Для того чтобы каждый вагоновожатый и линейный работник могли точно ориентироваться во времени, — а на транспорте счет ведется на минуты, — вдоль всей трамвайной сети установили электрические часы. Они управлялись специальной аппаратурой, находившейся на тяговой подстанции имени Урицкого, на Дегтярной улице, 5. Отсюда на 270 километров по столбам и крышам домов протянулись линии проводов к 193 часам, смонтированным на улицах. Это понравилось жителям Ленинграда и способствовало «часофикации» города. Позднее была создана городская служба времени, но первые электрические часы на магистралях установили работники трамвайного ведомства.
В начале 30-х годов все городское хозяйство стало заметно преображаться. Город благоустраивался, раздвигал свои границы. Возрастали и требования к транспорту.
Тогда и было решено открыть в Ленинграде троллейбусное сообщение. 10 апреля 1936 года, когда подготовка к пуску первой линии была в самом разгаре, президиум Ленсовета принял решение о преобразовании Управления трамвайным хозяйством в Трамвайно-троллейбусное управление.
Парка для троллейбусных машин еще не было — лишь готовилась документация на его строительство в Московском районе, и «крышу» новому транспорту предоставил трамвайный парк имени Смирнова.
Началось обучение лучших вагоновожатых и группы шоферов особенностям управления новой техникой, изучать ее стали и слесари, которым предстояло осматривать машины, ремонтировать их.
21 октября 1936 года первые безрельсовые трамваи, как называли тогда троллейбусы, начали курсировать по городу. Красная площадь (ныне площадь Александра Невского) — Дворец труда — такова была первая трасса протяженностью 5,8 километра.
Ленинград стал вторым в стране городом после Москвы, где было введено троллейбусное сообщение.
Создавались все условия для более полного удовлетворения транспортных потребностей горожан. И сами трамвайщики стали трудиться с особым подъемом, возросла их общественная активность.
Ее проявления многочисленны и разнообразны. Это и сверхурочная работа по ремонту тележек для трамвайных вагонов, и самоотверженный труд на строительстве новых трамвайных линий… Тогда строители не располагали той техникой, какую имеют они сейчас, — ни компрессорами, ни многоковшовыми экскаваторами, ни подбивочными машинами. Лом, лопата, кайло да кувалда — вот и весь арсенал. Но в небывало короткие сроки прокладывались все новые и новые километры трамвайных магистралей.
Трамвайщики Ленинграда горячо поддержали стахановское движение. Для его участников характерны безупречное владение самой современной для своего времени техникой и высокие моральные критерии.
Первыми стахановцами на ленинградском трамвае в 1935 году стали вагоновожатый парка имени Коняшина Иван Иванович Собакин и его коллега из парка имени Блохина Гавриил Матвеевич Кабин.
Спустя сорок лет Иван Иванович Собакин рассказывал на страницах газеты «Ленинградские магистрали»:
«Для нас, водителей трамвая, поддержать начинание Стаханова значило прежде всего повести борьбу за высокую скорость, безопасность и регулярность движения. Чтобы трамваи ходили чаще и точно по расписанию и быстрее перевозили пассажиров.
Когда мы узнали о рекорде Алексея Стаханова, у нас в парке собрался комитет комсомола. Выступая на нем, я предложил увеличить эксплуатационную скорость трамвая за счет совершенствования методов управления вагоном и повышения технической грамотности кадров.
В это же время с интересным и важным предложением выступил мой друг из парка имени Блохина Гавриил Матвеевич Кабин. Дело в том, что тогда не было таких трамвайных конечных пунктов, как сейчас. Чтобы развернуться в обратный путь, приходилось маневрировать по так называемому треугольнику. На это уходило много времени. Кабин предложил сократить его на восьмом маршруте с двенадцати минут до восьми. Всего-то четыре минуты, а они дали возможность повысить скорость движения на маршруте на семь процентов!»
Сам И.И. Собакин впервые провел поезд из четырехосных вагонов по Стрельнинской линии, куда из-за особенностей путей подобные трамваи не направлялись. Причем Собакин сделал свой рейс гораздо быстрее, чем его товарищи на обычных тогда двухосных вагонах.
Вслед за водителями в борьбу за высокую производительность труда вступили рабочие других профессий. В ряде парков — инициатива в этом принадлежала паркам имени Калинина, имени Володарского, имени Блохина — перешли с двухдневного на трехдневный график профилактического осмотра вагонов, сделав упор на повышении качества каждой производственной операции.
Среди кондукторов первыми стахановками стали М.М. Баранова и Е.И. Мосягина из бригады Собакина. До сентября 1935 года на четырехосном вагоне одновременно работало два кондуктора. Один, как правило, сидел в кабине возле средней двери, а другой ходил по вагону, собирая плату. Стахановки решили, что в вагоне достаточно одного кондуктора. Эту инициативу поддержали все кондукторы, и вскоре она стала нормой.
От ломки старых представлений и внедрения прогрессивных методов труда на транспорте в выигрыше прежде всего оказались пассажиры. За пять лет — с 1930 по 1935 год — скорость движения выросла на 20 процентов и составила 14,3 километра в час — показатель по тем временам довольно высокий. Да и движение трамваев стало более четким, вагоновожатые лучше выполняли график. В 1935 году каждые три рейса из четырех проходили точно по расписанию, тогда как еще за год до этого график соблюдался лишь на половине рейсов. И это тоже улучшало обслуживание населения.
В предвоенные годы трамвай достиг высокой точки своего развития. Он мог уже более полно удовлетворять запросы ленинградцев. В начале 1941 года приступили к сооружению ряда новых линий, проектированию новых парков. Но осуществить эти планы тогда не удалось…
Линия фронта рядом
С первых дней Великой Отечественной войны работа ленинградского трамвая была подчинена интересам фронта. Вагоны помимо обычных пассажиров перевозили войска и боеприпасы, сырье и топливо. Началась эвакуация оборудования в глубокий тыл, и на трамвайных платформах к станциям железных дорог подвозили тяжелые станки, машины, механизмы… Трамвай понадобился для доставки почты: автомобили были мобилизованы на военные нужды… Он стал и санитарным транспортом. Десятки вагонов приспособили для перевозки раненых фронтовиков. Вагоны оборудовали хорошими рессорами, ход их стал более плавным, в салонах установили скобы для носилок, окна задрапировали, чтобы во время ночных перевозок внутри можно было зажигать свет… Водители и кондукторы, обслуживавшие эти поезда, прошли специальный курс обучения, приобрели медицинские специальности.
Трамвайщики вместе со всеми ленинградцами создавали оборонительные рубежи вокруг города. В монографии «Великая Отечественная война», подготовленной Институтом военной истории Министерства обороны СССР, приводится документ — наказ тех, кто рыл окопы и траншеи, устанавливал надолбы и рогатки: «Дорогие товарищи бойцы! Бейте врага нещадно. Защищайте город. Пусть земля станет им могилой. А работали здесь трамвайщики. Писал по поручению всех бригад Алексей Котельников».
В мастерских Службы пути трамвайщики наладили производство противотанковых «ежей». Куски рельсов сваривали крест-накрест — и «еж» готов. А в парке имени Смирнова делали противотанковые препятствия из колесных пар вагонов. Две-три такие пары прижимали друг к другу накладками и стягивали болтами. Такие препятствия успешно применялись на Лужском оборонительном рубеже, на других участках фронта, позднее их установили в районе Лигова, на проспекте Стачек, на Средней Рогатке, на Международном проспекте.
Тысячи ленинградских трамвайщиков ушли защищать Родину. В той же монографии рассказывается о семье Самолетовых.
Жила до войны большая и дружная семья Ивана Григорьевича Самолетова, слесаря Энергослужбы ленинградского трамвая, коммуниста, одного из первых стахановцев. Было у него трое сыновей. Старший, Николай, работал на Кировском заводе, средний, Иван, — вместе с отцом, а младшему, Александру, шел семнадцатый год, он еще учился. И все четверо, не ожидая повестки из военкомата, пошли на фронт. Самолетовы сражались под Лугой и Колпином, на Ораниенбаумском пятачке и на Южном фронте. Вернулся один из всех — Иван Иванович, да и тот весь израненный. Три похоронки подряд получила солдатская вдова и мать. Проводив мужа и сыновей, она, как и сотни других женщин, пошла работать в трамвайный парк.
В сентябре 1941 года, когда замкнулось кольцо блокады, вся территория города стала подвергаться беспрерывным артиллерийским налетам и авиационным бомбежкам. Снаряды и бомбы рвали контактную сеть, корежили рельсовую колею, разносили в щепы вагоны.
Только за двенадцать дней ноября 1941 года фашисты повредили сорок участков трамвайной линии. В отдельные дни аварийно-восстановительные бригады выезжали по сорока — сорока пяти адресам. А за все время блокады было 1050 непосредственных попаданий в объекты трамвайного хозяйства. И всякий раз движение возобновлялось, трамвай нес свою фронтовую службу. На улицах Ленинграда часто можно было увидеть идущие рядом танк и трамвай — олицетворение мирного города, ставшего бойцом.
Холодный, цвета стали, Суровый горизонт…
Трамвай идет к заставе,
Трамвай идет на фронт.
Фанера вместо стекол,
Но это ничего.
И граждане потоком
Вливаются в него.
— писала о тех днях ленинградская поэтесса Вера Инбер.
Ленинградцы, имея в виду Стрельну, говорили: «Враг у трамвайной остановки».
Едва стихали дневные пассажирские перевозки, к передовой отправлялись трамваи с боеприпасами, санитарные поезда начинали вывозку раненых. На проспекте Стачек они не доходили даже до Кировского завода — дальше контактной сети уже не существовало. Трамвайные вагоны прицепляли к небольшому паровозу — «кукушке», трамвай ехал еще километра два и останавливался неподалеку от передовой. Вела этот состав героическая бригада машиниста Н.С. Кузьмина. Рвались рядом снаряды, а необычный поезд шел сквозь огонь и дым. К передовой — с боеприпасами, оружием, назад — с ранеными. И так изо дня в день…
По-военному лаконичны и скупы строки журнала боевых донесений штаба МПВО Трамвайно-троллейбусного управления:
«В течение первого года войны под перевозку войск было подано 2006 вагонов, перевезено 250 тысяч бойцов, для перевозки раненых предоставлено 3994 вагона.
За четыре месяца 1941 года подано 388 вагонов для перевозки почты, только за июль — сентябрь около 4000 вагонов подано для ленинградцев, уезжавших на оборонные работы.
Во втором полугодии 1941 года перевезено 2300 тонн военных грузов и для тушения пожаров 76636 кубометров песка».
В деловых бумагах нет места эмоциям. Но за этими короткими сообщениями — мужество и героизм, самоотверженный труд сотен людей, проявивших величие духа в необычной, критической ситуации.
До самого последнего момента несла свою вахту на Котляковской подстанции (проспект Стачек) монтер Тамара Петровна Веселитская-Шмидт, обеспечивая движение трамваев в южном направлении. И лишь когда гитлеровцы прорвались в район Стрельны, она, под огнем противника, отключила от энергоснабжения всю Стрельнинскую ветку.
Уже контуженная разорвавшимся в машинном зале снарядом, дежурный монтер Лермонтовской подстанции Анна Станиславовна Романовская сумела погасить вспыхнувший пожар и спасти подстанцию.
Вагоновожатая В.А. Булканова вела вагон 12-го маршрута через Кировский мост, когда неподалеку разорвался снаряд. Раненная в грудь и обе ноги, отважная женщина нашла в себе силы вывести вагон с моста. Истекая кровью, она довела его до улицы Куйбышева, где пассажиры смогли уйти в укрытие. А вагоновожатая М.А. Чуева, о подвиге которой сообщало боевое донесение, будучи тяжело раненной, успела привести вагон в парк, но самостоятельно сойти с площадки уже не смогла…
Война ставила перед трамвайщиками задачи, для решения которых отводились не дни — часы. Блокадному городу, например, потребовалось огромное количество песка, в том числе специального формовочного для литья. Однако карьеры, где добывался этот песок, оказались на оккупированной врагом территории.
Поиск песка нужных фракций поручили трамвайщикам: они для своих нужд разрабатывали карьер в Сосновке — там, где сейчас находится школа высшего спортивного мастерства имени В.И. Алексеева. Бригада экскаваторщиков, руководимая К.М. Щербаковым, произвела глубокую врезку и нашла то, что было нужно. В рекордно короткий срок сюда проложили трамвайную ветку, по которой в течение всей блокады на предприятия и военные объекты доставлялся песок. Мешками с песком также укрывали памятники, баррикадировали первые этажи зданий общественного назначения.
Не менее сложной проблемой было производство взрывчатки. Доставлять ее с Большой земли становилось все трудней. Тогда решили организовать приготовление взрывчатых смесей в самом городе. Выполнение этого задания наряду с институтами и заводами поручили трамвайщикам, — они уже имели некоторый опыт термитной сварки рельсовых стыков. Большой специалист в этой области инженер Николай Яковлевич Кириллов наладил в мастерских, расположенных в трамвайном парке имени Блохина, серийное производство взрывчатки, а потом и ручных гранат. За это его наградили орденом Красной Звезды. Одновременно на Вагоноремонтном заводе № 2, находившемся на территории трамвайного парка имени Леонова, под руководством Георгия Авксентьевича Ладыженского организовали серийный выпуск противотанковых и противопехотных мин. В этих же мастерских изготовлялись и небольшие, но важные детали для танков KB — шестеренки.
Выполнению заказов фронта трамвайщики уделяли все больше внимания, в то же время они не сокращали объема перевозок. Ведь бензин в осажденном городе был на вес золота, и все надежды возлагались на трамвай.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20