– Нужна ли для штамповки реальных деталей такая мощность? – спрашивали французские газеты. – Найдется ли у овернцев для советского «суперпресса» работа по плечу?
И отвечали:
– Найдется! Овернцы – народ экономный: когда-то они самой королеве Марго предложили на ужин бобовую похлебку. Если уж они заплатили за 65 000 тонн, то, будьте уверены, используют их до последнего килограмма!
Так рассудили журналисты. А специалистам известно: жаропрочные стали, титановые, вольфрамовые и некоторые другие сплавы очень трудно ковать. Бывают скромные по размеру слитки, которые не поддаются усилию в 10 000 тонн! Поэтому 65 000 – не такая уж астрономическая величина. Скоро понадобятся еще более мощные прессы.
Кузов автомобиля делают из обычной углеродистой стали. Гигантских усилий здесь не требуется. Зато очень ценится быстрота работы. Сам посуди: в кузове нового «Запорожца» около тысячи деталей, в кузове предыдущей модели – свыше полутора тысяч. Умножь эти цифры на 600 (столько автомобилей завод выпускает ежедневно) – и ты представишь, какую гору железа каждый день обрабатывают штамповщики.
Сложные крупные детали делают не в один прием: они проходят через шесть–восемь прессов, установленных в ряд. Каждый пресс выполняет свою операцию, и в результате получается, например, боковина кузова со всеми ее изгибами, прорезями, отверстиями… ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА: ПОДВЕДЕМ НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ. ДЛЯ СБОРКИ КУЗОВА ЗАЗ-1102 НУЖНО ОТШТАМПОВАТЬ 980 ДЕТАЛЕЙ. ДЛЯ КАЖДОЙ ДЕТАЛИ ТРЕБУЕТСЯ СВОЙ ШТАМП, А ЕСЛИ ОНА ВЕЛИКА И СЛОЖНА – ШЕСТЬ–ВОСЕМЬ ШТАМПОВ. КРУПНЫЙ ШТАМП ВЕСИТ В СРЕДНЕМ 20 ТОНН И СТОИТ 10–20 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ. НО ЕСТЬ ШТАМПЫ, СТОИМОСТЬ КОТОРЫХ ДОСТИГАЕТ 40 ТЫСЯЧ.
Куда клонит компьютер? К какому выводу подталкивает нас с тобой? А вот к какому: изготовить оснастку для прессов, то есть штампы, – дело очень трудоемкое и дорогое.
Прежде всего технологи, глядя в чертежи кузова, проектируют каждый штамп. Затем столяр-модельщик делает его деревянный образец – так называемую мастер-модель. Это очень точная работа: допускается погрешность не больше четверти миллиметра. Естественно, кроме высочайшей квалификации, модельщику нужна особая древесина, которая не рассыхается и не коробится. Когда-то для мастер-моделей брали красное дерево, а теперь используют нашу ольху, высушенную в специальных камерах.
Мастер-модели везут в инструментальный цех, чтобы изготовить их стальные копии – штампы. Большую часть этой работы делают у себя, на «Коммунаре», но иногда просят помощи у друзей-коллег. Я видел, как тщательно, будто дорогой подарок, упаковали во влагонепроницаемую пленку мастер-модель боковины кузова: «Отправим на Горьковский автозавод!» Пятеро здоровых мужчин, багровея от натуги, погрузили ее в КамАЗ. А еще нужно доставить со всей осторожностью с берегов Днепра на Волгу. Морока с этой моделью!
А что, если отвезти ее… в кармане пиджака или отправить по почте маленькой бандеролью? Не саму, конечно, модель, а перфоленту, где закодированы все ее формы и размеры. САПРовцы утверждают: штампы можно делать без привычных деревянных образцов.
– Наша ЭВМ хранит в своей памяти все данные о кузове. По ним она сможет рассчитать каждый штамп и выдаст для станков с ЧПУ программу его изготовления!
Многие на заводе не верят, что это сбудется: слишком сильна привычка работать по издавна заведенному шаблону. Конструкторы провели в чертежах последнюю линию, есть доведенный, официально одобренный автомобиль – и целых три года должно уйти на подготовительные дела: создание штампов и нового оборудования, проектирование технологических процессов… Тем временем автомобиль морально стареет, конструкторы рвутся что-то обновить, но им говорят: «Поздно: уже сделаны мастер-модели!» САПР сожмет подобно прессу долгую подготовку производства и этим ускорит рождение новых машин.
Хорошо бы на этой оптимистической ноте попрощаться с прессовым цехом, но… есть там проблема, о которой нельзя умолчать. Впервые я услышал о ней от генерального директора.
– Минут в пять уложимся с этим интервью? – спросил меня Кравчун. Утро у него выдалось тяжелым. Из-за гололедицы ГАИ закрыла шоссе, по которому с
Мелитопольского моторного должны привезти партию двигателей. Если до обеда не откроют, главный конвейер остановится. А тут еще звонок из Москвы: «К вам вылетает заместитель министра». И вдобавок – корреспондент, выложивший на стол две авторучки: видать, настроился на долгий разговор.
– Спрашивайте, – вздохнул Кравчун, бросив взгляд на часы. Но вскоре увлекся и стал говорить о наболевшем.
– Качество «Запорожцев» очень страдает из-за стального листа. Скажем, нужна толщина 0,8 миллиметров или чуть меньше (в пределах полутора соток). А поступает часто лист с плюсовым допуском, то есть на полторы сотки толще! Начинаем штамповать из него детали кузова – возникают разрывы. Но это еще полбеды. Слишком толстый лист, переполняя внутреннюю полость штампа, нарушает его геометрию, а значит, мы никогда уже не сможем получить безупречную деталь… Кроме того, чрезмерная толщина – это еще и перерасход металла!
Слушая генерального, я прикинул в уме: за счет плюсовых допусков кузов «Запорожца» тяжелеет примерно на десять килограмм! Мало сказать, что этот лишний металл употреблен без всякой пользы, – он вредоносен! Ведь избыточный вес – повторим это еще раз – уменьшает скорость автомобиля, затрудняет разгон, повышает расход бензина…
Интересно, что думают металлурги, катающие такой лист? Могут ли смотреть автомобилестроителям в глаза?
Представь себе, могут. Я убедился в этом, когда был устроен телемост между Волжским автозаводом и его поставщиками. Штамповщик ВАЗа жаловался на качество металла, а металлург из Липецка отвечал: «Оно такое потому, что ВАЗ дает нам плохие подшипники для прокатных станов…»
Получается, что подводя друг друга, подводим сами себя. И правильно сказал в конце той передачи министр автомобильной промышленности: «Уж очень много у нас претензий друг к другу. Надо перейти от них к взаимной поддержке и помощи».

ШАГ, ЩЕЛЧОК, ОГОНЕК…

Если бы автомобилестроитель начала XX века увидел, как штампуют детали кузова, он спросил бы изумленно:
– Вы делаете их из металла? Но как же соединить их в одно целое?..
– С помощью электросварки.
– И ваши автомобили не разваливаются во время езды?!
Он подумал бы, что мы его дурачим. А ведь электросварка была ему известна: она родилась в 1882-м – за три года до первого автомобиля.
Мысль о том, что металлические детали можно соединять с помощью электричества, первым высказал петербургский профессор физики Василий Владимирович Петров. Он изготовил своими руками мощную батарею из двух тысяч гальванических элементов и изучал электропроводность различных веществ. Однажды очередь дошла до древесного угля. Профессор подключил угольный стержень к полюсам своей чудо-батареи – и отпрянул: сумрачную лабораторию залил ослепительный свет. Профессору Петрову нанесла визит Ее Сиятельство Электрическая Дуга.
Как это получилось? Оказывается, хрупкий угольный стержень сломался, и в трещине возник невиданный дотоле электрический разряд. Он не только светил подобно солнцу, но и давал сильный жар, способный плавить металлы (Петров убедился в этом, расплавив в «электрическом пламени» гвоздь).
Шел 1802 год. Электричество было для ученых загадочным, как некогда конь для индейцев: к нему присматривались с опаской, но еще не запрягли. Замечательное открытие профессора Петрова шагнуло в жизнь лишь в 1876 году, когда инженер Павел Яблочков продемонстрировал изумленной Европе свою электродуговую лампу. А шесть лет спустя уроженец Херсон-щины Николай Бенардос предложил способ соединения металлов действием электрической дуги или, говоря короче, электродуговую сварку.
Первыми поверили в нее железнодорожники. На станции Рославль, что недалеко от Смоленска, а потом и во многих других локомотивных депо новым способом быстро ремонтировали колеса и рамы паровозов. Но дальше ремонтных мастерских сварку долго не пускали: кто, мол, знает, чем это может кончиться? Ходили упорные слухи, что электрическая дуга «пережигает» металл, и сварные швы получаются слабыми, ненадежными. Мосты, корабли, заводские трубы не сваривали, а клепали: иначе рухнут, потонут, упадут.
А как быть с автомобилем? Длинные ряды заклепок грубо выглядят даже на броневике. Изящную легковую машину они бы вообще изуродовали. Оставалось одно: делать кузов из дерева. Чтобы выглядел, как металлический, обивали жестью…
Так поступали очень долго. Первые кузовы из металла появились в 1923 году, когда автомобилестроители поняли: сварные швы – вещь надежная. Затем убедились: при сборке кузова можно обойтись без швов, достаточно сваривать его детали в отдельных точках, расположенных на определенном расстоянии друг от друга.
В цехе, где собирают кузовы ЗАЗ-968М, основной инструмент – сварочные клещи. Они тяжелые – десять, а то и пятнадцать килограмм, поэтому их подвешивают на пружинах, берущих на себя большую часть веса.
Вот рабочий зажал в специальном приспособлении две детали. Подвел клещи к нужной точке. Нажал кнопку. Раздался звонкий щелчок, и металл в месте сварки, расплавленный током в несколько тысяч ампер, засветился, как огонек сигареты.
– Не опасен ли такой ток?
– Нет, – отвечает мастер, – не опасен. Напряжение-то низкое: всего двенадцать вольт.
Клещи «шагают» дальше. Шаг – щелчок, огонек. Шаг – щелчок, огонек… В десяти точках должен сварить рабочий эту пару деталей.
– А если кто-то пропустит пару точек? Бывает такое?
– Да, но это же халтура. Сейчас мы с этим боремся.
Я заинтересовался словом «сейчас»:
– Раньше, выходит, не боролись?
– Боролись, но вполсилы. Халтурщику вольготно жилось. Деньги ему шли и за брак, и за переделку этого брака. А теперь сами рабочие решили: напартачил – изволь переделать бесплатно, да еще в свободное время. Ведь из-за того, что нечестно сработал кто-то один, весь кузов считается бракованным!
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
В КУЗОВЕ АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-968М БОЛЕЕ 6 ТЫСЯЧ ТОЧЕК ЭЛЕКТРОСВАРКИ. КРОМЕ ТОГО, ПРИ СБОРКЕ КУЗОВА ПРИМЕНЯЮТСЯ ГАЗОВАЯ СВАРКА И ПАЙКА, А В НАИБОЛЕЕ ОТВЕТСТВЕННЫХ МЕСТАХ – ДУГОВАЯ ЭЛЕКТРОСВАРКА.
Вот сколько труда! И очень обидно, когда из-за одного бракодела все идет насмарку.
Кроме клещей, в цехе есть сварочные машины. Маленькие «прошивают» током одну точку, а большие – сразу несколько десятков. Я долго наблюдал, как работает многоточечная машина. Мой гид Гена нетерпеливо переминался с ноги на ногу. Это зрелище было для него обыденным, а новичка оно завораживало, хотелось смотреть и смотреть.
Из глубины машины выкатилась каретка – низкий металлический стол на колесиках. Двое рабочих быстро и точно разложили на ней отштампованные детали. Получился пока еще ничем не скрепленный пол кузова.
Каретка уехала с ним назад, в машинное чрево. Миг – и к нужным точкам опустились электроды. Дружно просверкнули искры. Пол готов! Эта машина сваривает одним махом полсотни точек.
– Может, хватит пялиться на устаревшую технику? – спросил Гена.
– Как это – «устаревшую»?
– А очень просто: она слыла новой и прогрессивной четверть века назад.
– Но ведь быстро работает!
– Зато гибкости ни на грош. Ничего, кроме пола, не умеет. Да и пол сваривает не всякий, а только для ЗАЗ-968М.
Агрегат, который является «узким специалистом», – штука довольно коварная. Работает хорошо, но… тормозит прогресс. В него вложены большие деньги, – значит, он должен себя окупить. Пока окупит, пройдут годы, и все это время завод будет выпускать одну и ту же продукцию.
Нынче любой машиностроительный завод ценит гибкие, универсальные агрегаты. Их не нужно при отказе от старой модели отправлять на переплавку. Достаточно переналадить – и они с тем же успехом будут выпускать продукцию нового образца. Самые способные из машин-универсалов – промышленные роботы.

ПОЛТОРАСТА ЖЕЛЕЗНЫХ СЛУГ

Чешский писатель Карел Чапек, придумавший слово «роботы», указывает в ремарках к своей пьесе «R. U. R.»: «У них – отрывистые движения и речь, лица без выражения, неподвижный взгял». Пьеса появилась в 1920 году и считалась фантастической, но теперь ее трудно так назвать. Роботы стали реальностью: на одном «Коммунаре» их почти полтораста.
Робот, как верно предвидел Чапек, заменяет нескольких рабочих. Это не значит, что он трудится в бешеном темпе. Его ценят за способность работать три смены подряд без обедов и перекуров. Не устает, не отвлекается, не болеет.
Роботы очень точны. Они безошибочно выполняют все движения – вернее, ошибаются на какие-то допустимые доли миллиметра. Хороший мастер может работать еще точнее, но сравнительно недолго. А порой, при чрезвычайно тонких операциях, ему мешают толчки собственного сердца.
Еще одно важное преимущество роботов: им не надо долго учиться и переучиваться. Под руководством мастера они осваивают самую сложную операцию в считанные минуты. В руку робота вкладывают инструмент – например, сварочный пистолет, – и мастер, оперируя кнопками на специальном пульте, ведет эту руку так, как вел бы свою. Раз провел – и достаточно, робот обучился. В его магнитную память записались и траектория движения, и нужная скорость, и координаты точек, где рука должна останавливаться. Теперь робот готов выполнять эту операцию сам, без помощи человека. Он повторит ее сто, тысячу, миллион раз – столько, сколько понадобится. А потом его обучат новой операции, и он начнет сваривать другие детали. А то и вообще поменяет профессию. Вложат в его руку вместо сварочного инструмента электродрель – и он станет слесарем, вложат пульверизатор с краской – станет маляром…
На человека промышленный робот совсем непохож. Зачем ему ноги, если он работает не сходя с места? Зачем рот, нос, уши, если он ими не пользуется? Конструкторам не так уж трудно придать ему сходство с человеком, но робот стал бы от этого сложнее и дороже, а его деловые качества не улучшились бы ни на йоту.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25