https://wodolei.ru/brands/Roca/victoria/
Но на карте Антарктиды все еще оставалось много «белых пятен», куда не ступала нога человека. Есть они и теперь.
Исследования в Антарктике продолжались. Приближался год спокойного Солнца. В программах исследований отдавалось предпочтение работам, связанным с изучением внутриконтинентальных районов материка, мощности его ледяного покрова, рельефа подледного ложа. Кроме решений множества других вопросов требовалось найти ответ на главный из них. Материк ли Антарктида?
В 1958–1960 гг. наибольший объем работ проводили четвертая советская КАЭ под руководством А. Г. Дралкина и американская экспедиция «Дипфриз IV», которой командовал контр-адмирал М. Тайри. В планах этих экспедиций предусматривался широкий комплекс исследований с использованием мощных наземных средств, авиационной техники и экспедиционных судов. Значительные работы проводились и другими государствами, участвующими в исследованиях Антарктики с начала МГГ.
Четвертая КАЭ должна была осуществить поход из Мирного на Южный географический полюс, выбрать место на побережье Земли Королевы Мод и организовать там новую станцию Лазарев, выполнить геологические и геофизические работы в районе Земли Королевы Мод.
Для похода на Южный полюс в Мирный были доставлены на борту дизель-электрохода «Обь» три новых мощных, с повышенной проходимостью тягача-снегохода «Харьковчанка». Эти снегоходы, сконструированные и построенные в Харькове с учетом опыта эксплуатации, тягачей в Антарктиде предыдущими советскими экспедициями, имели мощные двигатели в 500 л. с. с поддувом для работы в условиях разреженного воздуха на высотах до 4000 м над уровнем моря. Гусеницы снегоходов были снабжены уширителями до 100 см, что обеспечивало удельное давление на снежную поверхность 270 г/см2. Масса снегохода без заправки горючим около 35 т. Снегоходы были оборудованы кузовами с теплоизоляцией, рассчитанной на перепад температур до 100 °C. В каждом кузове имелись по восемь спальных мест, радионавигационные приборы (включая гирокомпас и астрокомпас), электрокамбуз, снеготаялка, сушильный шкаф для одежды, помещение для работы, отсек для водителей. Смотровые стекла снабжены специальными обогревателями. Каждый снегоход рассчитан на буксировку саней с грузом общей массой до 50 т и буксирной лебедкой. Ремонт двигателя и буксирной лебедки можно производить, не выходя их кузова. Дополнительно к имеющимся в Мирном были завезены самолет ИЛ-12, оснащенный лыжными шасси, самолет АН-2, два гусеничных тягача, пять саней, полозья которых были подбиты фторопластом, что обеспечивало отличное скольжение их по рыхлому снегу, и портативная буровая установка «УРБ-1».
На борту дизель-электрохода «Обь» было доставлено более 3300 т различных грузов и 91 член экспедиции и на теплоходе «Михаил Калинин» около 100 т преимущественно продовольствия и часть личного состава. На зимовку осталось 113 человек.
ЮЖНЫЙ ПОЛЮС
Только путешественник остро ощущает
прелесть жизни, потому что он один
познает ее контрасты. Он испытывает
безмерное, неистовое борение духа,
рвущегося в безграничные просторы, и
сосредоточенное, щемящее чувство
возвращения. Он познает две бесконечности
– Вселенную и самого себя.
Рокуэл Кент
Подготовка к походу
На четвертый год систематических работ в Антарктиде решено было осуществить поход на Южный полюс. Санно-тракторный поезд должен был идти от Мирного через станции Комсомольская и Восток к Южному полюсу, где работала американская обсерватория Амундсен – Скотт. Всего в один конец 2726 км пути. Успех похода определялся тем, как поведут себя в трудных высокогорных условиях новые снегоходы «Харьковчанка». Для выяснения этого был организован пробный поход. 17 января 1959 г. снегоходы «Харьковчанка» вышли из Мирного в направлении полюса, имея на буксире трое саней. Через день они благополучно возвратились в Мирный, оставив на 75-м километре сани с грузом для того, чтобы в основном походе выиграть это расстояние и идти налегке. Приближалась антарктическая зима. До ее наступления было решено пройти первый этап пути до станции Комсомольская, что составляло 870 км, где законсервировать «Харьковчанки» до будущего лета, а участников перегона вместе с сезонным коллективом станции Комсомольская доставить в Мирный на самолете. На других снегоходах пройти еще дальше, до станции Восток, куда завезти топливо, запасные части и оборудование для основного этапа похода на Южный полюс. Для успешного выполнения похода необходимо было иметь с собой достаточно топлива для машин, чтобы его хватило на обратный путь к станции Восток от Южного полюса. Кроме того, надо было обеспечить топливом и станцию Восток на целый год работы следующей смены полярников.
Из Мирного в этом походе на станцию Комсомольская снегоходы доставили 117,2 т топлива, а общая загрузка без массы саней составила 145 т. Перегон с учетом остановок, связанных с ликвидацией возникающих неисправностей в пути, длился 15 дней. Средняя путевая скорость составила 56,5 км/сут. Уже на этом первом этапе участники перегона столкнулись с серьезными трудностями. На отдельных участках приходилось преодолевать очень плотные снежные заструги, достигающие высоты 1,5 м. Недаром их называли «зубами дракона». Порою приходилось подолгу останавливаться и исправлять повреждения. Скорость движения в отдельные периоды не превышала 2 км/ч. Никто не представлял, что «ахиллесовой пятой» «Харьковчанок» будут сделанные из лучшей стали пальцы, соединяющие траки гусениц. Они ломались при движении на застругах. Особенно много времени терялось, когда при поломке пальцев машина сходила с гусеницы и глубоко одним боком погружалась в снег. Сошедшую с гусеницы машину приходилось затягивать на нее другой машиной. От водителя требовалась при этом ювелирная работа при температурах ниже –30°. Порой рвались тросы. Тем не менее, перегон на станцию Восток был благополучно завершен, и 27 февраля часть участников перегона улетела на самолете в Мирный. Ночью 28 февраля в Мирном разразился ураган, который на несколько дней приостановил работу авиации. Зима стремительно наступала. Если в Мирном температура воздуха еще сохранялась в пределах –10 °C, то на Комсомольской и Востоке по ночам она опускалась до –65 °C, а с Комсомольской надо было еще забрать оставленных там людей. Это удалось сделать на ЛИ-2 3 марта.
Опыт перегона «Харьковчанок» на станцию Комсомольская (870 км) выявил их недостатки, которые необходимо было учесть при подготовке основного похода. На этих 870 км было поломано 160 пальцев, скрепляющих траки гусениц. Расход горючего составил от 9,6 до 12 л на 1 км. Средняя скорость движения была в пределах 4,2–6 км/ч. Главные двигатели работали хорошо, однако было плохое охлаждение масла. Температура держалась 95–100° при норме 85 °C. На стоянках при выключенных обогревателях температура в жилом отсеке к утру понижалась от 30°–35° до -12 °C.
Не обошлось и без приключений. В походе головная машина чудом избежала гибели. Вскоре после выхода снегоходов из Мирного началась метель. Не видно было соседней машины, тем более вешек, которыми была обозначена безопасная дорога и объезд зоны трещин. Головная машина несколько отклонилась вправо от безопасного пути и проехала через трещину шириной около 1,5 м, а вслед за ней обломился снежный мост, прикрывавший эту трещину. Следующие за ней снегоходы вовремя остановились. Остановилась и головная машина. Было решено переждать до улучшения видимости, когда можно будет выбраться на безопасный путь. Случись обвал чуть раньше – погибла бы первая машина. Будь чуть невнимательнее водитель – могла провалиться вторая.
Поход к Южному полюсу. Первый этап – Мирный – Восток
С марта 1959 г. в Мирном началась интенсивная подготовка к завершающему этапу научного похода на Южный полюс. Формировался санно-гусеничный поезд обеспечения основного похода. Были отремонтированы все транспортные средства, подготовлены сани и загружены бочками с дизельным топливом, различным экспедиционным снаряжением. Все было закреплено по-походному. Определялись и участники основного похода и санно-гусеничного поезда обеспечения. В этой напряженной работе прошли шесть зимних месяцев.
К весне 1959 г. было все готово и 27 сентября санно-гусеничный поезд обеспечения похода вышел из Мирного на станцию Комсомольская в составе пяти тягачей и пяти саней-прицепов с общим грузом более 90 т. До станции Комсомольская поезд двигался без остановок.
19 октября поезд прибыл на станцию Комсомольская (где прошлой осенью были оставлены «Харьковчанки») на 19 дней позднее расчетного времени. В этот же день станция была расконсервирована. Сразу приступили к подготовке снегоходов «Харьковчанка» к дальнейшему походу. За зиму снегоходы почти полностью были занесены снегом. Все внутренние помещения были покрыты толстым слоем льда. Работать приходилось при морозах, достигавших – 70 °C, по ночам непрерывно свирепствовала сильная метель, необычная для внутриконтинентальных районов.
6 ноября санно-гусеничный поезд в составе трех снегоходов «Харьковчанка» и двух тягачей из Комсомольской направился на станцию Восток, имея на буксире 11 саней-прицепов с грузом около 250 т. Только одного топлива было взято 110 т.
19 ноября, когда поезд прошел 84 км, заболел, гляциолог Ю. Ф. Дурынин, его срочно на снегоходе в сопровождении тягача отправили назад на Комсомольскую, а затем на самолете в Мирный. На участке Комсомольская – Восток поезд попал в рыхлый и сыпучий снег. Часто ломались на снегоходах пальцы и уширители, рвались траки. Машины с прицепами глубоко проваливались в снег; сани толкали перед собой огромные снежные валы, которые сильно затрудняли движение. 14 ноября поезд остановился. На одном снегоходе вышла из строя коробка передач. В полевых условиях за пять дней при морозах –55 °C, кислородном голодании с невероятными усилиями коробка передач массой 600 кг была заменена запасной.
29 ноября санно-гусеничный поезд прибыл на станцию Восток. Переход от Комсомольской до Востока протяженностью 545 км длился 22,5 дня. Средняя скорость составила 24 км/сут. В отдельные дни поезд проходил не более 10 км в сутки. На этом участке было заменено 490 пальцев и 56 траков. По сравнению с расчетным временем приход на Восток запаздывал на месяц с лишним. Кто мог предвидеть такое количество поломок?
Поход к Южному полюсу. Второй этап – Восток – Южный полюс
Первого ноября 1959 г. из Мирного на станцию Восток прилетел А. Г. Дралкин, чтобы руководить самым ответственным этапом похода.
Расстояние, разделявшее Южный полюс и станцию Восток, 1286 км. Здесь еще никогда не ступала нога человека. На этом участке похода предстояло выполнить большой комплекс геофизических, гляциологических, метеорологических наблюдений, среди которых особый научный интерес представляли сейсмическое зондирование толщи ледника, определение плотности льда и его температуры по слоям в скважине глубиной до 60 м, определение глубины залегания коренных пород.
Всех волновал вопрос, хватит ли стальных пальцев, которые так часто ломались. Было решено взять максимально возможное число их, для чего пришлось выбить их из гусениц всех тягачей, которые находились в Мирном и на станции Восток. Одновременно в Москву была послана заявка на необходимое количество деталей для разукомплектованных машин. Кроме того, укоротили уширители со 100 до 75 см. Это должно было уменьшить поломки пальцев ценой увеличения удельного давления «Харьковчанок» на снежную поверхность.
Подготовка санно-гусеничного поезда на станции Восток к завершающему этапу похода велась в крайне тяжелых условиях кислородной недостаточности, высоте над уровнем моря 3400 м и морозах в – 50 °C и ниже. Основные работы выполнялись на открытом воздухе. Особенно тяжело было водителям. Обмерзали руки и лица. К вечеру после напряженной работы они буквально падали от усталости. Забирались в спальные мешки и мгновенно засыпали, а утром снова за работу.
Врачи внимательно следили за здоровьем участников похода. Теперь не было возможности заменить ни одного человека – прислать смену самолетом нельзя. Быстрый прилет ведет к мучительной акклиматизации, и неизвестно, будет ли сменивший более работоспособным. К 8 декабря все было готово. Переход от Мирного до Комсомольской и далее до станции Восток явился хорошим испытанием для всех. Главное теперь заключалось в снегоходах. И опять встал вопрос о пальцах. На станции Восток только на двух снегоходах пришлось заменить 200 пальцев. Перед выходом в запасе оказалось всего 300 штук. На 2572 км Восток – Южный полюс – Восток по совершенно неизведанным районам Центральной Антарктиды это немного.
Восьмого декабря в 6 ч 50 мин головной снегоход с одним прицепом на буксире взял курс на Южный полюс по 106-му меридиану восточной долготы. Спустя 6 ч вышли второй снегоход и тягач. На буксире у трех тягачей было четверо саней с общим полезным грузом около 95 т, в том числе топливо для машин. В походе на Южный полюс кроме его руководителя начальника четвертой КАЭ А. Г. Дралкина участвовали: начальник гляциологического отряда профессор Б. А. Савельев, гляциолог А. П. Капица, нейтронофизик
A. В. Краснушкин, механик С. Б. Ухов, инженер по бурению Н. И. Казарин, геодезист, гравиметрист и штурман Л. И. Хрущев, магнитолог Д. А. Низяев, радиотехник и метеоролог А. А. Максимов, врач
B. В. Гаврилов, начальник транспортного отряда В. Ф. Чистяков, повар Ю. К. Самсонов и механики-водители М. С. Кулешов, Н. Д. Серокуров, А. С. Бородачев, В. М. Цветков.
Между станцией Восток и Южным полюсом предусматривалось шесть комплексных гляциологических и геофизических пунктов наблюдений: три пункта между параллелями 80 и 85° ю. ш., три пункта между параллелями 85 и 89°30 ю. ш., и один пункт на Южном полюсе, чтобы связать наши наблюдения с наблюдениями американцев.
Сразу после выхода со станции Восток поезд попал в рыхлый, сыпучий снег. Кругом насколько хватал глаз простиралась ровная поверхность.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Исследования в Антарктике продолжались. Приближался год спокойного Солнца. В программах исследований отдавалось предпочтение работам, связанным с изучением внутриконтинентальных районов материка, мощности его ледяного покрова, рельефа подледного ложа. Кроме решений множества других вопросов требовалось найти ответ на главный из них. Материк ли Антарктида?
В 1958–1960 гг. наибольший объем работ проводили четвертая советская КАЭ под руководством А. Г. Дралкина и американская экспедиция «Дипфриз IV», которой командовал контр-адмирал М. Тайри. В планах этих экспедиций предусматривался широкий комплекс исследований с использованием мощных наземных средств, авиационной техники и экспедиционных судов. Значительные работы проводились и другими государствами, участвующими в исследованиях Антарктики с начала МГГ.
Четвертая КАЭ должна была осуществить поход из Мирного на Южный географический полюс, выбрать место на побережье Земли Королевы Мод и организовать там новую станцию Лазарев, выполнить геологические и геофизические работы в районе Земли Королевы Мод.
Для похода на Южный полюс в Мирный были доставлены на борту дизель-электрохода «Обь» три новых мощных, с повышенной проходимостью тягача-снегохода «Харьковчанка». Эти снегоходы, сконструированные и построенные в Харькове с учетом опыта эксплуатации, тягачей в Антарктиде предыдущими советскими экспедициями, имели мощные двигатели в 500 л. с. с поддувом для работы в условиях разреженного воздуха на высотах до 4000 м над уровнем моря. Гусеницы снегоходов были снабжены уширителями до 100 см, что обеспечивало удельное давление на снежную поверхность 270 г/см2. Масса снегохода без заправки горючим около 35 т. Снегоходы были оборудованы кузовами с теплоизоляцией, рассчитанной на перепад температур до 100 °C. В каждом кузове имелись по восемь спальных мест, радионавигационные приборы (включая гирокомпас и астрокомпас), электрокамбуз, снеготаялка, сушильный шкаф для одежды, помещение для работы, отсек для водителей. Смотровые стекла снабжены специальными обогревателями. Каждый снегоход рассчитан на буксировку саней с грузом общей массой до 50 т и буксирной лебедкой. Ремонт двигателя и буксирной лебедки можно производить, не выходя их кузова. Дополнительно к имеющимся в Мирном были завезены самолет ИЛ-12, оснащенный лыжными шасси, самолет АН-2, два гусеничных тягача, пять саней, полозья которых были подбиты фторопластом, что обеспечивало отличное скольжение их по рыхлому снегу, и портативная буровая установка «УРБ-1».
На борту дизель-электрохода «Обь» было доставлено более 3300 т различных грузов и 91 член экспедиции и на теплоходе «Михаил Калинин» около 100 т преимущественно продовольствия и часть личного состава. На зимовку осталось 113 человек.
ЮЖНЫЙ ПОЛЮС
Только путешественник остро ощущает
прелесть жизни, потому что он один
познает ее контрасты. Он испытывает
безмерное, неистовое борение духа,
рвущегося в безграничные просторы, и
сосредоточенное, щемящее чувство
возвращения. Он познает две бесконечности
– Вселенную и самого себя.
Рокуэл Кент
Подготовка к походу
На четвертый год систематических работ в Антарктиде решено было осуществить поход на Южный полюс. Санно-тракторный поезд должен был идти от Мирного через станции Комсомольская и Восток к Южному полюсу, где работала американская обсерватория Амундсен – Скотт. Всего в один конец 2726 км пути. Успех похода определялся тем, как поведут себя в трудных высокогорных условиях новые снегоходы «Харьковчанка». Для выяснения этого был организован пробный поход. 17 января 1959 г. снегоходы «Харьковчанка» вышли из Мирного в направлении полюса, имея на буксире трое саней. Через день они благополучно возвратились в Мирный, оставив на 75-м километре сани с грузом для того, чтобы в основном походе выиграть это расстояние и идти налегке. Приближалась антарктическая зима. До ее наступления было решено пройти первый этап пути до станции Комсомольская, что составляло 870 км, где законсервировать «Харьковчанки» до будущего лета, а участников перегона вместе с сезонным коллективом станции Комсомольская доставить в Мирный на самолете. На других снегоходах пройти еще дальше, до станции Восток, куда завезти топливо, запасные части и оборудование для основного этапа похода на Южный полюс. Для успешного выполнения похода необходимо было иметь с собой достаточно топлива для машин, чтобы его хватило на обратный путь к станции Восток от Южного полюса. Кроме того, надо было обеспечить топливом и станцию Восток на целый год работы следующей смены полярников.
Из Мирного в этом походе на станцию Комсомольская снегоходы доставили 117,2 т топлива, а общая загрузка без массы саней составила 145 т. Перегон с учетом остановок, связанных с ликвидацией возникающих неисправностей в пути, длился 15 дней. Средняя путевая скорость составила 56,5 км/сут. Уже на этом первом этапе участники перегона столкнулись с серьезными трудностями. На отдельных участках приходилось преодолевать очень плотные снежные заструги, достигающие высоты 1,5 м. Недаром их называли «зубами дракона». Порою приходилось подолгу останавливаться и исправлять повреждения. Скорость движения в отдельные периоды не превышала 2 км/ч. Никто не представлял, что «ахиллесовой пятой» «Харьковчанок» будут сделанные из лучшей стали пальцы, соединяющие траки гусениц. Они ломались при движении на застругах. Особенно много времени терялось, когда при поломке пальцев машина сходила с гусеницы и глубоко одним боком погружалась в снег. Сошедшую с гусеницы машину приходилось затягивать на нее другой машиной. От водителя требовалась при этом ювелирная работа при температурах ниже –30°. Порой рвались тросы. Тем не менее, перегон на станцию Восток был благополучно завершен, и 27 февраля часть участников перегона улетела на самолете в Мирный. Ночью 28 февраля в Мирном разразился ураган, который на несколько дней приостановил работу авиации. Зима стремительно наступала. Если в Мирном температура воздуха еще сохранялась в пределах –10 °C, то на Комсомольской и Востоке по ночам она опускалась до –65 °C, а с Комсомольской надо было еще забрать оставленных там людей. Это удалось сделать на ЛИ-2 3 марта.
Опыт перегона «Харьковчанок» на станцию Комсомольская (870 км) выявил их недостатки, которые необходимо было учесть при подготовке основного похода. На этих 870 км было поломано 160 пальцев, скрепляющих траки гусениц. Расход горючего составил от 9,6 до 12 л на 1 км. Средняя скорость движения была в пределах 4,2–6 км/ч. Главные двигатели работали хорошо, однако было плохое охлаждение масла. Температура держалась 95–100° при норме 85 °C. На стоянках при выключенных обогревателях температура в жилом отсеке к утру понижалась от 30°–35° до -12 °C.
Не обошлось и без приключений. В походе головная машина чудом избежала гибели. Вскоре после выхода снегоходов из Мирного началась метель. Не видно было соседней машины, тем более вешек, которыми была обозначена безопасная дорога и объезд зоны трещин. Головная машина несколько отклонилась вправо от безопасного пути и проехала через трещину шириной около 1,5 м, а вслед за ней обломился снежный мост, прикрывавший эту трещину. Следующие за ней снегоходы вовремя остановились. Остановилась и головная машина. Было решено переждать до улучшения видимости, когда можно будет выбраться на безопасный путь. Случись обвал чуть раньше – погибла бы первая машина. Будь чуть невнимательнее водитель – могла провалиться вторая.
Поход к Южному полюсу. Первый этап – Мирный – Восток
С марта 1959 г. в Мирном началась интенсивная подготовка к завершающему этапу научного похода на Южный полюс. Формировался санно-гусеничный поезд обеспечения основного похода. Были отремонтированы все транспортные средства, подготовлены сани и загружены бочками с дизельным топливом, различным экспедиционным снаряжением. Все было закреплено по-походному. Определялись и участники основного похода и санно-гусеничного поезда обеспечения. В этой напряженной работе прошли шесть зимних месяцев.
К весне 1959 г. было все готово и 27 сентября санно-гусеничный поезд обеспечения похода вышел из Мирного на станцию Комсомольская в составе пяти тягачей и пяти саней-прицепов с общим грузом более 90 т. До станции Комсомольская поезд двигался без остановок.
19 октября поезд прибыл на станцию Комсомольская (где прошлой осенью были оставлены «Харьковчанки») на 19 дней позднее расчетного времени. В этот же день станция была расконсервирована. Сразу приступили к подготовке снегоходов «Харьковчанка» к дальнейшему походу. За зиму снегоходы почти полностью были занесены снегом. Все внутренние помещения были покрыты толстым слоем льда. Работать приходилось при морозах, достигавших – 70 °C, по ночам непрерывно свирепствовала сильная метель, необычная для внутриконтинентальных районов.
6 ноября санно-гусеничный поезд в составе трех снегоходов «Харьковчанка» и двух тягачей из Комсомольской направился на станцию Восток, имея на буксире 11 саней-прицепов с грузом около 250 т. Только одного топлива было взято 110 т.
19 ноября, когда поезд прошел 84 км, заболел, гляциолог Ю. Ф. Дурынин, его срочно на снегоходе в сопровождении тягача отправили назад на Комсомольскую, а затем на самолете в Мирный. На участке Комсомольская – Восток поезд попал в рыхлый и сыпучий снег. Часто ломались на снегоходах пальцы и уширители, рвались траки. Машины с прицепами глубоко проваливались в снег; сани толкали перед собой огромные снежные валы, которые сильно затрудняли движение. 14 ноября поезд остановился. На одном снегоходе вышла из строя коробка передач. В полевых условиях за пять дней при морозах –55 °C, кислородном голодании с невероятными усилиями коробка передач массой 600 кг была заменена запасной.
29 ноября санно-гусеничный поезд прибыл на станцию Восток. Переход от Комсомольской до Востока протяженностью 545 км длился 22,5 дня. Средняя скорость составила 24 км/сут. В отдельные дни поезд проходил не более 10 км в сутки. На этом участке было заменено 490 пальцев и 56 траков. По сравнению с расчетным временем приход на Восток запаздывал на месяц с лишним. Кто мог предвидеть такое количество поломок?
Поход к Южному полюсу. Второй этап – Восток – Южный полюс
Первого ноября 1959 г. из Мирного на станцию Восток прилетел А. Г. Дралкин, чтобы руководить самым ответственным этапом похода.
Расстояние, разделявшее Южный полюс и станцию Восток, 1286 км. Здесь еще никогда не ступала нога человека. На этом участке похода предстояло выполнить большой комплекс геофизических, гляциологических, метеорологических наблюдений, среди которых особый научный интерес представляли сейсмическое зондирование толщи ледника, определение плотности льда и его температуры по слоям в скважине глубиной до 60 м, определение глубины залегания коренных пород.
Всех волновал вопрос, хватит ли стальных пальцев, которые так часто ломались. Было решено взять максимально возможное число их, для чего пришлось выбить их из гусениц всех тягачей, которые находились в Мирном и на станции Восток. Одновременно в Москву была послана заявка на необходимое количество деталей для разукомплектованных машин. Кроме того, укоротили уширители со 100 до 75 см. Это должно было уменьшить поломки пальцев ценой увеличения удельного давления «Харьковчанок» на снежную поверхность.
Подготовка санно-гусеничного поезда на станции Восток к завершающему этапу похода велась в крайне тяжелых условиях кислородной недостаточности, высоте над уровнем моря 3400 м и морозах в – 50 °C и ниже. Основные работы выполнялись на открытом воздухе. Особенно тяжело было водителям. Обмерзали руки и лица. К вечеру после напряженной работы они буквально падали от усталости. Забирались в спальные мешки и мгновенно засыпали, а утром снова за работу.
Врачи внимательно следили за здоровьем участников похода. Теперь не было возможности заменить ни одного человека – прислать смену самолетом нельзя. Быстрый прилет ведет к мучительной акклиматизации, и неизвестно, будет ли сменивший более работоспособным. К 8 декабря все было готово. Переход от Мирного до Комсомольской и далее до станции Восток явился хорошим испытанием для всех. Главное теперь заключалось в снегоходах. И опять встал вопрос о пальцах. На станции Восток только на двух снегоходах пришлось заменить 200 пальцев. Перед выходом в запасе оказалось всего 300 штук. На 2572 км Восток – Южный полюс – Восток по совершенно неизведанным районам Центральной Антарктиды это немного.
Восьмого декабря в 6 ч 50 мин головной снегоход с одним прицепом на буксире взял курс на Южный полюс по 106-му меридиану восточной долготы. Спустя 6 ч вышли второй снегоход и тягач. На буксире у трех тягачей было четверо саней с общим полезным грузом около 95 т, в том числе топливо для машин. В походе на Южный полюс кроме его руководителя начальника четвертой КАЭ А. Г. Дралкина участвовали: начальник гляциологического отряда профессор Б. А. Савельев, гляциолог А. П. Капица, нейтронофизик
A. В. Краснушкин, механик С. Б. Ухов, инженер по бурению Н. И. Казарин, геодезист, гравиметрист и штурман Л. И. Хрущев, магнитолог Д. А. Низяев, радиотехник и метеоролог А. А. Максимов, врач
B. В. Гаврилов, начальник транспортного отряда В. Ф. Чистяков, повар Ю. К. Самсонов и механики-водители М. С. Кулешов, Н. Д. Серокуров, А. С. Бородачев, В. М. Цветков.
Между станцией Восток и Южным полюсом предусматривалось шесть комплексных гляциологических и геофизических пунктов наблюдений: три пункта между параллелями 80 и 85° ю. ш., три пункта между параллелями 85 и 89°30 ю. ш., и один пункт на Южном полюсе, чтобы связать наши наблюдения с наблюдениями американцев.
Сразу после выхода со станции Восток поезд попал в рыхлый, сыпучий снег. Кругом насколько хватал глаз простиралась ровная поверхность.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23