Командиром эскадрильи был офицер Королевских ВВС, как и оба командира звеньев. Однако остальной летный состав был довольно причудливой мешаниной. Декоратор из Голливуда; профессиональный парашютист, имеющий на своем счету несколько сот прыжков, в том числе много ночных; мормон из Солт-Лейк-Сити; офицер, свободно говорящий по-польски. Все они горели желанием поскорее схватиться с Люфтваффе, и было интересно смотреть, как такие разные люди превращаются в единую команду, стремящуюся к общей цели. С ними было очень приятно общаться.
* * *
Однажды меня и Кокки Дандаса определили в дежурное звено. Нацепив спасательные жилеты, мы бездельничали в теплом и уютном домике на стоянке, о чем-то трепались, листали разбросанные на столах журналы и ждали телефонного звонка, после которого следовало бежать к истребителю.
В домике стояли два телефона. Звонок линии из центра управления полетами резко отличался от звонка из штаба. Поэтому, если звонил второй, мы спокойно сидели на месте и ждали, пока ответит телефонист. Возможно, у парня уже развилось шестое чувство, потому что очень часто он вскакивал с места еще до того, как раздавался звонок. Пару раз я дергался было к двери, чтобы бежать к «Спитфайру», но это была ложная тревога. Кто-то из штабных клерков желал уточнить число пилотов и количество исправных «Спитфайров». Мы садились обратно в кресла, читали и старались не слушать назойливые звонки.
Он снова затрещал. На этот раз телефонист выронил трубку, как горячую картошку, и крикнул: «Красное звено, взлет!» Он вопил так громко, что его наверняка услышали «Орлы» на противоположном краю летного поля!
После короткого спурта я шлепнулся в кресло в кабине и сразу начал выруливать на взлет. Старт оказался тяжелым из-за сильного бокового ветра. Но теперь у меня появилось время немного прийти в себя и пристроиться рядом с Кокки. В наушниках раздался холодный безликий голос офицера наведения.
Он приказал нам набрать высоту, мы проскочили над заснеженными полями и оказались над свинцовыми волнами Северного моря. В безоблачном небе мы сразу заметили одинокий самолет, похоже, это был двухмоторный бомбардировщик. Далеко внизу я увидел медленно ползущий конвой из двух десятков кораблей, направляющийся на юг. Он-то и был мишенью этого бомбардировщика. …
Условия для перехвата были просто идеальными. Мы находились со стороны солнца и выше Do-17. Однако, когда мы начали снижаться, немец нас заметил, круто повернул и начал уходить со снижением в сторону Голландии.
Кокки атаковал первым, я выполнил заход, когда он отвалил. Мне показалось, что расстояние невелико, я и открыл огонь, хотя на самом деле дистанция была большой — типичная ошибка новичков. Вражеский стрелок отстреливался длинными очередями, сидя позади пилота. Трассирующие пули вылетали из его ствола медленно плывущими оранжевыми гроздьями, которые вдруг рассыпались отдельными огоньками и стремительно проносились над кабиной «Спитфайра». Я отвалил, когда находился в идеальной позиции для атаки на дистанции 200 ярдов, и заложил вираж, чтобы выполнить второй заход. На этот раз я подобрался поближе и дал очередь. Шасси «Дорнье» вывалились наружу, из левого мотора повалил белый дым, стрелок не отвечал. Тогда я подобрался еще ближе, «Спитфайр» начало трясти в турбулентной струе немецкого бомбардировщика, когда я наконец отвернул вправо.
Мы развернули «Спитфайры», чтобы совершить новую атаку и прикончить тяжело поврежденный бомбардировщик. Однако тут впереди появился слой тумана, поднимающийся на высоту 1000 футов, и подбитый «Дорнье» поспешно юркнул в спасительную мглу. Хотя мы до боли напрягали глаза и спустились к самой поверхности моря, заметить бомбардировщик нам не удалось.
Мы вернулись обратно в Киртон, где составили рапорты и отдали их Гиббсу. Наша служба радиоперехвата уже поймала сигналы бедствия «Дорнье», отправленные на аэродром в Голландии. Казалось сомнительным, что он сумеет дотянуть до берега. Но мы не видели, чтобы самолет упал в море, мы не видели признаков пожара, поэтому бомбардировщик не мог считаться даже вероятно уничтоженным. Поэтому мне засчитали половинку поврежденного Do-17. Однако этот эпизод открыл мой личный счет в боях с Люфтваффе.
В конце февраля как-то вечером Билл Бартон пришел в расположение эскадрильи с хорошей новостью. Через несколько дней мы должны были отправиться на юг, и если все пойдет нормально, то весной и летом мы будем действовать в составе 11-й группы. Мы тут же собрались вокруг него и начали задавать вопросы. Где будет наш новый дом? Биггин, Кенли, Норт-Уилд, Хорнчерч или Нортхолт? Однако он лишь качал головой в ответ на все наши вопросы. Затем кто-то предположил, что Тангмер, и командир, весело рассмеявшись, кивнул. Мы чуть не запрыгали от радости.
Разумеется, все прекрасно знали Тангмер. Приятный солнечный аэродром, расположенный у берегов Южного Даунса. От моря его отделяла лишь узкая полоска земли Сассекса. Тангмер был одним из постоянных аэродромов Истребительного Командования, и в течение многих лет там базировались различные истребительные эскадрильи. В нашем мирке Тангмер олицетворял традиции. Его эскадрильи отличились в боях прошлой осени, когда сумели расстроить множество вражеских налетов. Теперь нам предстояло поддержать эти традиции и укрепить репутацию нашей собственной эскадрильи. Вот об этом мы думали хмурым февральским вечером в Линкольншире, хотя никто не говорил.
Командир сообщил:
«Я должен перебросить эскадрилью в Тангмер к следующей среде. Мы сменяем 65-ю эскадрилью, которая перегонит наши „Спитфайры I“ обратно сюда же. Зато мы пересядем на их „Спитфайры II“. Если фрицы попробуют пересечь Ла-Манш, как в прошлом году, придется сделать все, чтобы их остановить. Если нет, то мы планируем начать вылазки на территорию Франции. В любом случае, скучать нам не придется».
Южно-Йоркширская эскадрилья пользовалась известностью и у «Орлов», и у постоянного состава авиабазы Киртон-Линдсей. Все рвались пожелать нам счастливого пути в 11-ю группу и удачи в боях. Комендант авиабазы Стефен Харди, которого все уважали, тоже отбывал, чтобы получить пост в министерстве авиации, поэтому совет офицерского клуба решил устроить вечеринку, чтобы отметить оба события.
Я покинул зал еще до того, как веселье достигло апогея. Я отвечал за отправку наземного персонала, и автоколонна убыла лишь после нескольких часов нелегких сборов. Кроме солдат, я был обязан отправить целую стаю собак, в том числе необычайно умного желтого ретривера Кокки, поэтому мне не следовало ждать приятной прогулки. Еще хлопали пробки от шампанского, в одном из коридоров можно было увидеть нечто, сильно напоминающее капитуляцию лорда Корнуоллиса под Йорктауном. Американцы похватали многочисленные огнетушители, а численно уступающие им англичане отбивались с помощью сифонов для газированной воды, закрепившись за жидкой баррикадой из пальм. И снова, как в 1776 году, американцы взяли верх. На пальмы и англичан было просто жалко смотреть.
* * *
Наш первый день в Тангмере мы посвятили визиту в центр управления, чтобы познакомиться с офицерами наведения и командирами, которым мы теперь будем подчиняться, поднявшись в воздух. Туда нас проводил начальник службы разведки, который по пути прочитал лекцию по тактике Люфтваффе, способах бегства и маскировки, которыми нам следует пользоваться, если нас собьют над территорией Франции. Он завершил лекцию обзором качеств истребителя Me-109F.
Последний вариант детища конструктора Вилли Мессершмитта по внешности напоминал Ме-109Е, однако концы его крыльев были закругленными. Самолет имел усиленное вооружение, потолок 36500 футов и максимальную скорость 396 миль/час на высоте 22000 футов.
Главное отличие между «Спитфайром I» и «Спитфайром II» заключалось в установке мотора Роллс-Ройс «Мерлин-12», который развивал большую мощность, а также стартера «Коффман». Кроме того, последний опыт летчиков-истребителей сделал совершенно ясным, что первоначальный пропеллер «Спитфайра I» с двумя фиксированными значениями шага не отвечает условиям современного воздушного боя. Поэтому на наших новых самолетах были установлены винты постоянной скорости «Де Хэвилленд» или «Ротол», которые значительно улучшали характеристики самолета при наборе высоты. Оставалось посмотреть, как будет выглядеть «Спитфайр II» по сравнению с Me-109F.
В Тангмере все еще были заметны следы осенних бомбежек. Обгорелые развалины ясно показывали, где раньше стояли ангары и административные здания. В целом за год в Тангмере выпадало больше солнечных дней, чем на большинстве наших аэродромов. Однако этот аэродром находился в столь заметном месте, что его можно было легко обнаружить и при плохой видимости. Такое расположение имело один недостаток. Люфтваффе не упускали ни одного удобного случая, чтобы ночью нанести очередной удар по Тангмеру. Хотя аэродром ни разу не прекращал действовать, вражеские бомбардировщики уничтожили еще несколько строений, в том числе одно крыло офицерского клуба. Поэтому я ничуть не удивился, когда наш командир эскадрильи сказал, что нам придется забыть о нем и расположиться в соседней деревушке Овинг. «Рашменс» был старым, низеньким домом, и мы перебрались туда довольно охотно. Для истребительной эскадрильи очень важно постоянно находиться вместе, ее боевой дух во многом зависит от этого.
Один из оружейников нашей эскадрильи, Фред Варли из Ноттингема, был ранен, когда в его казарму попала бомба. Варли осознал, что именно произошло, только в лазарете, куда его доставили с лопнувшими барабанными перепонками. Вскоре он оправился, однако медики запретили ему впредь работать оружейником. Так как он был отличным парнем с развитым чувством юмора и довольно инициативным, мы перевели его в Рашменс в качестве вестового. И в этой роли Варли оказался просто незаменим. Так вышло, что потом мы прослужили вместе еще несколько лет.
Исключая отдельные полеты высотных разведчиков, одномоторные самолеты Люфтваффе почти не показывались над Англией в начале 1941 года. Однако их двухмоторные бомбардировщики развивали исключительную активность по ночам. Они провели довольно мощные атаки Бирмингема, Саутгемптона, Ливерпуля, Бристоля и Плимута. Полную несостоятельность нашей ночной ПВО в этот период показывает тот факт, что из 1000 бомбардировщиков, которые пересекли английское побережье, лишь 6 были сбиты зенитками или ночными истребителями. Например, 14 ноября 1940 года, когда более 300 бомбардировщиков атаковали Ковентри, лишь один «Бленхейм» смог открыть по ним огонь. Позднее в том же месяце, когда налетам подверглись Бирмингем и Ливерпуль, вообще ни один немецкий бомбардировщик не был перехвачен.
Чтобы усилить нашу хлипкую ночную ПВО, эскадрильи дневных истребителей получили приказ начать готовить пилотов на роль «ночных» истребителей. В теории предполагалось, что «Спитфайры» и «Харрикейны» будут патрулировать в районе цели на средних высотах. Отдельные «Спитфайры» будут эшелонированы по высоте от основной группы. Тяжелые зенитные орудия получили свободу действий на высотах, не доходящих до нижнего эшелона истребителей. Мы были уверены, что офицеры наведения истребителей проследят, чтобы наши неповоротливые двухмоторные ночные истребители держались подальше от линии патрулирования «Спитфайров». Опять же в теории предполагалось, что мы будем летать в качестве ночных истребителей только в тех случаях, когда луна даст нам хороший шанс заметить вражеские бомбардировщики. Однако на практике летать пришлось даже в плохую погоду, что иногда создавало опасные ситуации.
Нормальные ночные истребители имели собственную радиолокационную установку, с которой работал квалифицированный оператор. Ему помогал с земли офицер наведения, который направлял истребитель к цели. Грубо говоря, офицер наведения передавал экипажу «Бофайтера» общую картину и выдавал пилоту несколько пеленгов, пока цель не появлялась на экране самолетного радара. После этого оператор радара задавал пилоту направление полета, пока тот не обнаруживал цель визуально. После опознания пилот уничтожал цель огнем своих 4 пушек. Эта методика напоминала четко отработанный научный эксперимент и сильно отличалась от наших слепых хаотичных попыток.
Если нам удавалось обнаружить, что во второй половине дня луч вражеского радиомаяка направлен на Портсмут или Саутгемптон, это предвещало ночной налет. Эскадрилья сразу получала приказ выделить 6 или 8 пилотов для ночного патрулирования. Обычно нас посылали против первых самолетов, которые несли зажигательные бомбы. Они должны были осветить цели для основной группы бомбардировщиков. Очень часто мы видели внизу бушующее пламя и разрывы зениток. Часто ночной мрак рассекала огненная дуга, показывающая, что «Бофайтер» добился очередного успеха. Однако летчики нашей эскадрильи не могли похвастаться победами. Больше того, далеко не всем удалось хотя бы пострелять по противнику.
Приключения Нипа хорошо показывают, какие сложности испытывает пилот дневного истребителя, когда пытается сражаться ночью. Очертания окрестных холмов уже расплылись во мраке, когда мы начали взлет. Нип стартовал на запад, и ползущие высоко в небе облака еще были окрашены в красное и золотое. Через полчаса он оказался над настоящей «горной грядой» с глубокими ущельями, которые образовали перистые облака. Диковинные арки, окрашенные пылающим багрянцем, постепенно начали тускнеть, и вскоре только узкая красная полоска заката виднелась на горизонте. Когда небо потеряло свои краски и появились первые звезды, вместе с ними появились и первые вражеские бомбардировщики. Они летели над Ла-Маншем, предвещая мощный удар по нашим аэродромам.
Все случилось буквально в один момент. У Нипа подошел к концу бензин, и он вызвал Тангмер, чтобы ему дали пеленг на посадку. Офицер управления заявил, что слишком занят «Бофайтерами», не будет ли пилот «Спитфайра» столь любезен, что вызовет его еще раз через 5 минут?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44