Ни чай, ни кофе так не взбодрят на привале, как минута веселого смеха. Туристам еще и гитара помогает. У испытателей ее, как правило, нет: лучше захватить еще одну канистру или добавочные запчасти. Роль гитариста играет рассказчик. Если это бывалый и начитанный человек, он найдет у вечернего костра благодарных слушателей.
– Мы вот все почему-то считаем, что Чапаев не расставался с конем. А он, когда стал командиром двадцать пятой дивизии, предпочитал ездить на автомобиле.
– Ну да!
– «Не „ну да“, а точно! У него был „форд“ модели Т.
– Неужели сам водил?
– Нет, имел шофера. Вася Козлов его звали. Ох и ругал Вася тот «форд»!
– А за что?
– За то, что слишком шумный, за три версты слышный – пищит, гремит, свиристит!..
Слушают люди, удивляются – и уходит усталость, а с нею мысли о тяготах долгого пути.
От Душанбе подъем на перевал. Дорога покрыта щебенкой. Ограждений нет. Узкая. Две машины едва расходятся. Скалы над головой, а слева обрыв. Далеко внизу лежат остатки «Жигуля». Местами дорога размыта с уклоном в сторону пропасти. На вершинах – снег. Альпийские луга. Цветы. Козы на отвесных склонах. От высоты кружится голова. Поломка у Кости – недо-качивает бензонасос. Поставили запасной. Он негодный. Ремонтируем старый.
Скалы над дорогой. Толкни – посыпятся. Женщина несет на голове ведерко с водой из горной реки.
Серьезная поломка – клапан. Делаем. Темнеет. Опять клапан. Опять делаем. Холодно. Вынужденный ночлег в горах. Тяжелая ночь на высоте…
Горцы и жители долин не раз говорили участникам пробега:
– Не понимаем, кого вы испытываете – машины или себя?
Коммунаровцы молча улыбались в ответ. Себя они давно уже испытали. Для каждого это был не первый пробег и, верилось, не последний.

ПОЕЗДКА НА «ПЕРСПЕКТИВЕ»

– Чтобы писать о новом автомобиле, нужно его понять. А чтобы понять, необходимо проехать за рулем хотя бы сто километров.
– Согласен с вами, – кивнул секретарь парткома. – Поедете завтра в девять.
Наутро из ворот автозавода выехала оранжевая «перспектива». Так называли в управлении главного конструктора ЗАЗ-1102, проходивший последние испытания. Было у него и другое неофициальное название: «ноль второй».
– Это вы корреспондент? Садитесь. Э, да мне предлагают совсем не то!
– Я должен сесть за руль.
– За какой?!
Молодой водитель-испытатель был ошарашен.
– За тот, что у вас в руках.
– Пассажиром – пожалуйста. А пускать вас на свое место не имею права.
Напрасно я ему доказывал, что с начальством все согласовано. Ответ был один: «Вас нет в путевом листе».
Пришлось звонить заместителю главного конструктора. Тот сказал, что необходимо разрешение главного инженера завода. На губах у Саши Крушинского, водителя «перспективы», играла улыбка: он был явно уверен, что ничего у меня не выйдет.
«Разрешаю!» – сказал главный инженер. Саша сразу поскучнел. А когда я заикнулся насчет ста километров, его брови поднялись так высоко, что скрылись под копной волос, заменявшей ему зимнюю шапку:
– Сто километров?! Ну, сто метров, ну, двести – это еще куда ни шло!..
Я стал звонить по второму кругу. Зам главного конструктора на этот раз потребовал письменное разрешение главного инженера. Стало ясно, что он хочет взять меня измором. Фамилия моего невидимого противника была Папашев.
Будь автомобиль не так хорош, я бы сдался. Но ради «ноль второго» побороться стоило. И вот наконец мне вручен требуемый документ с размашистой резолюцией наискосок: «Нет возражений».
При виде резолюции Крушинский изменился в лице. Поди знай, что вытворит корреспондент на незнакомом автомобиле! Но деться некуда. Саша сел на место пассажира и сказал обреченно:
– Вот тормоз. Вот руль… Ну, что еще вам показать?
Первое, что я оценил из-за руля, – отличный обзор. Стекла большие, а скошенный капот почти не виден и не мозолит глаза. На лобовом стекле вместо двух коротких дворников один длинный. Так красивее, а главное, безопаснее: он захватывает большую площадь, чем привычные коротыши.
Тронулись! Прямая, как взлетная полоса, улица Космическая вывела нас на шоссе Москва – Симферополь. Встречные водители притормаживают и смотрят на «перспективу» во все глаза. А попутные, наоборот, стараются нас догнать. Многим явно неймется помчать с нами наперегонки.
Ох, уж эта страсть к состязаниям! Сколько несчастий было из-за нее на дорогах и сколько еще будет! Если «Запорожец» обогнал «Жигули», их владелец, как правило, считает себя кровно обиженным и немедленно устремляется в погоню.
Недавно мне пришлось стать невольным участником такой гонки. Ехал я в командировку во Львов, опаздывал к назначенному времени и потому гнал свой ЗАЗ-968М с максимальной разрешенной скоростью. Проехав Ровно, опередил «Жигули», за рулем которых сидел флегматичный дяденька в шляпе. На крыше он вез громоздкую коробку с цветным телевизором.
Увидев, что его обходит «Запорожец», дяденька встрепенулся. Шляпа на голове подпрыгнула. «Моя машина вдвое дороже, так за что ж я деньги платил?!» – успел прочесть я на его лице. Он резко прибавил газу, вернул себе лидерство и поехал с прежней, умеренной скоростью. Я, естественно, обогнал его снова и сделал рукой успокоительный знак: дескать, не соревнуюсь с тобой, любезный, – просто тороплюсь! Дяденька принял мой жест за насмешку. Целый час он мчался впереди, разрывая воздух своей коробкой на крыше и транжиря бензин. На шестьдесят первой минуте нелепая гонка прекратилась: телевизор сорвался на крутом повороте и улетел в кювет. Хорошо еще, что не сам автомобиль…
«Ноль второй» отобьет у многих привычку относиться к «Запорожцам» свысока. Он легко набирает скорость и летит, как ласточка. На ровном месте или под уклон можно включить пятую передачу (у наших прежних, заднеприводных машин ее нет).
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
ПЯТАЯ, ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА ПОЗВОЛЯЕТ ВОДИТЕЛЮ ЕХАТЬ БЫСТРЕЕ ПРИ ТОМ ЖЕ РАСХОДЕ ГОРЮЧЕГО ИЛИ, НАОБОРОТ, ПРИ ТОЙ ЖЕ СКОРОСТИ ЭКОНОМИТЬ БЕНЗИН.
Я не сразу вспомнил, что управляю машиной с передним приводом: техника вождения при езде по прямой ничуть не изменилась. Но вот впереди крутой поворот. Привычно сбавляю скорость, чтобы в него вписаться.
– Зачем вы это делаете? – недоумевает Крушин-ский. – Газку, газку!
Послушно нажимаю правую педаль. Мои водительские рефлексы протестуют: ведь сейчас центробежная сила начнет сносить нас с дороги… Но – вот так штука! – автомобиль уверенно прошел поворот. Это явно заслуга переднего привода.
Передний привод не только выгоднее, но и безопаснее заднего, он прощает неопытным водителям многие ошибки. Так почему же новый «Запорожец» искал дорогу к конвейеру много лет и стал для автолюбителей долгожданным в буквальном смысле этого слова?
Напасть на след отгадки мне помог телевизор в номере запорожской гостиницы. Увидев конвейер по производству сосисок, я хотел переключить программу, но… навострил уши и стал глядеть в оба.

КОМУ МЕШАЕТ ПРОГРЕСС

В центре передачи был Лев Николаевич Кошкин (однофамилец Ивана Павловича), заслуженный изобретатель, Герой Социалистического Труда. Тридцать лет он предлагал руководителям, ведающим колбасными делами, автоматическую роторно-конвейерную линию по производству сосисок. Работала эта линия быстрее и лучше обычных. В уменьшенном виде ее можно было установить на автомобиле, приехать в людное место – скажем, к вокзалу – и… «Покупайте сосиски! Свежайшие! Сделанные прямо при вас!»
Такое чудо колбасным начальникам даже не снилось. Но не радость видел Кошкин на их лицах, а скуку и раздражение. Тридцать лет разводили они канитель, тянули резину, применяли увертки и отговорки. Обескураженный изобретатель не мог понять: слепые они или просто равнодушные?
Чиновников этого сорта принято называть бюрократами. Нам долго казалось, что бюрократ бескорыстен – просто любит всяческие формальности в ущерб делу. А Кошкин столкнулся с людьми, умышленно тормозившими прогресс, потому что он был им невыгоден.
Чем же мешала им роторная линия?
У каждого, если бы он честно высказался, был бы свой ответ.
– Я доказываю в своей диссертации, что выгодна другая, устаревшая технология производства сосисок. Успех Кошкина перечеркнул бы мою научную карьеру.
– Я автор двадцати изобретений, связанных со старой технологией. Пользуюсь авторитетом, получаю вознаграждения. Роторные линии отодвинули бы меня в день вчерашний.
– А я, извините, просто мясо краду. Линия Кошкина сильно урежет мои возможности. Вот я и стараюсь в меру своих скромных сил ее похоронить…
«Мы видим на примере роторных линий сопротивление новому со стороны старого, – сказал телекомментатор. – Сопротивляются не машины, а люди, боящиеся нового и усматривающие в нем свой личный крах». Он добавил, что такие люди стоят на пути перестройки, курс на которую взял Двадцать седьмой съезд партии.
Глядя эту передачу, я подумал, что и канитель с передним приводом имела, пожалуй, более глубокие корни, чем кажется. Возможно, инициатива запорожских автоконструкторов противоречила чьим-то личным интересам. Как бы там ни было, только инертностью и непониманием объяснить двадцатилетнюю волокиту очень трудно.
Могут сказать:
– Но ведь Минавтопром дал задание проектировать переднеприводной «Запорожец» еще в 70-е годы! Так не сам ли «Коммунар» виноват в запоздалом рождении «ноль второго»?
Ответ я нашел в газете «Социалистическая индустрия» в статье известного московского журналиста [Это статья Евгения Темчина «Гонка за прототипами», опубликованная 12 февраля 1987 года.]. Прости меня, читатель, за длинную цитату: она ставит многие точки над «i».
«В 1981 году конструкция модели 1102 практически сложилась. Тогда как раз на рынки Европы Форд выбросил свою „Фиесту“. Это был, пожалуй, лучший по тем временам автомобиль в классе нового „Запорожца“. Министерство поставило задачу перед конструкторами – сделать машину, не уступающую „Фиесте“.
Через год «ноль вторая» успешно прошла приемочные испытания и была рекомендована к постановке на производство. Конструкторы неплохо поработали, и по результатам сравнительных испытаний она уже не уступала своему прототипу, а кое-какие характеристики ее были лучше.
А дальше стали происходить странные вещи. В том же, восемьдесят втором, англичане на международном салоне выставили новую модель. И следующая задача
была выдвинута перед запорожскими конструкторами – догнать «Мини-метро». Это был тоже хороший автомобиль, кое в чем превосходящий «Фиесту».
В восемьдесят третьем уже итальянцы показали свою новинку, и министерство поставило перед запорожцами очередную задачу: добиться, чтобы «ноль вторая» не уступала итальянке. В восемьдесят четвертом отличились французы…
Это была какая-то непонятная гонка за прототипами, которые ежегодно появлялись в салонах и предлагались покупателям. Представители министерства выбирали понравившийся им очередной прототип и выдвигали перед запорожцами очередную задачу.
Что же получалось?
В восемьдесят втором «ноль вторая» была одной из лучших в мире, а через несколько лет начала уступать иномаркам. Это естественно, ибо и та, первоначальная, «Фиеста» тоже теперь уступала лучшим мировым образцам…
Я не видел логики в действиях министерства, искусственно тормозящего постановку на производство хорошего автомобиля и отдающего приоритет в этом деле предприятиям, начавшим работу над переднеприводными гораздо позже. Куда логичнее было бы отдать предпочтение тому, кто первым начал и раньше добился успеха. Ведь еще в семьдесят восьмом году у запорожцев в принципе было все, что необходимо переднеприводному автомобилю. Почему же не бросили все силы и средства на подготовку производства именно этой машины, а ждали, пока другие, более мощные или именитые, создадут нечто подобное? Не притормаживать следовало лидеров, а наоборот, ускорить их движение, создавая все необходимые им условия…»
Если пройти через зал-гараж водителей-испытателей «Коммунара», повернуть налево, к баггистам, и еще раз налево, упрешься в металлическую решетку. За ней – бокс, где плотно, почти впритык друг к другу, стоят легковые иностранки в классе «Запорожцев» [Этот класс называется особо малым. К нему относятся автомобили с рабочим объемом двигателя до 1200 кубических сантиметров.]. Испытатели для краткости и ради юмора именуют его «конюшней». Я бывал в «конюшне» не раз. Проскальзывая между полированными боками автомобилей, читал названия: «Кольт» (фирма «Мицубиси»), «Ритмо 60» (фирма «Фиат»), «Мини-метро» (английская фирма «Остин»). Были там и «Фиеста», и «Рено 5TL»… Каждая из этих машин считалась лучшей в мире за тысяча девятьсот восемьдесят какой-то год, и почти каждую новый «Запорожец» превзошел. Но они существовали в сотнях тысяч, в миллионах экземпляров, а «ноль вторых» было штук пятьдесят, изготовленных в экспериментальном цехе.
Тем временем свою переднеприводную «восьмерку» выпустил Волжский автомобильный завод. Это хорошая машина, ее охотно покупают за границей (там она известна под именем «Лада-Самара»). Но «Запорожец» можно было выпускать раньше, и спрос на него был бы еще больше, потому что он дешевле и экономичнее.
Перед нашей автомобильной промышленностью (ее возглавил новый министр) поставлена серьезнейшая задача: не просто достигнуть уровня лучших мировых образцов, а подняться выше. Гонка за прототипами осуждена. Нужно работать так, чтобы наши машины стояли в «конюшнях» иностранных фирм, диктуя автомобильную моду.
Мы обсуждали с Кошкиным этот новый курс. Иван Павлович поддерживал его, что называется, двумя руками. Он высказывал свою застарелую боль, избавиться от которой появилась теперь надежда:
– Столько лет бежали по чужим следам, – разве так обгонишь? Это же погоня за вчерашним днем! Надо своим путем, наперерез! Просто удивительно и зло берет – как-то рабски, приниженно относимся к зарубежным новинкам. Боги, что ли, там горшки обжигают?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25