В Казахстане и Средней Азии маршрут пролегал либо по равнине, либо через невысокие горы.
Значения максимальной разрешенной скорости в вышеуказанных странах несколько отличались – например, в Китае она была 110 км/час на трассе и обычно 50 км/час в населенных пунктах, а в Узбекистане соответственно 90 и 70 км/час.
Цена одного литра 93-го (либо 92-го) бензина по мере движения изменялась так: в Китае – 0,33-0,35 доллара (2,87-3 юаня), в Казахстане – 0,26 (140 тенге), в Киргизии – 0,33 (16 киргизских сомов), в Узбекистане – 0,17 (110 узбекских сомов), в Таджикистане – 0,24 доллара (450 таджикских рублей). При этом курс национальной валюты в этих странах был следующий: 1 доллар=8,65 юаней=140 тенге=48 сомов (киргизских)=665 сомов (узбекских)=1850 рублей (таджикских).
Если о Китае и его жителях в целом сложилось хорошее впечатление (горные виды потрясающе красивы; дороги улучшаются; города становятся еще краше; особенно понравился город Урумчи – столица Синьцзянь-Уйгурского автономного района; правда, ради справедливости, нужно отметить, что неоднократные на маршруте проверки вещей, в частности, на предмет наличия антикитайской литературы, не поднимали настроение; кстати, на пути встретилось много военных колонн – везли в Тибет бензин и прочее), то Средняя Азия поразила масштабом рэкета со стороны представителей государственных силовых и подобных структур (милиции, таможенной и пограничной служб). Началось с того, что на границе Китая и Казахстана казахстанские пограничники стали требовать от меня казахстанскую визу (хотя для граждан России в Казахстан безвизовый въезд, как, впрочем, и наоборот) либо 20 долларов. Киргизские милиционеры в Бишкеке при «проверке» моих денег украли у меня 10 долларов, а узбекские «стражи порядка» в Черняевке – 300 российских рублей. Дальше было еще хуже. Другие узбекские милиционеры говорили прямо: «Либо мы у тебя найдем наркотики (оружие и пр.), либо заплати нам 100 (150, 200) рублей». Таджикские таможенники заявили, что я не могу перевозить через границу фотоаппарат с заряженной пленкой. Узбекский спецназ предположил, что я связан с таджикскими (а, может быть, даже и афганскими) душманами. И т. д., и т. п. Лишь после получения от меня какой-либо суммы денег (российских рублей) все обвинения тут же снимались, и меня пропускали дальше. Короче, задерживали меня подобным образом 11 раз (из них 7 раз в Узбекистане), и я потерял на этом почти 1,5 тысячи рублей. Я бывал в семидесяти странах мира, но подобного безобразия (особенно в Узбекистане) не встречал нигде. К тому же оказалось, что и в Таджикистане свободно путешествовать нельзя. Как мне объяснили сотрудники таджикской милиции (после того, как тщательно осмотрели все мои вещи), в Таджикистан российскому гражданину можно въехать либо по приглашению, либо с весомым сопроводительным документом (например, маршрутной книжкой). Так что свободно путешествовать по Узбекистану и Таджикистану я никому не рекомендую.
Затем (в июле) я проехал по России (с радиальным заездом на Украину и в Молдавию) и частично Белоруссии (через Лиозно, Витебск и Езерище) до Никеля (Мурманская область).
…В августе 2000 г. был проведен заключительный марш-бросок – до самой северной точки неостровной Европы мыса Нордкин (Норвегия) и самой северной точки Евразии, куда можно доехать на легковом автомобиле, мыса Нордкап (на острове Магерейа, также Норвегия). После этого через Финляндию я вернулся в Россию. Общий маршрут следования был такой: Никель – Борисоглебск – Киркенес (Норвегия) – Нейден – Бугайфьорд – Грасбаккен – Варангерботн – Тамабрю – Рустефйелбма – Ифьорд – Хопсейдет – Мехамн – мыс Нордкин (до него от Мехамна доплыл на моторной лодке, так как до самой северной точки мыса дорога не доходит около двадцати километров) – Мехамн – Лаксельв – Индре Биллефьорд – Олдфьорд – Кафьорд – тоннель на остров Магерейа – Хоннингсвог – Скарсвог – мыс Нордкап – Лаксейв – Карасйок – Каригасниеми (Финляндия) – Кааманен – Инари – Ивало – Рая Йоосеппи – Лотта (Россия).
Бензин в Норвегии и Финляндии очень дорогой – по 1,1 доллара за литр (в Норвегии – 9,89 кроны/литр при курсе 1 доллар=8,7 кроны; в Финляндии – 7,39 марки/литр при курсе 1 доллар=6,4 марки), а ввезти из России позволяют лишь 10 литров бензина сверх умещающихся в топливном баке машины.
Ограничение скорости на дорогах Северной Норвегии и Лапландии (северной части Финляндии) обычно 80 км/час, иногда – 60 (в поселках – 50).
Природа Северной Норвегии весьма строга (и при этом потрясающе красива), а в Финляндии (провинции Лапландия) – более мягкая и разнообразная (как у нас в Карелии). В обеих странах часто дорогу перебегают олени.
На мысе Нордкап с утра до полуночи работает большой туристский центр.
После достижения этого мыса у меня укрепилось желание (появившееся еще в Австралии) завершить на автомобиле (опять же первым в мире) «крещение» (если позволительно так выразиться) всех континентов (разумеется, кроме Антарктиды, по которой проехать на обычной машине нельзя), то есть соединить попарно ниткой своего маршрута доступные для легкового автомобиля самые северную и южную, а также западную и восточную, точки континентов. На практике это означало завершить двойное кругосветное путешествие.
Следующий этап кругосветки был проведен в ноябре-декабре 2000 г. Мы (вместе с Виталием Мельничуком) пересекли Алжир, Мали, Гвинею и Сенегал от границы Туниса и Алжира до Конакри и Дакара, преодолев при этом 10 000 км (из них 1200 км – по пустыне Сахара в Алжире и Мали). Маршрут следования был следующий: (Алжир) Соук Ахрас – Гуэлма – Константине – Сетиф – Алжир – Релизане – Сайда – Айн Сефра – Бешар – Абадла – Адрар – Реггане – Бордж Мухтар – (Мали) Тесалит – Анефис – Гао – Мопти – Сегу – Бамако – Кайес – Бамако – Дуэллесебугу – Кангаре – Тага – (Гвинея) Няни – Мандиана – Канкан – Маму – Киндиа – Конакри – (Сенегал) Сеудебу – Тамбакунда – Каолак – Дакар.
Литр бензина стоил: в Алжире – от 17,5 динара=0,22 доллара (в столице) до 30 динаров=0.4 доллара (в Реггане); в Мали – 440(обычный)-530(«Супер») франков СФА=0,6-0,7 дол.; в Гвинее – 1600 гвинейских франков=0,8 дол.; в Сенегале – 490 франков СФА=0,65 доллара.
Во время нашей поездки 80 алжирских динаров приравнивались одному американскому доллару. В Алжире знаки объезда препятствия (которые в России красного цвета) – синие (а в Ливии и Тунисе они – черные).
Алжир – сельскохозяйственная страна, много обрабатываемых полей. В то же время на востоке страны встречаются сравнительно высокие горы. В городе Алжир на горе – высокий монумент независимости Алжира от французов и Национальный музей, в котором большинство экспонатов посвящено именно борьбе за независимость. Музей – достаточно большой.
После столицы опять встретились горы, довольно высокие.
Очень много полицейских и военных постов, проверяют багаж. То есть мусульманская оппозиция не дремлет, и ее выступления против правительства продолжаются и в настоящее время (кстати, через месяц после нашего посещения Алжира там были убиты четыре российских гражданина). Простые люди боятся ездить по ночам. Сначала мы тоже ехали только днем.
Далее опять – поля, поля… После Бешара началась полупустыня, а затем – пустыня. Барханы причудливой формы. Асфальтовую дорогу иногда заносит песком.
Адрар – город красного цвета, все здания – из красных камней и красной глины. После Реггане начинается настоящая (классическая) Сахара. От Реггане до Бордж Мухтара – 600 км песчаной каменистой пустыни (каменистое плато покрыто слоем песка, лишь местами глубоким, а в основном – умеренным), и идти большей частью можно с высокой скоростью (вплоть до 100 км/час, а иногда даже быстрее). А вот в Мали Сахара (кстати, раскинувшаяся в этой стране также на протяжении почти 600 км) уже не такая суровая, встречаются отдельные кусты, а после Тесалита – даже несколько оазисов, здесь бродят верблюды, ослы и козы.
Если в алжирской Сахаре собственно дороги нет (хотя от Реггане на юг строят асфальтовую дорогу), а есть широкая полоса, на которой видны многочисленные параллельные колеи (лишь иногда сходящиеся), то есть дорога условная (хотя правильное направление указывается маркировочными знаками и брошенными автопокрышками), то в Мали уже – одна четкая колея. Если между Реггане и Бордж Мухтаром встречается только один дом (где все проезжающие ночуют), то в Мали – несколько деревень. Так как мы ехали в конце ноября, то в Алжире днем было тепло, а ночью – достаточно прохладно («на улице» мне даже в свитере было холодно). Но в Мали по ночам стало теплее.
На границе Алжира и Мали местные валютчики меняют один алжирский динар на 7,5 франков СФА («сифа»). Эти франки СФА используются как единая валюта в ряде стран бывшей Французской Африки (Мали, Сенегале, Камеруне и т. д.). А в Гао за один доллар дают 500 «сифа», хотя в Бамако (столице Мали) этот курс вырастает уже до 750.
Все пограничные формальности «проходятся»: в Алжире – в Бордж Мухтаре, а в Мали – в Тесалите. Хотя в Алжире встретилось много военных и полицейских постов, эта страна нам понравилась. Хорошие люди, гостеприимные. Арабы открыто помогают друг другу, угощают друг друга (и гостей) всем тем, что у них есть. Это их обычная норма поведения.
В малийской Сахаре (на первой половине пути до Гао), несмотря на отдельные приличные участки, в целом дорога не очень хорошая – часто встречается глубокий песок. Много останков брошенных машин (естественно, с них сняли всё, что только можно увезти). Это напомнило мне «зимник» на востоке России между Чернышевском и Тахтамыгдой, где мы также встретили скелеты брошенных машин.
Сахара отделяет арабский мир от негритянского. Начиная с Мали, пошла «черная» Африка. В Гао – неплохой отель. Сразу же за этим городом – переправа на пароме через великую африканскую реку Нигер. После Гао идет хорошая асфальтовая дорога, и начинается саванна. Дорога, в целом, идет параллельно реке Нигер, но мы ехали в противоположном течению реки направлении. Много ослов возле дороги, некоторых даже сбивают машины.
Встретились (с обеих сторон дороги) возвышающиеся над плоской равниной «дома» – скалистые возвышенности, имеющие форму крепостей, постаментов или столбов. Это всё – горы Хомбори. Самая высокая гора здесь имеет высоту 1080 м над уровнем моря.
Бамако (а местный люд его называет Бамаку) – 2-3-этажный город, в нем лишь несколько высоких зданий (один из них – банк). Река Нигер разделяет город на две половины. Прямо в Бамако рыбаки ловят в Нигере рыбу. В городе много рынков, кругом – суета. Народ достаточно дружественен. Чем дальше едешь от Бамако в сторону Кайеса, дорога становится хуже (размыта водой в сезон дождей), но за Кайесом она опять хорошая.
После Мали мы поехали в Гвинею. Здесь 1 доллар приравнивался двум тысячам гвинейских франков.
Дорога в Мали вблизи гвинейской границы и в Гвинее от границы с Мали до Канкана – грунтовая, не очень хорошая. На территории Мали проехали мимо большого водохранилища, образованного плотиной, перегородившей реку. Народ вдоль дороги жег высокую траву.
Мандиана – первое большое село в Гвинее. Город Канкан – 1-2-этажный, зато в нем есть университет. Через Канкан протекает река Мило – крупный правый приток Нигера, причем вода течет от Канкана в сторону Бамако и далее – Гао.
Столица страны Конакри расположена на атлантическом побережье. Это уже достаточно большой город. Если в Мали одним из немногих недостатков местных порядков было малое количество уличных кафе (это целая проблема – выпить в Бамако стакан, скажем, чая «Липтон» или кофе; здесь популярен перекипяченый чай – по-нашему, «чифир» – в маленьких, размером с большой наперсток, стаканчиках, его пьют только для удовольствия), то в Гвинее и кофе, и чай продают на каждом углу.
Особого отличия (такого, какое было при нашем попадании из арабского Алжира в негритянскую страну Мали) между образом жизни жителей Мали и Гвинеи мы не заметили. При этом важно отметить, что и Мали, и Гвинея – мусульманские страны, в определенные часы все дружно начинают молиться, слышится знакомое: «Аллах акбар».
Важная мелочь: при попадании из Мали в Гвинею и Сенегал требуется сертификат о прививке от желтой лихорадки. Без него через границу, конечно, в конце концов пропустят, но придется раскошелиться.
И чисто гвинейская особенность. Проехав треть страны (до Канкана), мы не смогли заиметь в своих паспортах штамп о въезде в Гвинею – никто не хотел его ставить. Наконец, в Канкане мы сами пошли в полицию и попросили зафиксировать наше присутствие в стране. Но полицейские заупрямились: «Или платите по 3 доллара каждый, или штамп не поставим и езжайте без него дальше (при этом у вас могут быть неприятности)». Пришлось деньги заплатить.
Доехав до Конакри (а от Канкана до столицы Гвинеи уже хорошая асфальтовая дорога) и попав на берег Атлантического океана, мы тем самым пересекли Африку с востока (от Сомали) на запад (а ранее я уже проехал по ней с юга на север).
Затем мы проехали по Сенегалу до Дакара, и вечером 2 декабря попали на мыс Альмади (самую западную точку Африки). И, наконец, поздно вечером вылетели из Дакара. Программа очередного этапа моей кругосветки была успешно выполнена. И теперь все мои помыслы были устремлены к Южной Америке, которая всё еще оставалась «некрещенной» мною. Завершить её «крещение» было последним, что от меня требовалось в моем двойном кругосветном путешествии.
И, наконец, в июле-августе 2001 г. мы (вместе с Виталием Мельничуком) дважды пересекли Южную Америку, проехав от бразильского мыса Кабу-Бранку (самой восточной точки Америки) до перуанского мыса Париньяс (самой западной точки Южной Америки) и обратно (кстати, в 1999 г. я пересек с запада на восток также и Северную Америку до Ист-Мачайаса на атлантическом побережье, а позднее – до Сент-Джонса). Тем самым я довершил пересечение с запада на восток и всей Америки в целом (от залива Анкор на Аляске до мыса Кабу-Бранку).
События в южноамериканской экспедиции разворачивались так. Сначала мы проехали 12 тыс.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21