При проектировании первых линий ориентировались на перевозку грузов, для чего и соединили Николаевский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но вскоре от этого отказались: ночью, когда только и возможно на Невском грузовое движение, таможня закрыта. Поэтому первое «Товарищество конно-железных дорог» специализировалось на перевозке пассажиров. Что же касается грузов, то это был в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц.
Кроме желания соединить железную дорогу с таможней было еще одно обстоятельство, побудившее провести первые линии конки по Невскому проспекту и Садовой улице.
В 60-х годах XIX века Петербург все больше приобретал облик капиталистического города. Невский становился улицей банков, контор, магазинов, центром финансовой, деловой жизни, а на Садовой (тогда еще Большой Садовой) была масса торговых дворов, рынков, магазинов. Они, эти улицы, привлекали многих горожан, особенно из средних слоев населения.
За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 миллиона пассажиров, а в следующем году уже 2 миллиона. Новый вид транспорта стал приносить его владельцам огромную прибыль.
Вначале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других линиях — пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Но уже через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж — «империал», где не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изнывали от жары, ежились от пронизывающего ветра, зато платить надо было меньше — алтын (3 копейки), тогда как проезд внизу стоил пятачок. Люди победнее предпочитали ездить на «верхнем ярусе».
На улицах города в то время еще можно было встретить и маршрутные кареты, возившие пассажиров. Омнибус пытался конкурировать с конкой. Однако становилось ясным, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка. Значит, нужно прокладывать новые ее линии.
В 1873 году некто П.И. Губонин обратился к городскому голове с ходатайством: он готов «для удовлетворения настоятельной потребности преимущественно недостаточного класса столичных жителей… принять на себя устройство сети конно-железных дорог». Через год к Губонину присоединился статский советник С.Д. Башмаков, и с ними городские власти заключили контракт. А еще через два года городская дума разрешила им создать Акционерное общество конно-железных дорог.
Так через десятилетие после начала деятельности первого «Товарищества» возникло второе подобное предприятие. Его правление размещалось в самом центре города — на углу Кабинетской и Ивановской улиц (ныне улицы Правды и Социалистическая). Позднее акционеры перевели свою контору в дом № 35 по Литейному проспекту.
В течение 1875-1877 годов общество построило пути протяженностью 90 километров и открыло движение по 25 маршрутам.
По договору с думой никто без согласия акционеров — владельцев конки впредь не мог организовывать на петербургских улицах массовую перевозку населения. Правда, городские власти оговорили себе право через 15 лет выкупить конно-железные дороги. Если же этого не произойдет, по истечении 40 лет дороги со всем их хозяйством должны безвозмездно перейти в собственность города.
Сразу же после заключения договора акционеры заказали за границей вагоны для конки. Большая часть их прибыла в Петербург морем в навигацию 1875 года.
Стали строиться коночные парки — Рождественский — на Песках, в районе нынешних Советских улиц, Московский — у Московской заставы, Василеостровский, Петербургский (на нынешней Петроградской стороне).
За Нарвской заставой, уже за городской чертой, был построен Нарвский коночный парк. Справочники тех лет сообщали о его местонахождении: «близ Нарвских триумфальных ворот». Действовал парк до 1915 года, потом его ликвидировали. А размещался он примерно на месте теперешней Тракторной улицы, метрах в ста от проспекта Стачек.
На углу Лесного проспекта и Нейшлотского переулка построили Выборгский коночный парк. Двухэтажное здание из красного кирпича, значившееся под номером 23/19, было отделено от улицы забором. До Октябрьской революции из этого парка на линию выходили вагоны конки, потом паровичка; затем здесь была конюшня для служебных лошадей. В 30-х годах тут размещался Выборгский участок Службы пути и тока. Потом здание разобрали и на его месте возвели жилой дом.
В 1878 году было создано еще одно — третье — Невское общество пригородной конно-железной дороги, которое открыло движение конки от Николаевского вокзала за Невскую заставу — до деревни Мурзинки (ныне южная часть проспекта Обуховской обороны). Свою контору общество разместило в доме № 160 по Невскому проспекту. Здесь она находилась несколько лет, потом вывеска общества появилась на доме № 2 по Бассейной улице (ныне улица Некрасова).
Общество располагало парком, который размещался в селе Александровском, на Шлиссельбургском проспекте, 83 (ныне проспект Обуховской обороны). Теперь на этом месте высится жилой дом № 37.
Новый вид общественного транспорта развивался быстро. Прокладывались линии, рос объем перевозок.
По многим улицам города уже курсировали большие коночные вагоны с империалом наверху. Вокруг этого «второго этажа» много лет кипели страсти. Дело в том, что с появлением империала сразу же возникла проблема: как обеспечить пассажирам вход наверх?
На первых порах устроили небольшие крутые лестницы, подниматься по которым было очень неудобно. Женщинам взбираться наверх считалось неприличным. Потому в ряде стран, в том числе и в России, проезд женщин на империале был запрещен.
Со временем от таких лестниц отказались. Журнал «Нива» в 1876 году писал, что на конках спереди и сзади будут теперь делать винтовые лестницы «для всхода, а не для затруднительного карабканья наверх». Отмечая, что «карабканье» было неприличным, даже небезопасным, автор статьи констатировал, что «мало-мальски порядочные люди, не только женщины, но и мужчины, даже из простонародья… не решаются взбираться на верхнюю галерею». А по новым лестницам можно «всходить» наверх, не оскорбляя «чувства благородной скромности и стыдливости».
В Петербурге вопрос «о допущении женщин на империал» обсуждался городской думой в начале 1902 года. Раньше, говорилось в ее решении, «устройство лестницы было весьма неудобно и… представляло для женского пола опасность от падения; с другой стороны, при прежних фасонах женской одежды, с широкими юбками, давало повод для неуместных шуток». Теперь-де, с серьезным видом отмечали градоправители, «разумный покрой… совершенно устраняет возможность видеть женскую ногу выше того, что дозволяется требованиями приличия».
Так женщины Петербурга лишь спустя сорок лет после появления конки получили официальное право ездить на империале.
Этим, однако, проблемы конки не ограничились. Новые вагоны были пароконными, но и две лошади не могли втянуть их на высокие невские мосты. Тогда перед подъемами устроили «станции». Здесь к конкам припрягали еще «две лошадиные силы».
Медленно двигалась по городу конка. Скорость, как правило, была восемь километров в час. Не так уж и много, даже в сравнении с пешеходом. Не зря питерские острословы шутили: «Конка, догони цыпленка!» На разъездах (они устраивались через километр-полтора) нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона. На Невском проспекте было четыре таких разъезда, столько же на линии от Нарвских триумфальных ворот до Путиловского (ныне Кировский) завода.
Немало усилий пришлось затратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер, сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась под уклон, на перекрестках улиц установили «махальщиков», предупреждавших пешеходов о появлении вагона из-за угла. А чтобы конка не потеснила другие экипажи, ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег.
Впрочем, все эти меры не очень помогали. То и дело под копытами лошадей оказывался какой-либо зазевавшийся прохожий. А иногда тяжелый коночный вагон наезжал на другой экипаж. Несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время.
Но как бы там ни было, конка довольно быстро завоевала популярность у петербуржцев. С самого раннего утра выползали из своих парков запряженные парой лошадей синие, увешанные рекламой вагоны и день-деньской «утюжили» улицы, перевозя и рабочих с дальних заводов, и чиновников, и прислугу — весь простой люд Петербурга.
Несмотря на довольно бурное развитие, конно-железные дороги имели серьезные недостатки. Оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось. Они часто болели, гибли. Из 3,5 тысячи лошадей, которые ежегодно использовались на городских железных дорогах, около 600 погибало или выбраковывалось по болезни. Для лошадей требовалось большое количество сбруи, фуража. Им скармливали почти 800 тысяч пудов овса, 500 тысяч пудов сена, более 126 тысяч пудов соломы, 3 тысячи пудов отрубей в год.
Владельцы конки, стремясь переложить свои расходы на население, возбудили ходатайство о пересмотре тарифа. И дума решила: «представляется целесообразным и отвечающим интересам города» увеличить плату до 6 и 4 копеек. «Оставление для пассажиров двух классов по размеру взимаемой платы, — постановила дума, — также является желательным». Не могли градоправители допустить «низшие слои» к «чистой» публике.
Развитие науки, техники и промышленности требовало создания более совершенных, надежных и экономичных двигателей. В частности, были предприняты попытки заменить конную тягу паровой. Вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички.
Первые опыты проводились 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте (ныне проспект Карла Маркса).
Маленький локомотив, на который будто надели прямоугольный металлический ящик, тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Это оказалось выгодным.
Так в конце 80-х годов прошлого века петербуржцы могли воспользоваться не только конкой, но и паровой железной дорогой. Первая ее линия тянулась от клиники Виллие Военно-медицинской академии в самом начале Большого Сампсониевского проспекта на север Выборгской стороны.
Вначале паровые поезда состояли из двух — трех вагонов, потом — из четырех. Небольшой паровозик быстро тащил их по Большому Сампсониевскому проспекту, бодро взбирался на Новосильцевскую гору у парка Лесотехнической академии, сворачивал вправо и доезжал до Круглого пруда, который находился на месте нынешнего пересечения проспектов Шверника и Институтского.
Летом по этой линии длиной 6,7 километра пускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было приятно, если не обращать внимания на копоть и искры, летящие из паровозной трубы. «Дымопыркой» называли рабочие эти паровички.
Вторая линия начиналась сразу за Знаменской площадью и тянулась далеко за Невскую заставу — до деревни Мурзинки.
Как ни странно, но обе линии по-прежнему именовались «конкой», иногда «паровой конкой», и даже во многих официальных документах они значились как «паровые конно-железные дороги».
К концу XIX столетия в Петербурге уже эксплуатировалось 30 линий массового городского транспорта, общая протяженность их составляла 157 километров. Объем перевозок непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, — населению нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в «доходных» домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней.
Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщений. Им стал электрический транспорт.
«Двинут вагон электрической силою…»
Изобретение трамвая связано с именем талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого. Сведений о нем сохранилось мало. Известно, что родился Пироцкий в 1845 году на Полтавщине в семье небогатого помещика. Юношей приехал в Петербург, учился в Михайловском артиллерийском училище, которое размещалось в доме № 3 по Нижегородской улице (ныне улица Комсомола), а потом, после кратковременной службы в полевых частях, закончил Артиллерийскую академию, находившуюся там же, где и училище.
В чине штабс-капитана Пироцкий в августе 1871 года начал службу в Главном артиллерийском управлении, размещавшемся в доме № 3 по Литейному проспекту. Неподалеку он и жил — на Шпалерной улице (ныне улица Воинова), в доме № 16. Это небольшое трехэтажное здание двумя своими дворовыми флигелями примыкает к особняку на набережной Кутузова, 6, в котором сейчас расположено Ленинградское отделение издательства «Детская литература».
По долгу службы Пироцкий знакомился с проводившимися на Главном артиллерийском полигоне работами по применению электричества в военном деле. Полигон размещался за Волковым кладбищем на так называемом Волковом поле — там, где сейчас проходят улицы Салова, Касимовская, Бухарестская.
Новая область науки — электротехника, в частности передача электроэнергии на расстояние, — увлекла Пироцкого. В течение трех лет он, закончив служебные дела, садился за расчеты или отправлялся на полигон, где ставил одну серию опытов за другой. И ему удалось передать энергию двигателю, расположенному в 15 саженях (32 метрах) от генератора, потом в 50 и даже 100 саженях (около 215 метров).
Существенное влияние на успешный ход опытов оказала совместная работа Пироцкого с выдающимся русским электротехником Владимиром Николаевичем Чиколевым, в те годы также служившим в Главном артиллерийском управлении.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20