Я стал если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился более трезво оценивать свои силы и возможности.
Но тут было совсем особое дело.
За МиГ-9 я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать, сразу всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.
Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было многовато предположений и маловато абсолютных истин), полётные задания, на обороте которых хорошо знакомым мне почерком Лёши Гринчика были записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало для предстоящей работы.
Я подолгу сидел в кабине, благо самолёт был уже доставлен на аэродром и проходил последние предполётные доработки: расконсервацию и регулировку двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было много, и ведущий инженер А.Т. Карев, инженер-механик В.В. Пименов, механик А.В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.
В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на приставленную к его борту стремянку и так — снаружи — внимательно рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло лётчика. Но это было снаружи.
Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах этого слова) и освоить её — тут напрашивается аналогия с изучением иностранных языков — не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага. Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Лётчик должен управлять самолётом так, как человек действует, например, своей рукой, не раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого напрячь или расслабить.
Интересно, что в любом полёте, если лётчик не имеет специального задания зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание лётчика с экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.
Без этого драгоценного автоматизма ни один лётчик не был бы в состоянии свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолётов, не говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На неё внимания и подавно не хватило бы.
Если лётчик может правильно ответить на вопрос о назначении и местоположении любого прибора или рычага — например, крана уборки шасси, — ещё неизвестно, освоил ли он как следует своё рабочее место. Вот когда в ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем мысль об этом успеет оформиться в голове лётчика, только тогда кабину можно считать освоенной…
Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».
Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к вылету. Механики торопились. Надо было торопиться и мне.
Мой первый вылет на МиГ-9 был назначен на утро, но сильный боковой ветер, как назло дувший поперёк взлётной полосы, заставил откладывать его с одного часа на другой и так дооткладывать до вечера. Это всегда раздражает: внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в течение неограниченного промежутка времени. Впрочем, и этому должен научиться лётчик-испытатель.
Наконец ветер стих.
Я сижу в кабине МиГа и педантично — как положено, слева направо — осматриваю её. Передо мной пустая взлётная полоса. Полёты закрыты. Аэродром и воздух вокруг него очищены от самолётов. Даю команду:
— К запуску!
Небольшая группа людей — начальник лётной части Зосим, мои друзья лётчики-испытатели Рыбко и Эйнис, несколько инженеров конструкторского бюро — стоит немного в стороне, у автомашин. Рядом с самолётом только непосредственно необходимые для обеспечения вылета механики и ведущий инженер Алексей Тимофеевич Карев. Ему сейчас нелегко. Последний раз он точно так же, на точно такой же машине выпускал в полет Гринчика. Механики, те хоть чем-то заняты, а он стоит у крыла и ждёт. Ждёт, когда все будет готово. Я понимаю его состояние и пытаюсь ободряюще подмигнуть ему, на что в ответ получаю самую жалкую, кривую и вымученную улыбку, какую мне когда-либо приходилось видеть.
Двигатели запущены и опробованы. Закрываю прозрачный фонарь над головой, даю знак убрать колодки из-под колёс и отпускаю гашетку тормозов.
Ожидание кончилось. Начинается работа.
Едва машина тронулась с места, как сразу же сказался обычный, вызванный началом активной деятельности, психологический эффект: я почувствовал себя сильным, спокойным, полным таких внутренних резервов, которых с избытком хватит для преодоления любых осложнений.
Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после этого машина отрывается от земли.
И тут же, немедленно, начинаются те самые осложнения, которые я только что столь легкомысленно был готов принять в любом количестве.
Самолёт норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперёд, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение усилий, но — что за чудеса! — они не только не уменьшаются, но делаются ещё больше. Отношу это за счёт того, что непрерывно растёт скорость и я, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему — ещё одно, на этот раз более длительное нажатие на тумблер, и… ручка управления лезет на меня с такой силой, что приходится упереться в неё обеими руками и только таким образом удерживать самолёт в повиновении.
Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» — к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних проверок «нашёл дефект» и перепаял концы электрической проводки управления триммером «как надо».
Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу уменьшаются. Все приходит в норму.
С земли заметили только, что самолёт после отрыва от полосы пошёл в набор высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа полёта я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по управлению) уже после посадки.
А пока — широкий круг над аэродромом. Шалости триммера не испортили общего впечатления от машины: она устойчива, плотно сидит в воздухе, из неё хороший, как с балкона, обзор, во всем её лётном облике есть что-то надёжное, простое, бесхитростное. Это не самолёт-аристократ, требующий особо тонкого отношения к себе (бывают и такие), а самолёт-солдат.
На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния десяти—двенадцати километров, захожу на посадку.
Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее тяга очень велика: самолёт снижается чрезмерно полого, да и скорость полёта великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром гарантировано, выключаю один двигатель… Ниже… Ещё ниже… Вот и граница аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над самой землёй, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.
Кажется, все.
Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под ногами что-то сухо щёлкает, самолёт опускает нос, чертит им по бетону так, что во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я один торопился, может быть несколько чрезмерно, с вылетом.
Так или иначе — он сделан.
Небольшая починка стёсанного о бетон носа, замена стойки колёса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до последнего винтика, осмтр всего самолёта — и мы готовы к дальнейшей работе.
* * *
Один полет по программе пошёл за другим. Каждый из них приносил новые высоты, новые скорости, новые манёвры.
Ещё на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания Г.М. Шиянов. Вдвоём работа пошла быстрее.
Центральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной скорости и особенно числа М. Именно с этим числом связаны нарушения нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.
Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и бегущие по её улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжёлой ценой достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.
У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев винтомоторных самолётов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально угрожало то самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.
Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз результаты полётов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на первый взгляд странные факты. Так, неожиданно оказалось, что обе наши внешне совершенно одинаковые машины — моя и Юры Шиянова — повели себя в хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью теряла боковую управляемость и начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих упорных и толковых людей…
К полёту на предельные значения числа М на аэродром приехали А.И. Микоян и М.И. Гуревич.
— Не рискуйте зря, — сказал мне Артём Иванович, — если даже при М равном 0, 79—0, 80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите.
Это «если даже» заставило меня подумать, что в глубине души у него теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием предупреждали нас о действительных опасностях — авось на сей раз их предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих полётах мы смогли бы продвинуться ещё ближе к манящему, таинственному звуковому барьеру.
Но нет, аэродинамики не ошиблись.
До числа М=0, 77 самолёт вёл себя нормально: чем больше я увеличивал скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня впереди и потребовать энергичного торможения? Приём, который я когда-то применил в полётах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.
Я осторожно увеличил скорость до М=0, 78 — наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.
Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.
Я увеличил число М до 0, 79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились — давить на неё больше не приходилось.
Ещё небольшое увеличение скорости. М=0, 80! Самолёт явно стремится опустить нос, его ещё можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить — и машину затянет в пикирование. Создаётся ощущение балансирования на острие ножа. Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.
Пять секунд… восемь… десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться домой.
Достигнутое в этом полёте число М длительное время оставалось рекордным…
Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при энергичном манёвре с предельно допустимой перегрузкой, произвёл отстрел пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А.Э. Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18