На основе рекомендаций этой комиссии был разработан ряд мер. Например, в постановлении ГКО «О мерах по изучению и освоению немецкой реактивной техники» (1945 г.) о реактивной авиации говорилось следующее:
«Обязать Наркомвоенпром — т. Шахурина и т. Дементьева, начальников институтов, главных конструкторов и директоров заводов провести следующие работы по изучению и освоению и немецкой реактивной техники — реактивных газотурбинных двигателей, авиационных жидкостных реактивных двигателей, реактивных самолетов и самолетов-снарядов:
а) Начальнику НИИ-1 НКАП — тов. Бибикову и зам. начальника Болховиному обеспечить изучение и освоение немецких реактивных жидкостных двигателей «Вальтер», БМВ и двигателей, служащих ускорителями для взлета самолетов; изучение топлива и окислителей, применявшихся немцами в жидкостных реактивных двигателях; изучение немецких реактивных истребите/гей «Мессершмитт-163» с жидкостным реактивным двигателем «Вальтер»; изучение всех научных трудов и материалов научно-исследовательских материалов и опытно-конструкторских бюро в области реактивных двигателей и реактивных самолетов с жидкостными двигателями.
б) Начальнику ЦАГИ — тов. Шишкину обеспечить изучение всех научно-исследовательских и экспериментальных материалов, полученных из немецких научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, в области различных реактивных самолетов и реактивных двигателей.
в) Начальнику ЦИАМ — тов. Политковскому обеспечить изучение всех работ по реактивным газотурбинным двигателям ЮМО-004, БМВ-003, «Хейнкель»; изучение всех научно-исследовательских трудов и материалов по этим двигателям, полученных из DVL и конструкторских бюро Юнкерса, Хейнкеля и БМВ.
г) Начальнику ВИАМ — тов. Туманову обеспечить изучение физико-химических свойств материалов, применявшихся в немецких авиационных газотурбинных и жидкостных реактивных двигателях, а также реактивных самолетах.
д) Начальнику ЛИИ — тов. Чесалову развернуть испытание в полете всех полученных образцов реактивных самолетов.
е) Главному конструктору — тов. Климову и директору завода № 26 НКАП — тов. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель ЮМО-004 и организовать его серийное производство.
ж) Главному конструктору — тов. Колосову и директору завода № 16 НКАП — тов. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель БМВ-003 и организовать его серийное производство.
з) Главному конструктору — тов. Яковлеву спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004.
и) Главному конструктору — тов. Микояну спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя БМВ-003.
к) Главному конструктору — тов. Лавочкину спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004.
л) Главному конструктору — тов. Челомею спроектировать, построить и довести самолет-снаряд по типу немецкого самолета-снаряда Фау-1, применявшегося немцами против англичан» .
После войны предпринимались отдельные попытки использовать достижения германских авиастроителей, например скопировать трофейный реактивный истребитель «Мессершмитт-262». Однако в ходе испытаний выяснилось, что по летным характеристикам эта машина не соответствует предъявляемым к самолетам такого типа требованиям. На ее основе в КБ П. О. Сухого попытались создать отечественный аналог, но дальше комплекта чертежей дело не пошло.
Осенью 1951 года в СССР был доставлен трофейный американский реактивный истребитель F-86A «Сейбра». Из-за сильных повреждений восстановить его не удалось, зато специалисты тщательно изучили все узлы и детали иностранной машины.

Трофейный F-86 «Sabre» был изучен на основе Постановления Совета Министров СССР
Последний день уходящего 1951 года ознаменовался выходом постановления Совета Министров СССР № 5438-2368 об изучении «Сейбры». Спустя полгода, 10 июня, министр авиационной промышленности М. В. Хруничев и главком ВВС П. Ф. Жмарев сообщали заместителю председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганину:
«В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 21 января 1952 г. № 478—152 представляем на ваше рассмотрение предложение по использованию результатов работ, проведенных МАП (Министерство авиационной промышленности. — Прим. авт.) и ВВС по исследованию особенностей самолета «Сейбра» (F-86A) и рекомендованных институтами и ОКБ и освоенных в отечественной промышленности и ВВС.
Одновременно докладываем о состоянии работ, проводимых в исполнение постановления Совета Министров СССР от 31 декабря 1951 года по использованию особенностей конструкции этого самолета.
1. Оптический прицел, сопряженный с радиодальномером («Снег» и «Град»).
Сопряжение оптического прицела и радиодальномера обеспечивает ведение прицельной стрельбы с повышенной точностью с дистанции 1800 м из стрелкового оружия, ракетными снарядами, а также бомбометание с пикированием.
Оптический прицел АСП-ЗН, устанавливаемый на самолете МиГ — 15бис, обеспечивает стрельбу из стрелкового оружия с дистанции до 800 м.
По постановлению от 31 декабря 1951 г. (…) ЦКБ-589 MB (Министерство вооружений. — Прим. авт.) воспроизводит по имеющемуся образцу оптический прицел «Снег», а НИИ-17 МАП — радиодальномер «Град».
2. Обогрев оружия и боекомплекта (…) по проведенным исследованиям НИИ-61 MB повышает при низких температурах точность стрельбы на 24%.
3. Тормозные щитки увеличенной площади обеспечивают возможность пикирования с больших высот без превышения допустимой скорости. Заводом № 155 увеличена площадь щитков на самолете МиГ-15бис с 0,5 до 0,8кв. м и на самолете МиГ-17 с 0,52 до 0,88 кв. м.
Тормозные щитки увеличенной площади могут быть внедрены в серийное производство на указанных самолетах с 1 сентября сего года.
В соединении Лобова все самолеты МиГ-15бис могут быть оборудованы этими щитками в трехмесячный срок.
4. Гидроусилитель на руль высоты (бустер)…
5. Управляемый стабилизатор, увеличивающий эффективность действия горизонтального оперения.
Завод № 155, совместно с ЦАГИ, разрабатывает подвижной стабилизатор самолета-истребителя с двигателем ВК-7, разрабатываемого главным конструктором т. Микояном…
6. Щелевой закрылок, фиксирующийся на всех углах в диапазоне его открытия, улучшает горизонтальную маневренность самолета.
По исследованием ЛИИ, имеющиеся на МиГ-15бис закрылки при отклонении их на 20 градусов уменьшают на высоте 10 000 м и при скорости 750 км/ч минимальное время и радиус виража на 10%.
При исследовании имеющихся закрылков при маневре МиГ-15бис требуется провести усиление прочности его конструкции.
Заводом № 155 начаты работы по оборудованию самолета МиГ-17 щелевыми закрылками, фиксирующимися на всех углах.
7. Телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультирования. (Данное устройство прошло заводское и государственное испытание на самолете МиГ-15УТИ в 1952 году и рекомендовано для внедрения в серийное производство. — Прим. авт.).
8. Дублирование управления рулем высоты.
9. Система наддува кабины и регулирование температуры в ней.
С целью выявления (преимуществ. — Прим. авт.) системы наддува, имеющейся на F-86A, на заводе № 155 закончены монтажные работы по оборудованию МиГ-17 восстановленным агрегатом системы наддува и регулирование температуры воздуха в кабине.
10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.
11. Антиперегрузочный костюм с автономным регулятором подачи воздуха. (Автомат прошел испытания в ЛИИ и НИИ ВВС).
12. По дальности полета. Предполагается увеличить объем подвесных баков МиГ— 15бис с 250 до 400 л. Это позволит увеличить дальность на 150 км на высоте 10 000 м.
13. Защитная решетка на входе в двигатель.
14. Гидросистема повышенного давления…».
Летом 1952 года в СССР был доставлен второй самолет «Сейбра» более поздней модификации (F-86E, заводской № 51-2789), сбитый зенитной артиллерией.
Исследование в ЦАГИ отдельных агрегатов первого экземпляра «Сейбра» навели начальника лаборатории прочности В. В. Кондратьева на мысль скопировать эту машину. Изложив свои предложения в письме И. В. Сталину и заручившись его поддержкой, Кондратьев, несмотря на отрицательное отношение к этой затее МАП, энергично взялся за дело.
18 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2804-1957 «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя „Сейбра Ф-86“. Первоначально предполагалось использовать первый экземпляр американского истребителя F-86A. На создание копии машины в установленные правительством сроки надеяться не приходилось — не было отечественного аналога американского двигателя J47-CE-13. Его пришлось заменить отечественным ВК-1 с центробежным компрессором. В результате это отрицательно сказалось на аэродинамических характеристиках модели. Позже, после того как в СССР был доставлен F-86E, решили прекратить работу по F-86A и взять за основу новую машину. Одновременно поступило предложение установить на истребителе турбореактивный двигатель (ТРД) АМ-5 с осевым компрессором, а при копировании „Сейбры“ применить более современные узлы и агрегаты второго экземпляра, в частности цельноповоротное горизонтальное оперение.
После смерти Сталина отношение к работам ОКБ-1, возглавляемого Кондрашевым, резко изменилось. МАП поспешило побыстрее рассчитаться с незадачливым главным конструктором, отстранив его от занимаемой должности в мае 1953 года. Работу по копированию «Сейбры» прекратили, но о технических решениях, заложенных в нем, не забыли, продолжив их внедрение в отечественную авиапромышленность.
В июне 1953 года министр авиационной промышленности П.В.Дементьев сообщил Н. А. Булганину: «В конструкцию наших самолетов внедряются (технические решения с „Сейбры“. — Прим. авт.) — управляемый стабилизатор, бустерное управление, система кондиционирования воздуха, радиолокационный прицел, пиромеханизм для катапультирования кресел, система герметизации и т. п.
Наиболее интересные элементы J47-CE также использованы в двигательных ОКБ (камеры сгорания, топливные агрегаты, детали компрессора, турбины и др.).
Кроме этого, была проведена большая работа по освоению и внедрению в отечественное производство новых материалов, полуфабрикатов и нормалей, применяемых на этих самолетах (сотовый стеклотекстолит, формируемый текстолит, герметизирующая паста, высокопрочное стекло, тонкостенные трубки из нержавеющей стали для гидросистем высокого давления и т. п.)».
После того, как 2 сентября 1954 года в Армении потерпел катастрофу американский военно-транспортный самолет «Геркулес» С-130, было принято решение о тщательном изучении уцелевших фрагментов. К сожалению, советские специалисты смогли изучить только двигатели самолета. А так, кто знает, как в дальнейшем бы развивался отечественный аналог — самолет Ан-2.

Трофейный С130 «Hercules». Мы смогли лишь «позаимствовать» двигатели
В письме председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьева от 6 февраля 1959 года, адресованном заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову, говорилось:.
«В соответствии с указанием ЦК КПСС об изучении силовых установок потерпевшего в районе г. Ленинакан американского самолета фирмы „Локхид“ „Геркулес“ с турбовинтовым двигателем Т56А-1-А докладываю:
В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя ТТ56А-1-А и агрегатов выявлен рядконструкторских особенностей и оригинальных технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном двигателестроении.
Наиболее важными из них являются:
— трехлопастной винт с надежной системой управления и всережимным автофлюгированием;
— система регулирования подачи топлива по температуре газа перед турбиной;
— автономный энергетический узел самолета для запуска двигателей, привода генератора и нужд аэродромного обслуживания;
— удобные и надежные коммуникации топливо— и маслопитания и дренажные системы.
На двигателях также удачно размещены многие конструктивные элементы в компрессоре турбины, камере сгорания, которые мы считаем необходимым осуществить при разработке отечественного двигателя.
Кроме того, на двигателе Т56А-1-А применено много новых материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих большую надежность работы отдельных узлов и элементов конструкции, которые целесообразно применять на наших двигателях.
В связи с изложенным представляется сообразным полностью воспроизвести нашей промышленностью конструкцию двигателя Т56А-1-А».
В соответствии с постановлением правительства главным исполнителем этого проекта стал В. Н. Сорокин, руководивший работой уфимского ОКБ-26, а двигатель получил обозначение ТВ-26.
Работа продвигалась слишком медленно и поэтому 26 июня 1959 года вышел приказ ГКАТ № 246, где говорилось:
«Совет министров СССР постановлением от 22 июня 1959 года № 681—309 отметил, что работа по воспроизведению двигателя Т56-1-А фирмы „Аллисон“ проводится неудовлетворител ьно.
В целях ускорения и наиболее полного использования конструктивных особенностей узлов и агрегатов указанного двигателя, а также изучения материалов, применяемых в конструкции этого двигателя, Совет Министров этим же документом обязал:
1. ГКАТ (…) совместно с Башкирским СНХ обеспечить изготовление в ОКБ-26 и на заводе № 26 восьми ТВД Т56А-1-А (ТВ-26)…
6. Обязал МО передать ГКАТ в июле 1959 года один самолет Ан-12 для переоборудования его в летающую лабораторию по испытанию ТВ-26…
9. Начальнику ЛИИ т. Строеву и главному конструктору ОКБ-26 т. Сорокину провести в апреле — мае 1960 года совместные летные испытания ТВ-26 на (…) Ан-12».
Проект так и не был полностью реализован.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65