В полете, однако, ветер переменился, и это позволило нам на ходу перестроиться и изменить ранее принятое решение.
Возвращались одновременно четыре самолета. Горючего было мало. Подсчеты показали, что на все четыре корабля его может хватить в обрез лишь при том условии, если все время будет дуть попутный ветер. Рассчитывать на это было бы слепым риском, безумием. Малейшее изменение ветра — и скорость полета уменьшится, все корабли вынуждены будут совершить посадку в ледяной пустыне.
Поэтому было решено два самолета — «Н-170» и «Н-171» — снабдить достаточным (даже при встречном ветре) для полета до острова Рудольфа запасом горючего. Двум другим самолетам — «Н-169» и «Н-172» — оставили бензин для полета до 85°. Там они должны произвести посадку на лед и дожидаться, пока им доставят на самолете горючее с острова Рудольфа.
Такой план возвращения кораблей не только обеспечивал безопасность полета, но позволил оставить в лагере И. Д. Папанина еще 300 л бензина.
Попрощавшись с мужественной четверкой, мы стартовали на юг. Над верхней границей облачности все корабли собрались и легли на курс.
Под нами оплошные облака. Льда не видно. Только по бегу радужных теней, бросаемых самолетами на облака, ощущаешь движение вперед.
Все внимание занято контролем пути. Ориентиров никаких. Направление дают нам радиомаяк и солнечные компасы. Свое местонахождение можно определить только астрономическим путем. Впереди шел «Н-170» с флагштурманом Спириным. Через каждые полчаса штурманы сообщали друг другу по радиотелефону результаты расчетов. Больше всего тревожила нас путевая скорость, которую мы контролировали астрономическими расчетами.
Первые контрольные цифры, полученные мною и подтвержденные штурманом Ритсляндом с «Н-171», порадовали: мы шли со скоростью 232 км в час, а рассчитывали всего на 150 км в час.

Рис. 3. На куполе острова Рудольфа. Самолет обледенел за одну ночь. Август 1937 года
Я быстро подсчитал и пришел к заключению, что при такой скорости и нашему «Н-169» и «Н-172» бензина вполне хватит до острова Рудольфа. Можно избежать посадки на льдину. Для проверки несколько раз взял высоту солнца. Первоначальные выводы подтверждались. Дул попутный ветер со скоростью 80 км. По радио вызвал «H-170» и «Н-171». Цифры почти сошлись, колебание всего на 5—15 км. Попытался вызвать также «Н-172», но безрезультатно. Я вышел из рубки и проверил у бортмеханика Шекурова расход горючего. Шекуров заявил, что бензина хватит на все расчетное время с двадцатиминутным запасом. Легко нагруженная машина расходовала значительно меньше бензина, нежели при полете на полюс.
Я доложил командиру корабля И. П. Мазуруку о том, что мы можем долететь до острова Рудольфа. Он внимательно выслушал и согласился со мной.
Через три-четыре минуты — восемьдесят пятый градус. Там мы должны сделать посадку на лед.
Надо было вызвать флагманский корабль я получить от начальника экспедиции разрешение на продолжение полета. В наушники слышен разговор флагмана с «Н-172». Попытка ввязаться в их беседу не увенчалась успехом.
Сквозь иллюминатор было видно, как «Н-172» нырнул в облака и пошел вниз. Слышал его радиопередачу:
— Идем в облака, все в порядке, все в порядке. Следите за нами. Высота 800 м, льда не видим. Следите, следите… Высота 600 м… Высота 400 м, льда не видим, туман. Высота 300, видим лед, идем на посадку, все в порядке. Следите…
Досадно, что так и не удалось с ними переговорить. Несомненно, у них тоже хватило бы горючего до Рудольфа. Как же быть? Тоже пойти на посадку? Но ведь это бессмысленно, не нужно. Легче доставить бензин для одного самолета, чем для двух. Логика, здравый смысл говорили за то, что садиться незачем, надо лететь дальше. С другой стороны, без разрешения продолжать полет мы не можем.
Настойчиво вызываю флагманский корабль, передаю наше мнение. Меня, видимо, не слышат. Ответа нет. Все заняты самолетам «Н-172». Я не сомневался, что разрешение получим, но как быть сейчас, сию минуту? Так или иначе, необходимо принимать срочное решение.
Бросился в рубку пилотов:
— Вперед, можно итти до Рудольфа.
Пусть простят мне товарищи этот невольный обман. Я скрыл от них, что разрешение еще не было получено. Иначе дисциплинированный пилот И. П. Мазурук ни за что бы не согласился продолжать полет. Я решился на это только потому, что был убежден в правильности своих расчетов.
Через несколько минут я услышал в радиотелефон голос начальника экспедиции:
— Алло, алло, вызывается штурман «Н-169». Вас приняли. Все ясно. Разрешаю вам следовать до Рудольфа. Будьте осторожны.
Впереди погода улучшалась. Появились разрывы в облачности. С флагманского корабля сообщили, что «Н-172» благополучно сел, однако льдина не очень крепкая. Наш самолет приближался к острову Рудольфа. Облачность кончилась. Под нами простирались поля битого торосистого льда с большими разводьями. Посадка на такой лед невозможна.
До острова Рудольфа еще час полета. Два других корабля затерялись в дымке далекого горизонта. Неожиданно с острова Рудольфа сообщили, что погода испортилась, туман закрыл аэродром. Садиться нельзя. Мы стали готовиться к посадке на лед вблизи острова. К люкам подтащили резиновые лодки, продукты, палатку, спальные мешки, аварийную рацию, на случай, если лед окажется настолько слабым, что не выдержит самолета.
На нас тем временем все больше надвигалась подозрительная облачность. Мазурук спокойно вел самолет и, улыбаясь, кричал:
— Ничего, все будет в порядке! Машину сохраним. Где-нибудь да прилепимся…
Как бы в подтверждение этик спокойных и уверенных слов сквозь разорвавшееся на две части облако показался черный скалистый берег острова Рудольфа. В бинокль мы отчетливо видели аэродром. Маленький самолет ползал по куполу острова, невдалеке чернел посадочный знак.
Лыжи нашего корабля коснулись льда на твердой земле. В баках самолета горючего оставалось на двадцать минут полета.
Контроль карт
Полярная авиация вынуждена пользоваться морскими картами. Удовлетворить штурмана они никак не могут, потому что на них более или менее точно обозначены лишь глубины вод и береговая линия, а важнейших для полета ориентиров — озер, небольших рек, холмов, гор — очень часто нет совсем.
Большинство карт Арктики составлялось много лет назад. Только в последние годы их стали уточнять. В этой большой и нужной работе огромную роль могут сыграть штурманы самолетов. Каждый полет должен пополнить наши знания географии Арктики.
На всех картах мира в западной части архипелага Франца — Иосифа фигурируют острова Эдуарда и Гамсуорта, открытые английской экспедицией Ф. Джексона сорок с лишком лет назад. Достоверность сообщений английских исследователей никем никогда не оспаривалась, и самый факт существования этих островов не вызывал никаких сомнений.
Несколько лет назад мне довелось лететь в районе этих островов. Мы ясно вдели высокие купола островов Артура и Луиджи. Поблизости должны были быть острова Эдуарда и Гамсуорта. На картах даже точно указана высота их куполов. Но, как ни странно, островов на месте не оказалось. Сколько мы ни всматривались, ничего обнаружить не могли.
Быть может, мы сбились с курса? Нет, курс верен. Экипаж нашего самолета заинтересовался таинственным исчезновением островов. Не могут же они, в самом деле, бесследно исчезнуть! Возможно, мы их не разглядели из-за тумана…
Вылетели еще раз специально для проверки и снова островов не нашли. Чтобы объявить острова несуществующими, нужно тщательно исследовать район, произвести аэрофотосъемку. Вследствие туманов этого сделать нам тогда не удалось. Пришлось отложить осуществление нашего намерения до более благоприятного момента.
Такая возможность представилась нам несколько месяцев спустя. Стояла исключительно ясная погода. Видимость достигала 130 — l50 км. Произвели аэрофотосъемку. Сомнений уж больше быть не могло: островов не существовало. Мы уверенно зачеркнули их да карте и послали об этом донесение в Арктический институт.
Как же могли исчезнуть два острова? Разумеется, никуда они не исчезали, а просто их никогда и не было. Трудно сказать, что именно ввело в заблуждение участников экспедиции Ф. Джексона. Возможно, они приняли за острова, айсберги, или это был обычный в Арктике мираж. Мне тоже, как-то случилось наблюдать странное видение: будто пароход дрейфует с огромным полем льда. Когда проверили, ничего не обнаружили.
Случай с островами Эдуарда и Гамсуорта не единичный. Достаточно напомнить хотя бы известную историю с Землями Петермана и короля Оскара. Об их существовании объявил первый исследователь Земли Франца-Иосифа — путешественник Пайер. Четверть века эти острова существовали на картах, а в конце концов все убедились, что таких островов нет в природе.
«Закрытие» двух островов нам удалось целиком компенсировать открытием новых одиннадцати островов в архипелаге Франца-Иосифа.
Землю Франца-Иосифа открыла австро-венгерская экспедиция Пайера и Вейпрехта 30 июля 1873 года. Если быть точнее, открыл ее еще раньше, правда теоретически, П. А. Кропоткин, который утверждал, что «между Шпицбергеном и Новой Землей находится еще не открытая земля, которая простирается к северу дальше Шпицбергена и удерживает льды за собою».
В 1880–1882 годах на архипелаге зимовала экспедиция шотландца Ли Смита. После экспедиции Джексона на Земле Франца-Иосифа в 1899–1900 годах жила экспедиция итальянского путешественника герцога Абруццкого, которая безуспешно пыталась достичь Северного полюса. Затем на острове Рудольфа были две экспедиции, посланные американским миллионером Циглером. Был здесь и Фритьоф Нансен и русские полярные исследователи. Они много сделали для составления карты архипелага. И все-таки карта была неполна, так как в распоряжении исследователей не было иных средств передвижения, кроме нарт и саней — зимой и лодки — летом.
На долю экипажа нашего самолета выпала честь впервые исследовать Землю Франца-Иосифа с воздуха. Мы совершили десятки полетов, которые позволили, так я уже говорил, обнаружить новые острова. Нам удалось, например, окончательно установить, что Белая Земля, вопреки существующему мнению, представляет собою не два, а один остров.
Вновь открытым островам присвоены имена советских полярников. Так появились на карте острова Мазурука, Папанина, Кренкеля, Ширшова, Федорова, Водопьянова, Молокова, Алексеева, Козлова, Ритслянда и Аккуратова.
Через три года мы с пилотом Черевичным обнаружили несколько новых островков, не нанесенных на карту, в районе Северной Земли. В заливе Ахматова сфотографированы четыре острова, в заливе Лаврова — два островка. Установлено, что мыс Анучина отделен проливом от острова Октябрьской революции, т. е. это, оказывается, не мыс, а тоже самостоятельный остров.
Выше шла речь о картах мало изученных и исследованных районов. К сожалению, не многим лучше и карты так называемых обжитых местностей. В частности, серьезные обвинения следует предъявить морским лоциям. В 1935 году при перелете из бухты Варнек на остров Диксон наша летающая лодка была вынуждена опуститься в заливе Пага. По картам здесь 5-футовая глубина. Нас постигло жестокое разочарование: совершив посадку, мы очутились на мели. Два дня углубляли мы, мягкое илистое дно большой консервной банкой. В данном случае сказалась наша неопытность. Не зная моря, мы не сумели воспользоваться при этих работах приливами и отливами.
Стоит привести несколько отрывков из путевого дневника:
«Путь от Тюмени до Тавды идет болотистой тайгой. Ориентиров очень мало… Карта, которой пользовался при полете, оказалась неточной. Конфигурация рек совершенно не сходится. Не нанесено много небольших рек. Нет даже множества новых поселков. Участок Ганда—Тобольск ничем не отличается от первого. Шли все время над рекой Тавдой, которая очень извилиста и имеет массу русел. На этом участке имеется много небольших поселков, хорошо видных с самолета, мелких озер, но они все не нанесены на карту».
«От Самарова до Березова вел самолет по карте, полученной в Тюмени. На берегах Оби выстроено много новых поселков, которых на карте нет. Вынужден был их сам нанести».
Трудно летать по таким картам. Того и жди, что в любую минуту они тебя подведут. Добро, когда на карте нет лишь поселков, озер, русел. Куда ни шло! Без них как-нибудь обойдемся. Но если вместо возвышенности указана низина, то могут быть большие неприятности. Был у меня случай, когда над тундрой альтиметр показы зал высоту 500 м, а самолет неожиданно побежал по земле. Карта ошиблась — вместо возвышенности на ней показана равнина. Эта «ошибка» могла! нам дорого обойтись…
В картографическом хозяйстве необходимо навести большевистский порядок, и чем скорее это будет сделано, тем лучше. Пилоты ждут полных, подробных и точных карт. А пока… нужно рекомендовать пилотам и штурманам критически пользоваться картами и систематически контролировать их всеми имеющимися в распоряжении штурмана возможностями и способами.
Тактика поисков в Арктике
Ярким примером правильной, рациональной организации поисков в Арктике может служить экспедиция на Северный полюс.
Экспедиции предшествовала глубокая разведка, произведенная в 1936 году самолетами «Н-127» и «Н-128». Достигнув Земли Франца-Иосифа, разведка проложила трассу к преддверию полюса и этим в значительной мере обеспечила последующий перелет с материка на остров Рудольфа — ближайшую к полюсу землю.
Следующим этапом был полет на полюс сначала одного самолета, который должен был выбрать подходящую льдину, сесть на нее и подготовить прием остальных кораблей.
Наконец, третий этап — перелет в лагерь остальных трех кораблей. По разработанному руководством экспедиции плану, корабли должны были опуститься где-нибудь неподалеку от места посадки первого самолета, а затем, связавшись спим по радио и получив от него координаты я сводку погоды, перелететь в лагерь.
Перед кораблями стояла сложнейшая аэронавигационная задача:
1 2 3 4 5 6 7