Брал здесь Водолей ру
найти среди безбрежных ледяных просторов затерявшуюся точку — лагерь. Условия поисков неизмеримо усложнялись тем, что льдины-то на месте не стоят, а беспрерывно дрейфуют. Наш самолет, например, опустился в 46 км от лагеря, а через десять дней, когда погода позволила вылететь, мы находились от него уже в 133 км.
Как известно, эта задача была блестяще разрешена всеми тремя кораблями, хотя каждый из них действовал самостоятельно.
Быстрое и точное нахождение лагеря объясняется тем, что поиски велись с коротких дистанций. Это обстоятельство играет огромное, поистине решающее значение.
Результаты поисков, особенно на высоких широтах, находятся в прямой зависимости от расстоянии. Чем длиннее путь, тем больше вероятность отклонения от намеченного курса. Само собой разумеется, трудности возрастают, если объект поисков дрейфует или если с ним нет радиосвязи и не знаешь его точного местонахождения.
В одной из ледовых разведок мы разыскивали застрявший во льдах ледокол «Садко». Он сообщил нам свои координаты. В день получения радиограммы мы из-за густого тумана вылететь не могли. Вылетели только на следующий день — к тому времени связи уже не было. В том месте, которое указал нам «Садко», никаких признаков корабля не обнаружили. Больше того, «Садко» сообщал, что дрейфует в десятибалльном льду. А под нами расстилалась чистая вода.
Где искать ледокол? «Садко», рассуждали мы, повидимому, отнесло вместе со льдом куда-то в сторону. Зная течение моря в этом районе, направление и силу ветра, я рассчитал дрейф льда и дал новый курс самолету на северо-запад. Через десять минут мы увидели кромку льда и вдали какую-то серую точку. Это был «Садко». Можно, следовательно, довольно верно проложить курс к кораблю, если даже не располагаешь сведениями о его координатах. Для этого зачастую достаточно знать скорость и направление дрейфа льда. Никогда не следует пренебрегать этими данными. Их значение для штурмана очень велико. Мне часто случалось прокладывать курс к дрейфующим кораблям, координаты которых нам не были известны, и тем не менее, благодаря «побочным» сведениям, мы их всегда находили.
Опыт учит, что искать судно во льдах лучше всего с небольшой высоты — примерно с 200 м . Тогда корабль легче заметить по мачтам, отчетливо выступающим на фоне неба. Именно таким путем удалось летчику Власову обнаружить в 1938 году папанинский лагерь.
Значительно труднее искать в Арктике совершивший вынужденную посадку самолет, особенно если с ним нет радиосвязи.
Для организации поисков важно знать хотя бы приблизительно район посадки самолета. Место вынужденной посадки большей частью можно определить, если известны курс самолета, метеорологические условия в районе полета и последняя радиосводка с борта самолета.
Любопытный случай произошел с самолетом «Н-127». Мы шли звеном с мыса Желания на бухту Тихую. В полете нас застигли пурга и туман. На нашем самолете «Н-128» началось обледенение. Указатель скорости вышел из строя. Мы решили повернуть назад и передали об этом по радио самолету «Н-127». Никакого ответа. Мы вернулись на мыс Желания. Полярники сказали, что наши радиопередачи они слышали, а от «Н-127» с начала полета ничего не принимали.
Прошло уже четыре часа. «Н-127» давно уже должен быть в бухте Тихой. Но, как мы узнаем, там его нет. Беспокоимся за товарищей. Погода жуткая: пурга, ветер. На следующий день радиостанция острова Уединения привяла радиограмму с позывными «Н-127» такого содержания: «Отвечайте, кто меня слушает, ибо мой Б/Р….» На этом связь оборвалась.
Начались догадки и предположения. Зная экипаж самолета, и условия полета, я не сомневался, что самолет шел правильно по курсу и сел на одном из островов Земли Франца-Иосифа. Потом установилась двусторонняя радиосвязь с «Н-127». Он сообщал, что сел на острове Гохштеттера и просил доставить ему бензин.
Сообщение удивило меня. Судя по курсу самолета и по расходу горючего, маловероятно, чтобы он попал на остров Гохштеттера. Если даже он летел, с грубой точностью, в пределах + 25°, то и тогда он должен был очутиться в северной части Земли Франца-Иосифа, но никак не на острове Гохштеттера, находящемся в южной части архипелага. Я еще раз тщательно проверил свои расчеты и высказал предположение, что «Н-127» скорее всего сел в районе острова Греэм-Белл, лежащего севернее бухты Тихой.
Рис. 4. Самолет «Н-127» найден!
Как показало дальнейшее, мы была правы: штурман «Н-127» неверно определил свои координаты. Самолет совершил вынужденную посадку в районе острова Греэм-Белл. Несколько раньше самолет «Н-137» «пропал» при перелете из Нарьян-Мара в Амдерму. В пути он, видимо, совершил вынужденную посадку. Экипажу моего самолета поручено было вылететь на поиски. Метеорологическая обстановка давала все основания думать, что самолет находится где-то восточнее Амдермы. В пользу этого предположения говорило то, что с северо-запада надвигался сплошной туман, и, естественно, пилот, стремясь уклониться от тумана, повернул на восток, где была хорошая погода.
Наши предположения полностью оправдались. Направившись к восточному берегу Амдермы, мы уже через тридцать минут обнаружили самолет.
И в первом и во втором случаях «пропавшие» самолеты были от нас на небольшом расстоянии. Вот почему мы так легко и быстро находили их.
Иное дело, если самолет сделает вынужденную посадку вдалеке от авиационных баз, на высоких широтах. Тогда эти элементарные методы поисков такого эффекта не дадут. Можно смело сказать, что попытки найти самолет где-нибудь в районе, скажем, полюса недоступности или в подобных ему местах, если только с затерявшимся самолетом нет связи и поблизости не организованы солидные базы, заранее обречены на неудачу. В лучшем случае поиски будут невероятно затруднены и затянуты. Истории полярной авиации знает печальные результаты таких поисков.
Какой же тактики следует придерживаться при поисках самолетов? Полярные пилоты и штурманы располагают уже богатым опытом поисковых полетов. Пора этот ценный опыт собрать, тщательно изучить и свести в стройную систему.
Я лично считаю, — и в этом лишний раз убеждают описанные выше примеры, — что основой тактики поисков в Арктике должно быть создание авиационной базы на кратчайшем расстоянии от затерявшегося самолета. На базе обязательно организуется метеорологический пункт.
Большое значение имеет выбор типа самолетов. Одни только тяжелые корабли для этой цели малопригодны. Они хотя и обладают большим радиусом действия, зато лишены многих достоинств, присущих легким самолетам. Посадка и взлет большого корабля в ледяных пустынях очень затруднительны. У него гораздо меньше маневренности, чем у легкого самолета. Поэтому рациональнее в состав поисковой экспедиции включать один-два тяжелых и несколько легких самолетов. Тяжелые корабли снабжают всем необходимым поисковую авиабазу, а поиски ведутся исключительно легкими самолетами.
Прежде чем приступать к поискам, нужно хорошо изучить метеорологическую и ледовую обстановку, в которой затерялся самолет. Эти сведении можно получить с помощью синоптиков, метеорологов и штурманов.
Определив приблизительно место вынужденной посадки самолета, следует этот район разбить на участки — квадраты или секторы — и по ним вести поиски. Величина участка зависит от метеорологических условий, от видимости. Полусторона первого квадрата может быть равна примерно 5 милям. Следующий квадрат должен отступать от первого на такое же расстояние. Увеличивая постепенно стороны квадрата на 10 миль, поиски следует продолжать но все расширяющемуся радиусу. Если поиски ведутся по секторам, то очередность их обследования устанавливается в зависимости от ледовой обстановки и степени вероятности посадки самолета в том или ином секторе.
Предварительно необходимо облетать все районы, произвести стратегическую разведку. Следует при этом учесть, что даже в самых тяжелых условиях пилот постарается, по возможности, сесть на менее торосистые льды, на ровную площадку.
Нужно также снабдить полярных штурманов заранее разработанными астрономическими и другими аэронавигационными таблицами для всех широт на весь год. Это окажет им большую помощь.
АЭРОНАВИГАЦИЯ НА ВЫСОКИХ ШИРОТАХ
Оборудование штурманской рубки
Для полетов на высоких широтах штурманская рубка должна быть оборудована всеми современными аэронавигационными приборами.
Готовясь к первому полету за 80ю параллель, я взял, помимо обычного оборудования, еще специальные приборы для высокоширотных полетов. Так, например, наряду с авиационными компасами у нас были «шлюпочные» и солнечные компасы. Азимутальный круг, разграфленный на 360 градусов, со шпилькой в центре, позволял корректировать показания магнитного компаса. Захватил я также секстан для астрономической ориентировки.
Рис. 5. Секстан
— Зачем ты берешь его? — недоумевали товарищи. — Ведь мы не мореплаватели.
Действительно, раньше секстан в аэронавигации почти не применялся. Я же решил им воспользоваться — и не пожалел. Секстан сослужил нам добрую службу.
В то время — это было в 1936 году — существовали таблицы воздушной астрономии только до широты 60°. С помощью Астрономического института мы составили новые таблицы для ориентировки по солнцу и луне, подготовили эфемериды светил. Заново были составлены также таблицы сомнеровых линий. Штурманская рубка самолета, на котором я летел к Северному полюсу, была оборудована еще лучше. Стальные части, отрицательно влиявшие на работу магнитных приборов, были заменены деталями из диамагнитных материалов. На самолете установили оптические солнечные компасы конструкции инженера Сергеева. Обычно гирокомпасы стоят только в рубке пилота. Это неудобно. Для контроля причины отклонения стрелки магнитного компаса (на высоких широтах креповая девиация весьма значительна) штурман вынужден все время заглядывать к пилоту, где находится гирокомпас. На нашем самолете (как, впрочем, и на остальных кораблях, летевших на полюс) гирокомпас был установлен также и в штурманской рубке. По гирокомпасу штурман сразу может определить, почему «гуляет» стрелка компаса — от крена ли самолета, или от небрежного пилотирования.
Рис. 6. В штурманской рубке «Н-169»
Высокой сценки заслуживает оригинальный метод получении сомнеровых линий, разработанный инженером Сергеевым. Его метод позволял нам даже на полюсе получать линию Сомнера всего в течение трех минут, тогда как обычно из это затрачивается не менее десяти минут.
Астрономический институт им. Штернберга разработал специальные астрономические таблицы для высоких широт. На корабли были взяты, на этот раз уже без всяких споров, и секстаны.
Флагштурман Спирин одобрил оборудование штурманской рубки. Вместе с ним мы разработали навигационную карту полета на полюс. Собственно говоря, это не была карта в обычном понимании. Для полета выше 82° специально были вычерчены картографические сетки в центральной проекции масштабом 1:1000000 и 1:2000000. На первой карте меридианы обозначены через каждые десять градусов, а параллели — через один градус. Вторая сетка служила для нанесения местоположения самолета посредством метода радионавигации.
По образцу штурманских рубок кораблей, летевших на полюс, оборудовал я и рубку самолета «Н-275», на котором работал в последние годы. Благодаря этому наш самолет успешно летал далеко на север, находясь в воздухе без посадки но двадцать — двадцать два часа.
Карданный компас
На материке летчики пользуются апериодическим компасом. Он вполне удовлетворяет пилота и штурмана. Отклонение картушки не превышает двух градусов в обе стороны.
Когда я попал в Арктику, меня поразило странное явление: картушка компаса отклонялась часто до 25°.
— Что у вас, компас пьян? — удивлялся я.
Но тот же компас на мороком корабле на тех же широтах ведет себя несравненно лучше. В чем дело? Я стал присматриваться к морскому компасу. Оказывается, весь секрет в том, что на корабле компас подвешен на карданах, а на самолете он жестко закреплен. Малейшее изменение положения самолета вызывает креповую девиацию компаса.
Жидкость в авиационных компасах более вязкая, чем в морских, где картушка свободно плавает в спирте. В морских компасах нет затухателей, которые установлены на авиационных для большей устойчивости картушки.
На авиационных, апериодических компасах картушка, отклонившись от меридиана, при возвращении не переходит через него. На морском, периодическом компасе картушка свободно колеблется по обе стороны меридиана.
На картушку — магнитную стрелку компаса — действуют две силы земного магнетизма: горизонтальная составляющая и вертикальная составляющая. Первая устанавливает картушку в горизонтальной плоскости земного магнетизма, вторая создает наклонение магнитной стрелки. В Москве, например, горизонтальная составляющая сила достаточно велика, чтобы держать стрелку более или менее устойчиво в плоскости магнитного меридиана. Сила вертикальной составляющей здесь совершенно ничтожна. На высоких широтах наблюдается обратная картина: сила горизонтальной составляющей настолько незначительна, что с трудом устанавливает стрелку на магнитном меридиане, зато вертикальная составляющая сила резко возрастает. Потому-то на магнитном полюсе стрелка становится вертикально.
На высоких широтах малейший крен самолета отражается на показаниях компаса. Стрелка под влиянием вертикальной составляющей силы начинает, как говорят, «плясать». Бэрд, Рисер-Ларсен, Эльсворт и другие полярные навигаторы после своих полетов в Арктику пришли к выводу, что магнитные компасы на больших широтах малопригодны. В свое время компас изрядно подвел Амундсена. Когда солнце скрылось за облаками и аэронавигаторы стали ориентироваться по магнитному компасу, дирижабль, вместо того чтобы подвигаться по прямой, сделал круг на одном месте.
О том, что стандартные магнитные компасы на севере отчаянно врут, знают все пилоты.
1 2 3 4 5 6 7
Как известно, эта задача была блестяще разрешена всеми тремя кораблями, хотя каждый из них действовал самостоятельно.
Быстрое и точное нахождение лагеря объясняется тем, что поиски велись с коротких дистанций. Это обстоятельство играет огромное, поистине решающее значение.
Результаты поисков, особенно на высоких широтах, находятся в прямой зависимости от расстоянии. Чем длиннее путь, тем больше вероятность отклонения от намеченного курса. Само собой разумеется, трудности возрастают, если объект поисков дрейфует или если с ним нет радиосвязи и не знаешь его точного местонахождения.
В одной из ледовых разведок мы разыскивали застрявший во льдах ледокол «Садко». Он сообщил нам свои координаты. В день получения радиограммы мы из-за густого тумана вылететь не могли. Вылетели только на следующий день — к тому времени связи уже не было. В том месте, которое указал нам «Садко», никаких признаков корабля не обнаружили. Больше того, «Садко» сообщал, что дрейфует в десятибалльном льду. А под нами расстилалась чистая вода.
Где искать ледокол? «Садко», рассуждали мы, повидимому, отнесло вместе со льдом куда-то в сторону. Зная течение моря в этом районе, направление и силу ветра, я рассчитал дрейф льда и дал новый курс самолету на северо-запад. Через десять минут мы увидели кромку льда и вдали какую-то серую точку. Это был «Садко». Можно, следовательно, довольно верно проложить курс к кораблю, если даже не располагаешь сведениями о его координатах. Для этого зачастую достаточно знать скорость и направление дрейфа льда. Никогда не следует пренебрегать этими данными. Их значение для штурмана очень велико. Мне часто случалось прокладывать курс к дрейфующим кораблям, координаты которых нам не были известны, и тем не менее, благодаря «побочным» сведениям, мы их всегда находили.
Опыт учит, что искать судно во льдах лучше всего с небольшой высоты — примерно с 200 м . Тогда корабль легче заметить по мачтам, отчетливо выступающим на фоне неба. Именно таким путем удалось летчику Власову обнаружить в 1938 году папанинский лагерь.
Значительно труднее искать в Арктике совершивший вынужденную посадку самолет, особенно если с ним нет радиосвязи.
Для организации поисков важно знать хотя бы приблизительно район посадки самолета. Место вынужденной посадки большей частью можно определить, если известны курс самолета, метеорологические условия в районе полета и последняя радиосводка с борта самолета.
Любопытный случай произошел с самолетом «Н-127». Мы шли звеном с мыса Желания на бухту Тихую. В полете нас застигли пурга и туман. На нашем самолете «Н-128» началось обледенение. Указатель скорости вышел из строя. Мы решили повернуть назад и передали об этом по радио самолету «Н-127». Никакого ответа. Мы вернулись на мыс Желания. Полярники сказали, что наши радиопередачи они слышали, а от «Н-127» с начала полета ничего не принимали.
Прошло уже четыре часа. «Н-127» давно уже должен быть в бухте Тихой. Но, как мы узнаем, там его нет. Беспокоимся за товарищей. Погода жуткая: пурга, ветер. На следующий день радиостанция острова Уединения привяла радиограмму с позывными «Н-127» такого содержания: «Отвечайте, кто меня слушает, ибо мой Б/Р….» На этом связь оборвалась.
Начались догадки и предположения. Зная экипаж самолета, и условия полета, я не сомневался, что самолет шел правильно по курсу и сел на одном из островов Земли Франца-Иосифа. Потом установилась двусторонняя радиосвязь с «Н-127». Он сообщал, что сел на острове Гохштеттера и просил доставить ему бензин.
Сообщение удивило меня. Судя по курсу самолета и по расходу горючего, маловероятно, чтобы он попал на остров Гохштеттера. Если даже он летел, с грубой точностью, в пределах + 25°, то и тогда он должен был очутиться в северной части Земли Франца-Иосифа, но никак не на острове Гохштеттера, находящемся в южной части архипелага. Я еще раз тщательно проверил свои расчеты и высказал предположение, что «Н-127» скорее всего сел в районе острова Греэм-Белл, лежащего севернее бухты Тихой.
Рис. 4. Самолет «Н-127» найден!
Как показало дальнейшее, мы была правы: штурман «Н-127» неверно определил свои координаты. Самолет совершил вынужденную посадку в районе острова Греэм-Белл. Несколько раньше самолет «Н-137» «пропал» при перелете из Нарьян-Мара в Амдерму. В пути он, видимо, совершил вынужденную посадку. Экипажу моего самолета поручено было вылететь на поиски. Метеорологическая обстановка давала все основания думать, что самолет находится где-то восточнее Амдермы. В пользу этого предположения говорило то, что с северо-запада надвигался сплошной туман, и, естественно, пилот, стремясь уклониться от тумана, повернул на восток, где была хорошая погода.
Наши предположения полностью оправдались. Направившись к восточному берегу Амдермы, мы уже через тридцать минут обнаружили самолет.
И в первом и во втором случаях «пропавшие» самолеты были от нас на небольшом расстоянии. Вот почему мы так легко и быстро находили их.
Иное дело, если самолет сделает вынужденную посадку вдалеке от авиационных баз, на высоких широтах. Тогда эти элементарные методы поисков такого эффекта не дадут. Можно смело сказать, что попытки найти самолет где-нибудь в районе, скажем, полюса недоступности или в подобных ему местах, если только с затерявшимся самолетом нет связи и поблизости не организованы солидные базы, заранее обречены на неудачу. В лучшем случае поиски будут невероятно затруднены и затянуты. Истории полярной авиации знает печальные результаты таких поисков.
Какой же тактики следует придерживаться при поисках самолетов? Полярные пилоты и штурманы располагают уже богатым опытом поисковых полетов. Пора этот ценный опыт собрать, тщательно изучить и свести в стройную систему.
Я лично считаю, — и в этом лишний раз убеждают описанные выше примеры, — что основой тактики поисков в Арктике должно быть создание авиационной базы на кратчайшем расстоянии от затерявшегося самолета. На базе обязательно организуется метеорологический пункт.
Большое значение имеет выбор типа самолетов. Одни только тяжелые корабли для этой цели малопригодны. Они хотя и обладают большим радиусом действия, зато лишены многих достоинств, присущих легким самолетам. Посадка и взлет большого корабля в ледяных пустынях очень затруднительны. У него гораздо меньше маневренности, чем у легкого самолета. Поэтому рациональнее в состав поисковой экспедиции включать один-два тяжелых и несколько легких самолетов. Тяжелые корабли снабжают всем необходимым поисковую авиабазу, а поиски ведутся исключительно легкими самолетами.
Прежде чем приступать к поискам, нужно хорошо изучить метеорологическую и ледовую обстановку, в которой затерялся самолет. Эти сведении можно получить с помощью синоптиков, метеорологов и штурманов.
Определив приблизительно место вынужденной посадки самолета, следует этот район разбить на участки — квадраты или секторы — и по ним вести поиски. Величина участка зависит от метеорологических условий, от видимости. Полусторона первого квадрата может быть равна примерно 5 милям. Следующий квадрат должен отступать от первого на такое же расстояние. Увеличивая постепенно стороны квадрата на 10 миль, поиски следует продолжать но все расширяющемуся радиусу. Если поиски ведутся по секторам, то очередность их обследования устанавливается в зависимости от ледовой обстановки и степени вероятности посадки самолета в том или ином секторе.
Предварительно необходимо облетать все районы, произвести стратегическую разведку. Следует при этом учесть, что даже в самых тяжелых условиях пилот постарается, по возможности, сесть на менее торосистые льды, на ровную площадку.
Нужно также снабдить полярных штурманов заранее разработанными астрономическими и другими аэронавигационными таблицами для всех широт на весь год. Это окажет им большую помощь.
АЭРОНАВИГАЦИЯ НА ВЫСОКИХ ШИРОТАХ
Оборудование штурманской рубки
Для полетов на высоких широтах штурманская рубка должна быть оборудована всеми современными аэронавигационными приборами.
Готовясь к первому полету за 80ю параллель, я взял, помимо обычного оборудования, еще специальные приборы для высокоширотных полетов. Так, например, наряду с авиационными компасами у нас были «шлюпочные» и солнечные компасы. Азимутальный круг, разграфленный на 360 градусов, со шпилькой в центре, позволял корректировать показания магнитного компаса. Захватил я также секстан для астрономической ориентировки.
Рис. 5. Секстан
— Зачем ты берешь его? — недоумевали товарищи. — Ведь мы не мореплаватели.
Действительно, раньше секстан в аэронавигации почти не применялся. Я же решил им воспользоваться — и не пожалел. Секстан сослужил нам добрую службу.
В то время — это было в 1936 году — существовали таблицы воздушной астрономии только до широты 60°. С помощью Астрономического института мы составили новые таблицы для ориентировки по солнцу и луне, подготовили эфемериды светил. Заново были составлены также таблицы сомнеровых линий. Штурманская рубка самолета, на котором я летел к Северному полюсу, была оборудована еще лучше. Стальные части, отрицательно влиявшие на работу магнитных приборов, были заменены деталями из диамагнитных материалов. На самолете установили оптические солнечные компасы конструкции инженера Сергеева. Обычно гирокомпасы стоят только в рубке пилота. Это неудобно. Для контроля причины отклонения стрелки магнитного компаса (на высоких широтах креповая девиация весьма значительна) штурман вынужден все время заглядывать к пилоту, где находится гирокомпас. На нашем самолете (как, впрочем, и на остальных кораблях, летевших на полюс) гирокомпас был установлен также и в штурманской рубке. По гирокомпасу штурман сразу может определить, почему «гуляет» стрелка компаса — от крена ли самолета, или от небрежного пилотирования.
Рис. 6. В штурманской рубке «Н-169»
Высокой сценки заслуживает оригинальный метод получении сомнеровых линий, разработанный инженером Сергеевым. Его метод позволял нам даже на полюсе получать линию Сомнера всего в течение трех минут, тогда как обычно из это затрачивается не менее десяти минут.
Астрономический институт им. Штернберга разработал специальные астрономические таблицы для высоких широт. На корабли были взяты, на этот раз уже без всяких споров, и секстаны.
Флагштурман Спирин одобрил оборудование штурманской рубки. Вместе с ним мы разработали навигационную карту полета на полюс. Собственно говоря, это не была карта в обычном понимании. Для полета выше 82° специально были вычерчены картографические сетки в центральной проекции масштабом 1:1000000 и 1:2000000. На первой карте меридианы обозначены через каждые десять градусов, а параллели — через один градус. Вторая сетка служила для нанесения местоположения самолета посредством метода радионавигации.
По образцу штурманских рубок кораблей, летевших на полюс, оборудовал я и рубку самолета «Н-275», на котором работал в последние годы. Благодаря этому наш самолет успешно летал далеко на север, находясь в воздухе без посадки но двадцать — двадцать два часа.
Карданный компас
На материке летчики пользуются апериодическим компасом. Он вполне удовлетворяет пилота и штурмана. Отклонение картушки не превышает двух градусов в обе стороны.
Когда я попал в Арктику, меня поразило странное явление: картушка компаса отклонялась часто до 25°.
— Что у вас, компас пьян? — удивлялся я.
Но тот же компас на мороком корабле на тех же широтах ведет себя несравненно лучше. В чем дело? Я стал присматриваться к морскому компасу. Оказывается, весь секрет в том, что на корабле компас подвешен на карданах, а на самолете он жестко закреплен. Малейшее изменение положения самолета вызывает креповую девиацию компаса.
Жидкость в авиационных компасах более вязкая, чем в морских, где картушка свободно плавает в спирте. В морских компасах нет затухателей, которые установлены на авиационных для большей устойчивости картушки.
На авиационных, апериодических компасах картушка, отклонившись от меридиана, при возвращении не переходит через него. На морском, периодическом компасе картушка свободно колеблется по обе стороны меридиана.
На картушку — магнитную стрелку компаса — действуют две силы земного магнетизма: горизонтальная составляющая и вертикальная составляющая. Первая устанавливает картушку в горизонтальной плоскости земного магнетизма, вторая создает наклонение магнитной стрелки. В Москве, например, горизонтальная составляющая сила достаточно велика, чтобы держать стрелку более или менее устойчиво в плоскости магнитного меридиана. Сила вертикальной составляющей здесь совершенно ничтожна. На высоких широтах наблюдается обратная картина: сила горизонтальной составляющей настолько незначительна, что с трудом устанавливает стрелку на магнитном меридиане, зато вертикальная составляющая сила резко возрастает. Потому-то на магнитном полюсе стрелка становится вертикально.
На высоких широтах малейший крен самолета отражается на показаниях компаса. Стрелка под влиянием вертикальной составляющей силы начинает, как говорят, «плясать». Бэрд, Рисер-Ларсен, Эльсворт и другие полярные навигаторы после своих полетов в Арктику пришли к выводу, что магнитные компасы на больших широтах малопригодны. В свое время компас изрядно подвел Амундсена. Когда солнце скрылось за облаками и аэронавигаторы стали ориентироваться по магнитному компасу, дирижабль, вместо того чтобы подвигаться по прямой, сделал круг на одном месте.
О том, что стандартные магнитные компасы на севере отчаянно врут, знают все пилоты.
1 2 3 4 5 6 7