Ну, для них-то пробка не проблема – взял да поставил другую, – а каково будущим автовладельцам? Ездить с открытым бензобаком нельзя, – значит, затыкай горловину тряпкой или деревяшкой, которая на элегантном боку автомобиля будет как бельмо на глазу…
Я сказал «забывчивому» конструктору:
– Почему бы вам не развернуть чертеж и не дорисовать цепочку? Проблема, по-моему, не стоит выеденного яйца.
– Э, не все так просто! – усмехнулся он в ответ. – Сразу поднимут шум технологи: «Мы уже продумали до мелочей, как делать пробку бензобака, а теперь из-за тебя надо думать заново!» Возмутятся плановики и снабженцы: «Почему нам не сказали о цепочке раньше, когда мы заказывали металл на будущий год?!»
– Боитесь неприятностей? Но вы же сами виноваты. Забывать не надо было!
– Ничего я не забывал.
– Почему же пробка без цепочки?
– Потому что нужен легкий автомобиль. Мы урезаем вес, где только можно.
– Вес губят – цепки летят! – сострил Гена, который слышал наш разговор.
Отказ от цепочки был ошибкой. Конструктор явно перестарался: выиграл каких-нибудь тридцать грамм, а сколько огорчений водителям! Но не стоит его слишком винить. Ход его мысли, в целом, понятен и справедлив: «Здесь тридцать, там тридцать – и набегают килограммы…»
Врачи постоянно напоминают, что человеку противопоказан лишний вес: он создает повышенную нагрузку на сердце, не дает быстро двигаться. По тем же причинам вреден избыток веса и для автомобиля, только у него роль сердца играет мотор. Ветеран наших дорог «Москвич-2140» в полтора раза мощнее нового «Запорожца», но уступает ему и в разгоне, и в скорости. Одна из главных причин – «Москвич» чересчур тяжел. «Нагрузка на сердце» составляет у него 14,4 килограмма на каждую лошадиную силу, а у «Запорожца» – только 13,8.
Полный человек ест сверх меры – организм требует! Точно так же сжигает лишнее горючее чересчур тяжелый автомобиль. И ему, в отличие от людей-толстяков, не поможет никакая диета. Он обречен перемещать в пространстве избыточный вес, то есть выполнять бессмысленную, бесполезную работу.
Вот почему автоконструкторы так беспощадно воюют с лишним весом. Сокращают по возможности и длину кузова: ведь чем она меньше, тем легче автомобиль. ЗАЗ-1102 на шесть сантиметров короче своего предшественника. А не верится! «Меньший брат» кажется, наоборот, более длинным за счет удачно найденной формы.

КАКИЕ ВРАЩАТЬ КОЛЕСА?

В военных действиях есть направления главного удара. Полководцы отмечают их на карте цветными грозными стрелами. Если конструкторы, воюя с весом автомобиля, тоже заведут такой обычай, им понадобятся две больших стрелы – синяя и красная.
Наступление по синей стреле набирает силу с каждым годом. Это – использование вместо стали пластмасс и других легких материалов. Новый «Запорожец» имеет около двухсот пятидесяти пластмассовых деталей. Самые крупные из них – бамперы и панель приборов.
На очереди кузовы из пластмассы. Многие автолюбители недовольны ими заранее. «Поврежденный металлический кузов, – рассуждают они, – можно отрих-товать, а пластмассовый придется выбрасывать». Они не учитывают, что пластмассовыми будут только панели, прочно склеенные по специальной технологии со стальным каркасом. Если при аварии пострадает какая-то из них – скажем, крыша – ее заменят, и машина будет выглядеть даже новее, чем прежде.
«Пластмассовые» автомобили намного легче, а значит – быстроходнее, приемистее, экономичнее. Они дешевле, потому что требуют меньше металла и трудоемких сварочных работ. А еще они легко «соглашаются» на смелые решения конструкторов – например, на необычные двери, поднимающиеся наподобие крыльев чайки.
В принципе, дверь, открывающуюся снизу вверх, можно сделать и стальной. Но только в принципе! Представь, что будет, если тяжелая дверь вдруг сорвется и ударит человека по голове. Двери этого типа (который так и называется – «крыло чайки») делают сегодня из пластмассы или алюминия.
А теперь о красной стреле. Как наступают на вес в этом направлении, мы уже видели на примере цепочки. Только цепочка пустяк: порой из конструкции вы-
брасывают здоровенные детали и узлы. В ВАЗ-2108 отказались, например, от карданного вала, который крутится под днищем автомобиля, передавая энергию двигателя задним колесом.
Как же он ездит? Да очень просто: энергия передается передней оси, которая находится рядом с двигателем и коробкой передач. Зачем посредством длинного карданного вала вращать задние колеса, если можно, упростив и облегчив конструкцию, делать то же самое с передними?
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
АВТОМОБИЛЬ С ПЕРЕДНИМ ПРИВОДОМ ЛЕГЧЕ НА 8–10 ПРОЦЕНТОВ СО ВСЕМИ ВЫТЕКАЮЩИМИ ОТСЮДА ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ. КРОМЕ ТОГО, ИМ ЛЕГЧЕ УПРАВЛЯТЬ, Т. К. ОН БОЛЕЕ УСТОЙЧИВ НА СКОЛЬЗКОЙ ДОРОГЕ И НА КРУТЫХ ПОВОРОТАХ.
ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ПЕРЕДНЕПРИВОДНОЙ АВТОМОБИЛЬ БЫЛ СОЗДАН В ЗАПОРОЖЬЕ, НА ЗАВОДЕ «КОММУНАР», В 1965 ГОДУ…
Что с тобой, компьютер?! Ведь всем известно, что это произошло в Тольятти двадцать лет спустя. Первый наш автомобиль с передним приводом – ВАЗ-2108!
– НЕ СОВЕТУЮ СО МНОЙ СПОРИТЬ, Т. К. Я ЛУЧШЕ ЗНАЮ, – ответил компьютер и умолк.
Загадочная история! Узнать бы подробности, но обиженный компьютер безмолвствует… Ну и пусть. Нам все равно пора познакомиться с главным конструктором завода «Коммунар» – уж он-то, наверное, расскажет, как было дело.

ТРУДНАЯ СУДЬБА «НОЛЬ ВТОРОГО»

Многим кажется, что у талантливого человека нет никаких проблем с выбором профессии. Не он, дескать, ее выбирает, а она его. В пример часто ставят Моцарта, который написал свою первую симфонию в восемь лет, первую оперу – в одиннадцать и, достигнув совершеннолетия, был уже прославленным композитором. Знаменитый Хосе Капабланка понял правила шахмат, наблюдая за игрой отца. Уже на следующий день он стал обыгрывать взрослых, а поскольку ему тогда было четыре года, всем стало ясно, что растет гениальный шахматист.
Да, способности порой проявляются очень рано – особенно музыкальные, художественные, математические. Но есть и обратные примеры: Крылов начал писать свои басни в сорок лет, Аксаков взялся за перо в пятьдесят. Глеб Котельников в тридцать восемь бросил службу в артиллерии и стал артистом, а в тридцать девять по воле случая взялся изобретать парашют…
Знаю очень талантливого работника уголовного розыска, который нашел свою профессию лишь потому, что его обокрали на вокзале. Обратился он тогда в милицию с заявлением: «Еду из армии, стащили вещмешок» – да так и остался в ней служить.
Случай вмешивается в выбор профессии самым неожиданным образом. Я давно коллекционирую эти его причуды, но удивляться им не перестаю. Ну, разве не поразительно, что главный конструктор «Запорожцев» нашел свой путь в жизни благодаря скверной бечевке? Будь она чуть покрепче, плавал бы он сейчас судовым механиком, не строил бы никаких автомобилей, и новый «Запорожец» был бы, наверное, совсем другим…
Той бечевкой Володя Стешенко перевязал бандероль с документами: хотел отправить их из Никополя в Одесское мореходное училище. А бечевка возьми и лопни. На почте бандероль не приняли. Зашел он к товарищу за веревочкой покрепче, а тот укладывал чемодан – собирался в Киев. «Езжай со мной! – предложил Володе. – Вдвоем веселее. Там в КПИ тоже есть механический факультет».
Так стал Стешенко инженером-механиком автотракторостроения. Поработал в Минске, делал огромные МАЗы, а потом потянуло в родные края. В Запорожье как раз происходило важное событие: старейший завод города «Коммунар» прекращал выпускать комбайны и становился автомобильным. Стешенко с радостью взяли в конструкторское бюро: автомобилестроители были нужны позарез. В 1960-м с главного конвейера пошли горбатенькие микролитражки ЗАЗ-965, дешевые и неприхотливые. Через три года тридцатилетнего Стешенко назначили главным конструктором завода.
Помню дух того времени (с ним совпала и моя молодость). Наши парни в космосе! Кибернетика и физика творят чудеса. Молодые инженеры, ученые испытывают чувство взлета. В них бьется дерзкая сила, способная горы своротить.
Переполняла энергия и молодых конструкторов «Коммунара». Сверх всяких программ, по собственному почину сделали экспериментальный микроавтобус, автофургон, грузовичок. У грузовичка откидывалась кабина, как нынче у КамАЗа. Появилась в этой пестрой компании и легковая машина с передним приводом.
– Сама идея была не нова, – говорит Стешенко. – Некоторые фирмы еще до войны пробовали строить переднеприводные автомобили. Один из них – «Корд» – американцы подарили Чкалову в знак восхищения беспосадочным перелетом через Северный полюс.
«Корд»? Знакомое название. Эту машину упоминают Ильф и Петров в своей книге «Одноэтажная Америка»: «Низкие могучие „Корды“ с хрустальными фонарями, скрывающимися в крыльях для пущей обтекаемости…» Утопленные фары «Корда» имели большой успех. Автоконструкторы стали отказываться от прежних, вынесенных наружу фар, напоминавших очки на лице. А вот другое новшество – передний привод – не нашло сторонников. Автомобили с таким приводом буксовали на льду, в грязи, поэтому идею вскоре забраковали и похоронили.
– Но где-то в начале шестидесятых годов, – вспоминает Стешенко, – появился переднеприводной автомобиль «Моррис Мини», который неожиданно стал одерживать в авторалли победу за победой. Проходимость – отличная, нигде не буксовал, даже скользких подъемов не боялся. Фирма не давала по этому поводу никаких объяснений, но утаить секрет было так же трудно, как шило в мешке. Заглянув под капот «Морриса», любой сведущий человек сразу отмечал необычное расположение двигателя: он был развернут поперек и сдвинут вперед!
– Ну и что? – не понял я.
– Так ведь за счет этого вес автомобиля распределился совсем иначе: нагрузка на задние колеса уменьшилась, а на передние, ведущие, возросла. Соответственно увеличилось трение ведущих колес о дорогу – вот они и перестали буксовать на скользком!
Я стараюсь следить за рассказом и одновременно за лицом Стешенко. Оно выразительное, мужественное, – цены бы не было Владимиру Петровичу в кино, тем более что и рост у него видный, почти двухметровый.
Будь я режиссером, предложил бы ему роль капитана, прокладывающего новые морские пути. Но и в земном своем конструкторском деле он – открыватель и первопроходец.
Когда Стешенко двадцать лет назад защитил диссертацию по переднему приводу, ему казалось: еще немного – и даст «Коммунар» стране новый автомобиль. С кем бы ни говорил – от высоких начальников до студентов, – горячо доказывал его преимущества перед заднеприводными.
Собеседники часто спрашивали:
– Почему вы считаете его более безопасным? Специалистам Владимир Петрович отвечал на языке формул и схем. Всем остальным объяснял «на пальцах»:
– Что, по-вашему, лучше: тянуть автомобиль в направлении движения, как нитку за иголкой, или толкать сзади? Представьте обычную машину на повороте: ведущие, задние колеса толкают ее не туда, куда надо ехать, – вот вам одна из причин заноса!
Ему задавали каверзный вопрос:
– Если у переднего привода столько преимуществ, то почему самые дорогие автомобили мира – например, «Роллс-ройс» или «Кадиллак» – остаются заднеприводными? А?
– Вы вспомните, кто ездит на этих «Роллс-ройсах», – отвечал Стешенко. – Банкиры, сановники! Огромный расход бензина их не волнует. Компактность им тоже не нужна, потому что место на стоянке для них всегда обеспечено. А что касается безопасности…
– Да, вот именно! Банкир тоже хочет жить, почему же он мирится, что задние колеса толкают его на повороте не туда?
– Потому что это опасно лишь на больших скоростях, а у него солидный, респектабельный шофер, который не носится сломя голову!
Многих обратил Стешенко в свою «переднеприводную» веру. Убеждал не только словами: сомневающиеся могли совершить поездку на экспериментальном автомобиле. Выходя, говорили: «Мда, хорош!» Но с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные машины.
Против Стешенко и его сторонников работала не только инерция мышления, но и инерция производства. Снимешь с конвейера старую модель – и останутся «безработными» сотни дорогих штампов в прессовом цехе, специализированные сварочные машины… На такое рука не поднималась. «Подождем, пока износится оборудование, – рассуждало руководство завода. – Так будет по-хозяйски…»
Кроме решимости, требовались деньги, и немалые. Чтобы выпускать новую модель, необходимо переоборудовать производство. Но ЗАЗ-1102 был для «Коммунара» принципиально новой моделью. Он имел, например, двигатель жидкостного охлаждения, а не воздушного, как у всех предыдущих «Запорожцев». Простым переоборудованием тут было не обойтись: речь шла о реконструкции завода, его коренном переустройстве.
Разрешение и деньги на реконструкцию мог дать в те годы только Минавтопром (Министерство автомобильной промышленности). Стешенко не раз ездил туда с доводами и аргументами. Среди доводов был такой: в переднеприводном автомобиле все крупные механизмы находятся спереди и не мешают изменять его заднюю часть, поэтому на базе такой машины завод легко может построить карету «скорой помощи», фургончик для торговли, пикап для сельского хозяйства – словом, целое автосемейство.
В Минавтопроме сказали: «Будет смотр экспериментальных автомобилей. Приезжайте на своем ЗАЗе – посмотрим, чего он стоит». Обнадеженный Стешенко едет на смотр. Машина летит в Москву, как ласточка. И вдруг буквально на последних метрах пути что-то хрустнуло под рычагом переключения передач.
«Муфта полетела», – изменившимся голосом сказал водитель-испытатель.
Маленькая деталь, цена ей рубль, но машина без нее – беспомощный инвалид. Можно броситься в ноги токарю с фрезеровщиком: «Выручайте, ребята, сделайте точно такую!» И ребята сделают, но еще нужно закалить эту муфту, потом отшлифовать, а смотр вот-вот начнется… Так и не участвовал в нем ЗАЗ-1102.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25