С их помощью были созданы современные образцы оружия. На их базе построены вычислительные комплексы, моделирующие конструкции будущих самолетов, ракет, танков и другого оружия. Лишь с применением такой электронной техники можно рассчитать гигантский транспортный самолет Ан-225 «Мрия», до предела использовав возможности материалов и сегодняшних знаний аэродинамики.
Система наведения ракет средней дальности СС-20, согласно информации ЦРУ, была сконструирована с помощью компьютеров IBM, поставленных в Москву дочерним немецким предприятием концерна «Ай-би-эм». Это «страшное оружие», как заявил советник Пентагона Кострик, напичкано западными технологиями.
Глава 9. ИНОСТРАННЫЙ СЛЕД В САМОЛЕТОСТРОЕНИИ
Иностранные технологии активно использовались при развитии отечественного авиастроения. Вспомним, что еще в 1915 году акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева использовало трофейную технику для создания отечественных самолетов. К 1917 году эксперты оценивали отставание России от ведущих западных держав в сфере самолетостроения примерно в полгода. Понятно, что в период Гражданской войны этот разрыв начал стремительно увеличиваться. Одна из причин — отсутствие информации о том, что происходит в Европе. Скупые газетные репортажи о воздушных боях не позволяли оценить уровень развития техники. Даже трофейные самолеты, попавшие в распоряжение Красной Армии обычно оставались на фронте, а если и попадали в Москву или Петроград, то использовались по прямому назначению.
Хотя бывали и исключения. Например, в 1919 году в Москву из Латвии был доставлен «Юнкерc ЦЛ-1» типа Д-1. Повышенный интерес к этой модели специалистов ЦАГИ был связан с тем, что она имела цельнометаллический корпус.
Первая попытка организовать авиационное производство с привлечением иностранных технологий в Советской России была предпринята осенью 1919 года. Тогда из Берлина в Москву вылетел Энвер-паша. Он выступал в качестве представителя немецких промышленных кругов, которые были заинтересованы в развитии самолетостроения в России. Ему было поручено на месте оценить обстановку, добиться приема у председателя РВС Республики Л.Троцкого и сообщить предложения главнокомандующего рейхсвера генерала X. фон Зекта. А у летчика X. Хесса, уполномоченного на ведение переговоров от имени компании «Юнкере», было письмо на имя министра внешней торговли Л. Б. Красина. В нем предлагалось рассмотреть возможность строительства в России авиационного завода, а также организации и обслуживания авиационных линий. Правда, миссия чуть не закончилась гибелью посланников. Вблизи Каунаса из-за технических неполадок самолет совершил вынужденную посадку на территорию, занятую английскими интервенционными войсками. От расстрела их спасло просто чудо. Только через год Энвер-паша смог попасть в Москву. А первый контракт с «Юнкерсом» был подписан только 26 ноября 1922 года.
С участием компании «Юнкере» было построено три военно-промышленных объекта. Завод № 22 (бывший Русско-Балтийский завод в Филях), завод № 44 (моторостроение) и завод по выпуску гидросамолетов. Под этими номерами объекты фигурировали в секретной переписке советских наркоматов до июня 1941 года.
Самым известным стал авиационный завод в Филях. На нем работало порядка 1300 человек. По утверждению генерала авиации (в отставке) Г. Фельми, рейх инвестировал 100 миллионов марок в предприятия «Юнкере». Большая часть из этих средств было потрачена на строительство московского филиала.
Правда, не все устраивало советское правительство в работе этого объекта. Были проблемы технологического, экономического и производственного характера. Но не они стали основной причиной «национализации» этого объекта. В какой-то мере это можно квалифицировать как операцию научно-технической разведки. Грубую и прямолинейную, но очень эффективную. Чтобы понять о чем идет речь, достаточно познакомиться с двумя очень любопытными документами.
Первый из них — секретное письмо главкома ВВС П. И. Баранова председателю РВС Л. Д. Троцкому — датирован ноябрем 1925 года. В нем сказано:
«Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.
I. Личный состав.
1) Главный инженер Юнкерса Шаде (речь идет о главном инженере завода в Филях. — Прим. авт.) и его помощник Черзих состоят на службе «Авиатреста».
2) Группа инженеров Юнкерса в 10 человек тоже.
3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау (авиационный завод Юнкерса в Германии. — Прим. авт.). При первой надобности они могут быть привлечены для работы в СССР, о чем имеется их устные, а частью письменные заявления.
4) Рабочая сила с возобновлением производства (дело в том, что количество персонала сократилось с 1100 до 200 человек. — Прим. авт.), ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.
II. Конструкторское бюро.
1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.
2) В настоящие время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юнкерса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов (самолет ЮГ-1. — Прим. авт.).
3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новой конструкции опытный завод ЦАГИ.
III. Организация производства.
1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.
2) Группа русских инженеров, ранее работавшая у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождение заказов и т. п. Этой разработкой группа инженеров была занята несколько месяцев. Результаты этой разработки использовались при ремонте Ю-20, Ю-21, Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5.
3) Мы имеем все чертежи и материалы для немедленной постановки в производство Ю-20 и Ю-21, изготовляющихся Юнкерсом, а также Ю-21с, заказ на который не был открыт ввиду расхождения в ценах.
4) В данное время на заводе № 5 идет приспособление (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет перенести на завод концессионеров.
IV. По условиям личного состава, организации производства, конструкторских работ завод Юнкерса в течение двух месяцев с момента перехода его в наше распоряжение может быть подготовлен для серийного производства самолетов».
В записке в Политбюро ЦК ВКП(б) от 1 марта 1926 года председатель ВСНХ и ОГПУ Ф.Дзержинский и нарком по военным и морским делам К. Ворошилов писали: «Нам известны все чертежи и данные как о производящихся в Филях самолетах, так и организации производства. Этот материал нами положен в основу организации собственного производства самолетов». Далее они настаивали на необходимости немедленного расторжения концессии. И 4 марта 1926 года договор с фирмой «Юнкере» был расторгнут. А через год завод № 22 в Филях (ныне Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева) заработал на проектную мощность, став одним из флагманов отечественного самолетостроения.
Понятно, что скрыть факт незаконного использования немецких технологий было крайне сложно. На Западе еще не успели привыкнуть к такому массовому размаху использования трофеев научно-технической разведки. Это потом уже в период холодной войны иностранные специалисты равнодушно фиксировали собственные технологии реализованные в странах Варшавского блока.
В 1930 году руководитель немецкой фирмы «Юнкере» направил послу СССР в Германии Н. Н. Крестинскому заявление, где в частности говорилось:
«При тщательном осмотре советско-русских и иностранных журналов и на основании совершенных круговых перелетов советских самолетов за границу нами установлено, что в советской самолетостроительной промышленности, особенно при изготовлении металлических самолетов, сохранены принципы фирмы „Юнкере“. После ликвидации нашего концессионного предприятия мы наблюдаем, что в советско-русских предприятиях развивается все большее и большее строительство самолетов типа „Юнкере“; строится большое количество самолетов нашего типа (с применением волнистого листового железа), а также одноместных, многоместных и больших грузовых машин для военных целей».
Говорить о том, что конструкции самолетов Туполева 20—30-х годов были скопированы с немецких машин, не совсем корректно. Действительно, те и другие имели дюралюминиевую гофрированную обшивку, соединенную заклепками с фермой конструкции крыла и фюзеляжа из труб и специальных профилей. А вот свободонесущее монопланное крыло с гофрированной металлической обшивкой было применено на отечественных АНТ-2 ранее, чем Юнкере смог оформить в СССР патент на это изобретение. И формально не были нарушены авторские права на эту идею, так как были и отличия. Например, на самолетах Юнкерса конструкция крыла имела вид пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых находились трубчатые пояса, а крыло самолетов Туполева имело более конструктивно-силовую схему из плоских ферменных лонжеронов.
Как уже было сказано в предыдущей главе, начиная с середины 20-х годов широкое распространение получило участие немецких специалистов в работе различных советских учреждений. Например, с 1924 по 1926 год в СССР работала так называемая группа Шредера. Она состояла из семи германских авиационных специалистов. Двое из них работали в научно-техническом комитете ВВС. Трое были задействованы в проекте по конструированию и изготовлению авиамоторов. Один из троих разработал стенд для испытания моторов, который затем растиражировали и активно использовали по всему Советскому Союзу.
Другой проект — авиационная школа в Липецке. Считается, что основная задача этого центра — подготовка военных летчиков. На самом деле это не совсем так. На этом объекте под руководством офицеров вооружения рейхсвера и с привлечением технических специалистов соответствующих фирм проводились испытания и усовершенствование новых боевых самолетов, авиационного оборудования и вооружения. Всего там было протестировано 6—7 типов самолетов, которые были рекомендованы к серийному производству и принятию на вооружение рейхсвера.
Специалисты утверждают, что там эксплуатировались «Фоккеры» (Д-7, Д-14), «Хейнкели» (ХД-7, ХД-40), «Альбатросы» (Л-76), «Юнкерсы» (А-20/35, Ф-13, К-47), «Дор-нье Меркур», «Рорбах Роланд» и были испытаны Хе-45, Хе-46, Хе-51, «Арадо 64-65», «Юнкере К-47» и До-11.
Не следует забывать и о возможностях разведки. Например, во время гражданской войны в Испании прошли испытание шесть самолетов Ме-109Е знаменитого немецкого авиаконструктора В. Мессершмитта, а вот их модификации Ме-109Ф и Ме-109Г появились в небе над Сталинградом в 1942 году. Правда, советские авиаконструкторы располагали подробным техническим описанием этих машин еше в 1941 году.
В середине 30-х годов венская легальная резидентура внешней разведки передала в Центр стенографические отчеты о результатах испытаний новейших моделей самолетов фирмы «Юнкере». Эти материалы были получены от агента Юлии и имели особую важность для советской армии и промышленности.
Активное влияние на развитие отечественного самолетостроения оказывала не только Германия, но и другие страны, например Америка. Сотрудничество в этой сфере началось в мае 1924 года. Тогда в Нью-Йорке была зарегистрирована корпорация Армторг. Формально она считалась американской, но реально принадлежала нашей стране и выполняла одновременно функции торгпредства и центра научно-технической разведки.
Через эту организацию для военной авиации приобретались приборы, образцы различного оборудования, авиамоторы и детали к ним, арматура для масла и бензопроводов. Так же ввозили детали, необходимые для самолетных радиостанций, образцы навигационных приборов, снаряжение для высотных полетов. Правда, все в мизерном количестве, только для изучения. Понятно, что большинство сделок совершалось через посредников, либо советские «бизнесмены» следовали простой истине — «что нельзя купить за деньги, можно купить за большие деньги». Негласный запрет на торговлю с Советской Россией в сфере авиационной техники был отменен только в начале 30-х годов.
Период с 1933 по 1940 год был самым благоприятным в истории сотрудничества между СССР и США в авиационной сфере. Тогда Советский Союз мог покупать не только почти все образцы авиационной техники, но и лицензии на организацию их производства на своей территории, при этом получая весь комплект технической документации, методики расчетов и испытаний, а также регулярную информацию о новшествах, которые появлялись в базовых моделях. Разумеется, иностранные специалисты приезжали в Советский Союз для организации производства, поэтому даже не требовалось задействовать ресурсы внешней разведки для добычи чужих технологических секретов.
Например, компании «Райт» и «Кертисс» представили нам образцы и всю документацию, содержащую описания технологических процессов для изготовления моторов R-1820 «Циклон» и V-1800. У нас, правда, освоили лишь первый, под названием М-25. Его ставили на истребители И-15бис, И-16 и разведчики Р-10. Из-за проблем с его внедрением в производство пришлось закупить партию R-1820-F3 (отечественный РЦФ-3). Данные компании «Райт» активно использовались при создании советских М-62 и М-63 — потомков «Циклона», да и в более позднем М-82 можно найти немало «райтовских» технических решений.
В США зачастили советские специалисты. После визита в 1935 году группы авиастроителей под руководством А. Н. Туполева Советским Союзом были заказаны образцы штурмовика «Нортоп-2Е» и пассажирской машины «Дуглас-ОС-2». На этих моделях советские инженеры впервые смогли изучить сварные бензобаки, машинную клепку и множество других новшеств.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65