Африканский этап планируется начать в мае 1998 года. Надеюсь, к этому времени найти средства на экспедицию.
…А пока я возвращаюсь домой. Самолет летит над океаном. Любуюсь проплывающими под крылом кучевыми облаками и стараюсь отключиться от экспедиционных забот. Блаженствую в роли пассажира. Здорово сказал старик Беранже: «Как хорошо на свете быть никем».

ПО АФРИКЕ И ЕВРОПЕ

Вернувшись из Америки домой, я начал подготовку ко второму этапу своей кругосветки – трансафриканскому (от самой южной точки Африки – мыса Игольный в ЮАР – до самой северной точки африканского континента – мыса Рас-Энгела в Тунисе). И сразу же за ним планировался третий этап – евразийский, от самой западной точки Европы мыса Рока в Португалии до Новосибирска.
Стал искать спонсоров. И первым делом, естественно, обратился в концерн «Вольво», на машине которого «Вольво-240» проехал 30 тыс. км через всю Америку. С трудом, через Internet, вышел на руководство концерна. И получил ответ: «Мы восхищены Вашим пробегом, но модель 240 уже давно снята с производства, поэтому рекламировать ее нам нет смысла. Желаем успеха в дальнейшем путешествии». Тогда я написал, что готов проехать через Африку на любой модели «Вольво», выпускаемой ныне, если концерн предоставит мне такую машину. Последовал ответ: «Мы вкладываем деньги в большие проекты, а частные предложения не поддерживаем». Вот так оказалось далеким от реальности предположение, что крупные западные фирмы запросто вкладывают деньги в рекламу своей продукции.
Тут появился другой вариант – с АО «Москвич» (бывшим АЗЛК). Во время автопробега Москва-Новосибирск-Москва на пресс-конференции в Новосибирске генеральный директор «Москвича» господин Асатрян на вопрос моего знакомого Василия Забайкина (с которым я планировал ехать по Африке) заявил во всеуслышание, что даст нам свою новую машину на этапы по Африке и Европе и даже перешлет (за счет АО «Москвич») машину в ЮАР. Но одно дело – заявить (и пообещать), а другое дело – выполнить свое обещание. Короче, продержав нас в неопределенности 1,5 месяца (я, в частности, потерял неделю в Москве, ожидая решения этого вопроса), руководство «Москвича» отказалось от своего обещания.
Спонсоров, желающих поддержать будущую экспедицию, находилось очень мало. Поэтому я обратился в «Аэрофлот. Международные линии» с просьбой провезти меня и Забайкина в Йоханнесбург бесплатно, в виде спонсорской помощи. В ответ я обещал часто фотографироваться в Африке с рекламным плакатом «Аэрофлот» в руках или на борту машины. Просьба к господину Окулову была передана в апреле. И потянулись томительные дни ожидания – авиакомпания не отвечала. А в связи с плачевным финансовым состоянием экспедиции дело обстояло так: если «Аэрофлот» не выделяет мне билет в Йоханнесбург, то моя трансафриканская экспедиция срывается – денег на авиабилет у меня не было. Забегая вперед, скажу, что лишь через три (!) месяца, в начале июля, из центрального офиса «Аэрофлота» пришел ответ (положительный) относительно билета Москва-Йоханнесбург (к тому времени уже отказался от поездки по Африке Забайкин, а на просьбу спонсировать мне также и билет Новосибирск-Москва «Аэрофлот» ответил отказом). Мне был выписан служебный билет на 21 июля – на последний рейс «Аэрофлота» в зимний (по южноафриканским меркам) период. Таким образом, выяснилась и дата моего вылета в ЮАР – 21 июля.
Определился и состав нашей экспедиции: от ЮАР до Египта я еду один, в Египте ко мне присоединяется Виталий Мельничук, и далее мы вдвоем едем через Египет, Ливию, Тунис (и, возможно, Алжир и Марокко) до Лиссабона, а оттуда уже втроем (к нам здесь добавляется Виталий Дегтерев) – к мысу Рока, затем через Португалию, Испанию, Францию, Бельгию, Германию, Чехию, Словакию до Харькова (где к нам присоединяется Вася Забайкин) и далее – до Москвы и Новосибирска.
Кроме финансовой, возникла еще проблема пересечения земным путем границы Судана из Уганды или Эфиопии. Дело в том, что через Восточную Африку проложено всего три сквозные дороги: (1)через Уганду и Судан, (2) Эфиопию и Судан, (3) Эфиопию и Эритрею. Но так получилось, что между всеми этими тремя парами соседних государств во время нашей подготовки к экспедиции (либо в ближайшем прошлом) шла война; в частности, Эфиопия и Эритрея бомбили друг друга и до, и во время моего путешествия по Африке. Война на юге Судана между властями и проугандийски настроенными партизанами не прекращалась, и консул посольства Судана в Москве мне сразу отказал в проезде через угандийско-суданскую границу. Оставалась лишь дорога через Эфиопию и Судан. Но в прошлом году Эфиопия «оттяпала» у Судана здесь большой кусок территории, и бывший суданский населенный приграничный пункт Курмук стал теперь эфиопским. И хотя консул суданского посольства в Москве мне сразу не отказал, а сделал запрос в Хартум (столицу Судана) о возможности моего проникновения в эту страну через Курмук, но ответ я должен был получить не раньше, чем через полмесяца, в суданском посольстве в Найроби (Кения). И судя по всему, ответ этот должен быть отрицательным. Реально мне могли лишь позволить прилететь в Хартум и оттуда уже ехать на машине до Египта. Но все-таки некоторая надежда на положительный ответ на просьбу о наземном проникновении из Эфиопии в Судан у меня оставалась, поэтому я получил в Москве и эфиопскую визу (одну из самых дорогих в мире – она стоит 60 долларов).
Исходя из реальной ситуации, сложившейся перед моим отъездом (первое – отсутствие достаточного для нормального путешествия от ЮАР до Египта количества денег, второе – почти наверняка будет невозможным въехать в Судан на машине, а это означает, что купленный ранее автомобиль придется в Эфиопии или Уганде просто бросить либо продать за копейки), я принял решение от ЮАР до Египта передвигаться на арендованных (у фирм или частников) машинах, а в Египте, куда Витя Мельничук должен был привести деньги, мы собирались купить автомобиль и проехать на нем через Египет, Ливию, Тунис (и, возможно, Алжир и Марокко). А уже в Европе поедем на моем «Вольво-240», который предстоит сначала переправить из Буэнос-Айреса в Лиссабон.
Пришлось решать и новую, возникшую в связи с этой переправой, проблему. Последний день разрешенного восьмимесячного пребывания моей машины на территории Аргентины был 28 июля (после этой даты машина конфисковывалась аргентинскими властями). А последний (до 28 июля) паром в Лиссабон уходил 17 июля и через месяц прибывал в Португалию, поэтому я решил переправить автомобиль именно этим рейсом. Но выслать машину из Буэнос-Айреса без проблем не удалось. После восьмимесячного отдыха она не «захотела» ехать в порт (не завелась), поэтому пришлось ремонтировать ее электронику (на это «ушло» 500 долларов). А в сумме (на ремонт машины и на пересылку ее в контейнере из Буэнос-Айреса в Лиссабон) я вынужден был заплатить 2700 долларов, то есть значительно больше стоимости самой машины. Знал бы я заранее, что потребуется столько денег на это, то, конечно же, отказался бы от пересылки автомобиля. Но первоначально речь шла о 2000 долларов, а мне очень хотелось въехать в Москву и Новосибирск на машине, которая прошла через всю Америку – от Аляски до Аргентины.
Итак, 21 июля пришло время выезжать в Африку. Я приехал в Шереметьево-2 к рейсу Москва-Йоханнесбург, и тут оказалось, что моя поездка может закончиться, не успев начаться. Несмотря на мой (лежащий в кармане) служебный билет, моя фамилия оказалась лишь на «листе ожидания». А так как этим рейсом из Москвы с Всемирных Юношеских Игр возвращалась домой команда Намибии (кстати, большинство из ее членов – симпатичные белые девчонки-гимнастки) и часть команды ЮАР, то оказалось, что желающих улететь в Йоханнесбург больше, чем свободных мест в экономическом классе. Такая ситуация была полной неожиданностью для меня – я-то был уверен, что раз Аэрофлот выписал мне служебный билет, то я лечу точно. Оказалось, что в таких случаях фамилия владельца служебного билета попадает в список на «листе ожидания». Почему-то в таком же положении оказались еще три румына и пара западных туристов. И эта ситуация разрешилась для нас положительно лишь из-за наличия свободных мест в бизнес-классе. В общем, я все-таки вылетел в ЮАР 21 июля и в Йоханнесбурге оказался на следующий день. Затем перелетел в Кейптаун, куда прибыл уже вечером.
Переночевал в молодежном хостеле для бэк-пакерс (туристов с рюкзаками) «Ambler's Back Packers Intl». Здесь мне крупно повезло. Познакомился с Томом Керсандтом, который на своем «Ниссане» собирался через день ехать до Питерсбурга (это – недалеко от границы ЮАР и Зимбабве). Договорился с ним, что за 200 долларов он меня возьмет с собой и мы будем вести машину попеременно. Даже удалось его «уломать» доехать до границы с Зимбабве. Кроме того, условились с ним, что завтра вместе съездим до самой южной точки Африки – мыса Игольный (Агалас или Ла Галас, Cape Agulhas; это недалеко от Кейптауна) – и обратно.
Утром 23 июля доехали сначала до городка Каледон, а затем до мыса Игольный. Еще до Каледона дорога вошла в горы, стали встречаться резковыраженные хребты, густые сосновые боры (это – в Африке-то!), а также деревья «люком». Дорога была хорошей, но лишь в один ряд движения в каждом направлении. Кстати, в ЮАР – левостороннее движение. После хвойного леса опять пошли поля (на них выращивали сырье для приготовления пива). Днем температура была около 180С (это – зимой-то! в июле!).
На мысе Агалас стоит маяк, построенный в 1849 году. Работа его очень важна, так как в воде вокруг него в радиусе 26 миль – рифы. В здании маяка – музей, посвященный разным (раскинутым по всему свету) маякам, который я посетил и расписался в книге гостей. Мыс Игольный разделяет мировой океан на Индийский и Атлантический.
После возвращения в Кейптаун походил по городу, осмотрел его, побывал в парке отдыха, где бегают и прыгают… белки. В общем, очень похоже на Европу и США. Да и сам Кейптаун – красивый современный европейский (или американский) город. Ощущение, что ты находишься не в Африке, а в каком-нибудь штате США. Здесь белых больше, чем негров. К сожалению, в парке отдыха у меня украли постеры (плакаты) с видами ЮАР.
Присутствовал при драме (или псевдодраме) – потенциальный самоубийца решил спрыгнуть с высотного здания. Полиция перекрыла движение по дороге, приехала пожарная машина с лестницей, собралась большая толпа зевак. Прошло полчаса, а парень все никак не прыгал. В общем, я ушел, не дождавшись развязки.
Посетил Вотерфронт (Waterfront) – весьма интересный район Кейптауна.
Еще в самолете Москва-Йоханнесбург заметил, что белые люди из Намибии и ЮАР очень похожи на русских людей внешне. Мы сильно отличаемся от американцев, англичан. А здесь лица – сплошь русского типа. Много красивых и милых девушек. И одеваются все, как в России, а не в США.
Создалось впечатление, что уровень жизни в городах ЮАР выше, чем в России. А транспорт и еда – дешевле, чем у нас.
Бензин в ЮАР стоит столько же, сколько и в США – немногим ниже 0,4 доллара за 1 литр (примерно 0,37 дол/литр). Впрочем, цена варьируется в зависимости от октанового числа. Бензин 91 Ultra Unleaded стоит 2,29 ранда/литр, а бензин 93 Ultra – 2,33 (официальный курс обмена был 1 доллар=6,28 ранда). При аренде машины нужно платить (кроме ежедневной таксы 15-20 дол/день) еще, как минимум, 1 ранд за 1 км (то есть 1 доллар за 6 км), что очень дорого.
24 июля рано утром выехали из Кейптауна и к вечеру добрались до Претории (более 1,5 тыс. км), где сделали остановку на ночь и полдня.
Нужно сказать, что хай-вэй между Кейптауном и Преторией – двух-трехрядный (в каждом направлении), сначала на дороге были установлены светоотражатели на разделительных полосах, а потом они то исчезали, то опять появлялись. Полотно дороги хорошее, лишь местами подпорчено. Ограничение скорости в целом 120 км/час, но местами и 90, и 100 км/час. Дорожные знаки хорошо заметны в темное время – они тоже «светятся» при освещении их фарами. Никаких проблем при движении по хай-вэю нет. Надписи на дорожных знаках на двух языках – английском и африканос (бурском, измененном голландском).
Сначала нас окружала степь, а затем – саванна. Появились кусты.
Дорога иногда платная (примерно по 2 доллара за машину на каждом шлагбауме). Ехали по дороге М1. Она идет от Кейптауна до Мессины (расположенной недалеко от границы с Зимбабве).
От Йоханнесбурга до Претории максимальная дозволенная скорость 120 км/час, минимальная – 40 км/час. Четыре полосы (ряда) движения. Вечером и ночью трасса освещена.
Претория – столица ЮАР. Сфотографировал плакаты своих спонсоров на фоне музея Трансвааля и памятника Преториусу (по имени которого назван город).
Если в Кейптауне я удивлялся, что там белых больше, чем негров, то в Претории всё стало на свои места: подавляющее большинство местных жителей – негры. Белых встречаешь так же редко, как, скажем, в Дар-эс-Саламе.
25 июля добрались до Питерсбурга, отдохнули, а утром 26 июля были на границе ЮАР и Зимбабве в Бейтбридже, где я попрощался с Томом.
26 июля в Бейтбридже на зимбабвийской стороне «поймал» попутную машину, едущую в Виктория Фоллс, и за 200 долларов договорился с ее хозяином, что вести машину буду, в основном, я. К вечеру мы добрались до Виктория Фоллс.
В Зимбабве – однорядная асфальтовая дорога. Полотно – хорошего качества. Движение – левостороннее. Мало машин. Вокруг – настоящая дикая Африка. Мало селений, мало строений.
Первыми пасущимися животными, которых я увидел, были… ослы. А следующими – коровы.
Зоны отдыха на дороге почти чисто символические – небольшие площадки слева от трассы и 1-2 стола.
Дорога – простейшая, минимальное количество развилок (если не считать развязку в Булавайо). Попутных и встречных машин очень мало. Едешь себе и едешь. Лишь немного сдерживает официальное ограничение скорости 80 км/час.
Дорога проходит, в основном, по равнине, над которой возвышаются отдельные пики (типа сопок). Земля – глинистая. Сначала плотность «размещения» растущих деревьев была умеренной (расстояние между деревьями, в среднем, было около пяти метров), но потом стали встречаться более густые заросли из деревьев-кустов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21