелось летать над Киевом, Варшавой, Берлином, но это был мой первый полет над большим городом. Впечатление складывалось сильное. Заглядевшись, я едва не упустил из виду, что прохожу проверку и надо прежде всего постараться не ударить в грязь лицом. Все же особенно грубых прегрешений против правил пилотирования я, по-видимому, не совершил, так как после посадки хотя и услышал, что «летать не умеешь», но — главное! — узнал, что допущен к дальнейшим полётам.
Чтобы восстановить нарушенные за время перерыва навыки пилотирования — «снять ржавчину», — Козлов дал нам ещё немного полетать на У-2 и постепенно стал пересаживать на боевые самолёты, начиная с широко распространённого в ту пору в нашей авиации разведчика-биплана Р-5.
Внешне Р-5 мало отличался от нашего доброго друга У-2: та же бипланная схема, та же деревянная конструкция с обшивкой из фанеры и специального авиационного полотна — перкаля, даже окраска одинаковая: темно-зелёная сверху и голубая снизу. Разве что мотор помощнее да размеры побольше. Тем не менее летать на Р-5 мы начинали с великим благоговением: что ни говори, это была наша первая боевая — не учебная! — машина.
В Гражданском воздушном флоте, строевых частях военной авиации и большинстве других лётных организаций освоение лётчиком нового для него типа самолёта в полёте — даже после широко распространённой в наше время тренажёрной подготовки — производится почти всегда путём так называемой вывозки.
За второе управление садится инструктор. Сначала он сам демонстрирует обучаемому поведение самолёта на всех этапах полёта. Затем постепенно все больше и больше доверяет ему управление, исправляет словом, а иногда и прямым вмешательством ошибки обучаемого и, наконец, когда эти ошибки больше не повторяются, выпускает своего подопечного в самостоятельный полет.
Такой способ, наиболее надёжный и безопасный из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопрос: а кто же учит первого лётчика, раньше всех приступающего к освоению нового самолёта?
Учить этого первого лётчика — а им, естественно, является лётчик-испытатель — некому.
Существует, правда, разработанная методика его подготовки к первому вылету на новом, ещё никогда не поднимавшемся в воздух самолёте. Многое можно предсказать путём изучения расчётов и результатов продувок модели в аэродинамической трубе .
Ещё больше даёт сегодня — через много лет после описываемых событий моей лётной молодости — натурное и математическое моделирование, в основу которого, впрочем, закладываются результаты тех же расчётов я продувок.
Во многом новый самолёт будет вести себя похоже на кого-то из своих предшественников. Словом не следует представлять себе первый вылет как какой-то прыжок в неизвестное, ничем, кроме пресловутого «авось», не подкреплённый.
Но все же изрядная доля риска при этом, конечно, остаётся.
Почти во всех первых вылетах в повадках самолёта обнаруживается что-нибудь новое, не предусмотренное на земле и требующее быстрой, чёткой и обязательно правильной реакции со стороны испытателя.
В первом вылете, как, пожалуй, мало в каком ином виде испытательных полётов, лётчик-испытатель должен проявить то самое свойство «привычки к непривычному», которое, в сущности, больше всего отличает его от других лётчиков. Даётся оно, конечно, далеко не сразу. Формирование испытателя опытных и экспериментальных самолётов — дело долгое и трудоёмкое.
Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей. Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по десять—двенадцать вывозных полётов, после чего выпустил самостоятельно.
На первом в нашей практике двухмоторном самолёте — моноплане Р-6 (АНТ-7) — меня по поручению Козлова вывозил Н.С. Рыбко. Многое на «Р-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулём высоты при помощи штурвала вместо привычной на более лёгких самолётах ручки — все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И лишь через несколько полётов я почувствовал, что начинаю держать машину в руках.
Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.
— Хорошо, — Сказал он после очередного, пятого или шестого по счёту, полёта, — прямо как Флиер! Давай ещё один такой же полетик по кругу.
После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно резюмировал:
— Гилельс! Лети сам…
Вслед за Р-6 мы освоили ещё три-четыре типа самолётов, преимущественно среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18